SCUTARI ET L'ADRIATIQUE

Les communications entre la plaine de Diakovo et Scutari : le Drin ; la route de Prizrend à Scutari ; le projet d'ensemble des voies de communication. — Les communications entre Scutari et l'Adriatique : le projet de Scutari, port de mer.

Si l'on regarde une carte de géographie physique, on voit, marquées dans le massif de l'Albanie du Nord, deux profondes dépressions : celles des deux Drin, l'une dirigée de l'est à l'ouest et comportant un coude immense vers le nord, l'autre dirigée du nord au sud. La première, celle du Drin blanc, est la seule voie naturelle conduisant de la plaine de Diakovo et, par suite, de la Turquie du Nord à l'Adriatique ; la vallée du Drin noir mène à Dibra et Okrida, d'où l'on peut gagner aussi la mer ; mais le trajet est considérablement allongé, et il n'atteint celle-ci que beaucoup plus au sud, à dix heures de bateau d'Antivari et à cinq heures de San Giovanni di Medua.

Quelle est la valeur de ces voies de communication

naturelles? Pourrait-on créer de nouvelles routes ? C'est un problème dont on sent l'intérêt. Il n'existe aujourd'hui aucune communication directe entre les deux rives de la péninsule balkanique ; il en faut faire le tour soit au sud par bateau, soit au nord par chemin de fer. Il n'existe pas davantage de voie de pénétration entre le littoral adriatique de cette péninsule et tout l'Orient de l'Europe : du sud de la Russie, de la Roumanie, de l'est de la Hongrie, de la Bulgarie, de la Serbie, de la Turquie, on ne peut gagner directement l'Adriatique et, par suite, l'Italie et le bassin de la Méditerranée occidentale ; le même détour est rendu nécessaire par l'absence de, voie de communication entre les plaines de Kossovo ou de Diakovo et l'Adriatique. Dès lors, au point de vue économique, cette mer est, sur sa rive orientale, une mer morte ; un cabotage insignifiant de la Dalmatie en Grèce transporte le commerce de ports qui ne desservent aucun arrière-pays. L'importance du massif montagneux parallèle à la côte est la cause première de cette situation ; sur son propre territoire, l'Autriche-Hongrie n'a rejoint la côte dalmate à l'intérieur que par une voie ferrée étroite et lente, qui, d'ailleurs, n'est reliée directement ni à l'orient de l'Europe, ni à la côte de la mer Egée. La Turquie a rencontré d'autres obstacles : la politique de son Gouvernement, son incurie administrative et la méfiance des tribus albanaises.

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Ces obstacles ne sont pas levés : quand le Gouvernement a paru disposé à faire construire une ligne ferrée rejoignant Scutari, il y voyait moins un profit économique qu'un avantage politique, un moyen de domination sur l'Albanie ; mais cette considération même accroît l'hostilité des tribus à tout projet de ce genre ; aussi celui-ci ne deviendra-t-il pratiquement exécutable qu'au jour où la paix et la confiance régneront en Albanie ; jusqu'à ce moment, toute tentative serait sans lendemain ; même si les travaux et la voie étaient assurés par la protection des troupes, il serait impossible de maintenir celles-ci à l'intérieur du pays durant l'hiver long et rigoureux, et les Albanais pourraient à leur guise entraver la circulation et détruire la voie.

La paix établie, quels moyens de communication seraient praticables? Le fleuve est inutilisable en été à cause du manque d'eau, en hiver ou au printemps à cause de la violence du courant, de la plaine au pont des Vizirs, j'ai pu le constater moi-même. Certains commerçants de Diakovo et de Scutari prétendent qu'avec quelques travaux de régularisation on pourrait rendre le Drin navigable à partir de Spac et de là améliorer la piste qui conduit à Diakovo par la montagne sans s'élever à plus de 700 mètres. Cette route présenterait un intérêt local ; l'exploitation des forêts et la mise en valeur de la Haute-Albanie serait facilitée par la possibilité d'un transport fluvial assez étendu ; le

passage commode à Diakovo par une bonne route permettrait le développement de cette région. Mais ce projet est fondé sur une hypothèse invérifiée : la navigabilité du Drin jusqu'à Spach (1); il met bout à bout une voie d'eau, une voie routière et sans doute une voie ferrée ; enfin Diakovo n'est pas le point désigné pour être le grand marché de la plaine ; c'est une ville délaissée ; Prizrend, Ipek et Mitrovitza sont les vraies têtes de ligne à travers les montagnes.

Simple route ou voie ferrée, une voie de communication pourrait suivre deux tracés désignés par la nature : les dépressions des deux Drin. On a bien parlé, dans les conversations de chancelleries, d'un autre projet passant par Ipek et le Monténégro ; mais ceux mêmes qui l'ontlancé, —j'en ai l'aveu, — le savaient irréalisable ; jamais la Turquie n'aurait consenti à faire passer chez le voisin la voie qu'elle désire (2). Même en l'absence de cette considération

(1) D'après l'ingénieur du vilayet de Scutari, le Drin, fleuve à pente rapide et à cours désordonné, serait assez difficilement rendu navigable ; il faudrait, d'après lui, construire des écluses énormes pour diminuer la pente ; enfin le courant puissant ne permettrait de se servir que de larges barques très plates, qu'on remonterait avec peine, en les faisant tirer ; l'exportation de certains produits pourrait trouver à cet aménagement du Drin des bénéfices; mais ce fonctionnaire se demande s'ils correspondent à l'importance des travaux qui seraient nécessaires.

(2) Ce projet de ligne, dite « ligne monténégrine », suivrait le tracé Antivari-Vir-Bazar-Podgoriça, puis rejoindrait Ipek et Mitrovitza ; d'après d'autres, il gagnerait directe-

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politique, qui paraît disparaître aujourd'hui, la ligne serait un contresens géographique ; les désirs du Monténégro pourraient l'amener à tenter de forcer la nature ; mais, s'il est maître de Scutari, aucune considération ne le pressera plus à faire construire une voie ferrée qui devrait franchir le chaos du massif monténégrin. Des deux tracés que l'on peut donc envisager, l'un n'a été reconnu par personne, l'autre par un seul homme, M. Briat, l'ingénieur du vilayet de Scutari. Gelui-ci longerait le Drin de Prizrend à Scutari ; l'autre suivrait ce cours de Prizrend jusqu'à Kuksa, puis le cours du Drin noir, jusqu'en un point à déterminer et de là gagnerait l'Adriatique. C'est entre ces tracés qu'il faudra choisir ; quelle en est la valeur et quelles sont les possibilités d'exécution?

Il est curieux d'observer que les projets actuels ne tendent qu'à faire renaître un état de choses ancien. Avant la construction des chemins de fer de Roumélie, Scutari et la voie du Drin étaient la grande route de transit vers Prizrend, Uskub, Prichtina, Sofia, Belgrade, Widdin, toutes villes turques à cette époque ; la navigation du Danube n'était

ment la Bosnie et la Serbie par Nikitch. Ce serait en tout cas la suite de la ligne existante de la Compagnie italienne d'Antivari ; après Podgoriça, la ligne rencontrerait les plus grands obstacles.

pas organisée, ses bouches n'étaient pas ouvertes, et le commerce de l'Occident et du bassin méditerranéen vers le nord de la Turquie passait par la piste actuelle qui longe le Drin et était alors mieux entretenue, et par la Boyana, navigable à cette époque. Scutari était, à ce moment, le grand port d'importation, le grand marché de transit vers l'intérieur.

Les événements économiques et politiques se sont déroulés : les lignes vers Gonstantinople et vers Salonique ont été construites et ont attiré à ce dernier port toutes les marchandises destinées à l'intérieur ; l'ouverture des bouches du Danube, l'indépendance de la Serbie et de la Bulgarie ont rejeté vers d'autres lieux le commerce qui passait par la route du Drin ; la négligence du pouvoir et la politique d'isolement de l'Albanie ont achevé l'œuvre.

Scutari est devenue une ville du passé ; sa décadence se fait sentir en toutes choses : jadis, ses bazars constituaient un dépôt immense de marchandises d'Occident qui attendaient leur acheminement vers l'intérieur ; aujourd'hui, c'est un marché, où ne se font presque que des transactions locales ; chose remarquable, le commerce avec des régions éloignées de la péninsule balkanique n'est presque plus un commerce d'importation comme jadis, mais d'exportation vers l'Occident ; c'est ainsi que les porcs des pays serbes s'embarquent en partie ici pour l'Italie ou la France. Par surcroît,

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la maladie des vers à soie a tué l'industrie locale de la soierie, et Scutari tend à devenir une ville morte. La naissance et le développement d'Antivari auraient bientôt fait le reste, si le Gouvernement turc, qui n'y prenait garde, y devait maintenir sa domination. La victoire monténégrine serait peutêtre le salut de Scutari.

L'ancienne voie routière, qu'indiquait la nature des choses, faillit être régénérée par la voie ferrée, dès le début de l'ère des constructions de chemins de fer en Turquie. Avant même l'achèvement du réseau de Roumélie,le Gouvernement turc fit étudier une grande ligne partant de Ferizovitch, — point que j'ai signalé comme la porte des plaines de Kossovo et de Diakovo, — qui gagnait Scutari et San Giovani di Medua par Prizrend et la vallée du Drin. Un capitaine d'état-major, Lecoq, étudia ce projet, pour une Commission officielle entre les années 1875-1878, et peut-être ses études existent-elles encore quelque part ; la Commission se déclara favorable à ce projet ; mais la guerre russo-turque interrompit longtemps toute nouvelle initiative. Le projet ancien était d'autant plus indiqué que, aucune construction de voie ferrée n'étant alors effectuée, la route la plus courte pouvait être choisie. Or, à Ferizovitch, on se trouve à 298 kilomètres de Salonique et par le Drin seulement à 200 de San Giovani di Medua ; si l'on compare la distance des grands ports de Bari, Trieste et Marseille à Medua et à

Salonique, on voit qu'ils sont situés à 120, 250 et 800 milles du premier, alors qu'ils ne sont pas à moins de 760, 1000 et 1 200 milles du second.

Les anciennes voies commerciales ayant été détournées, est-il possible de les faire revivre? Il importe d'abord de savoir si, sans des frais de construction trop élevés, on pourrait construire une plateforme large qui pourrait de suite supporter une voie ferrée ou servir temporairement de route, selon les conceptions que l'on adopterait. Cette reconnaissance d'ingénieurs a été accomplie par l'ingénieur du vilayet, et de ses notes, que j'ai étudiées sur place avec lui, voici ce qu'il résulte : de Scutari, la voie pourrait gagner la rive droite du Drin directement par Renci et Mazreka (1) ; elle la suivrait jusqu'à Komana, passerait en cet endroit sur la rive gauche jusqu'à Fierza, Spach et le pont des Vizirs, c'est-à-dire le long du coude du Drin. Le coude du Drin est encore inconnu, et on ne peut se fier aux renseignements des cartes ; le pont des Vizirs, où j'ai passé et où commence le coude, est coté par la carte autrichienne, comme situé à 229 mètres ; calculé barométriquement, il serait en réalité à 246 mètres (2) ; dans cette partie de la

(1) Mskala sur la carte autrichienne.

(2) Autre exemple : sur la carte autrichienne, la rivière Sala ou Ghala tombe droit dans le Drin, dont le cours est nord-sud, Skvina étant à quelques kilomètres au sud ; en réalité, le Drin fait en cet endroit un coude marqué; la rivière Chala s'incurve aussi vers le Sud et vient tomber en face de

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vallée, de Komana à Skvina, d'une part, et du pont des Vizirs à Fierza d'autre part, on ne rencontre aucune difficulté sérieuse. Entre Skvina et Fierza, l'angle aigu du Drin creuse une gorge profonde, plus ou moins étroite selon les endroits ; on ne peut l'éviter en coupant par la voie que suit la piste actuelle de Komana à Puka et de Puka à Spac ; il faudrait passer de 300 à 900 mètres, redescendre à 550, puis regagner 900 pour rejoindre le Drin à 300 mètres. Il faut donc suivre la vallée, quoique très encaissée ; il n'y a pas d'obstacle important de Fierza à Apripa, à la pointe du coude ; mais entre Apripa et Merturi, à l'endroit où le Drin fait dévier brusquement ses eaux vers le sud, le fleuve coupe une falaise à pic de 1 200 mètres ; M. Briat, pour l'examiner, dut se faire descendre par des cordes ; personne n'y a jamais passé, et la piste traverse la montagne loin du cours du fleuve; les observations de cet ingénieur montrent que, sur les cartes, le coude est exagéré et qu'il n'y a vraiment que 12 kilomètres très difficiles et 8 autres assez malaisés. Le Drin passe en pleine roche, et partout on peut élever un mur de soutènement sur le fond rocheux du lit; en quelques endroits, on devra peut-être construire un tunnel ; mais la longueur totale des tunnels ne dépassera pas 1 ou 2 kilomètres.

Skvina, située sur la rive droite ; sur la rive gauche, plus au nord, est placée Brignela.

De ces observations, il résulte que le passage présente des difficultés, mais qu'elles seraient loin d'être insurmontables et qu'à l'exception d'une vingtaine de kilomètres le coût de construction serait normal.

Le coude du Drin passé, on peut rejoindre la plaine de Diakovo par deux voies : si à Fierza la route traverse le Drin et s'engage dans la vallée de la Valbona, on gagne aisément Diakovo ; actuellement, les voitures à bœufs passent facilement de Diakovo à Fierza, et les montagnes de Bistris, marquées sui les cartes, n'existent pas ; la grande chaîne passe au coude du Drin, qui la coupe en son point le plus élevé ; la piste ne traverse à Bistris qu'un simple seuil de 500 mètres d'altitude, qu'un chemin de fer franchirait en lacets ou par un tunnel de 1 kilomètre et demi environ.

L'autre route longerait le Drin et gagnerait Prizrend sans la moindre difficulté, comme je l'ai montré, en décrivant cette piste ; de là, le tracé est indiqué par le chemin existant vers Ferizovitch, la vallée de la Morava et Zibetché ; à la première ville, on coupe la ligne actuelle d'Uskub à Mitrovitza ; à la seconde, la ligne d'Uskub en Serbie ; par cette dernière et les raccords nécessaires, la plaine de Diakovo serait reliée à l'Europe orientale.

Si la conception maîtresse est de relier l'Orient de l'Europe à l'Adriatique par la route la plus courte, le tracé naturel est celui de la vallée de la Morava,

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Ferizovitch, Prizrend, Kuksa. Celui passant par la vallée de la Valbona et Diakovo ne serait indiqué qu'au cas où Ton voudrait gagner Mitrovitza (1) ; le défaut de ce projet serait l'allongement assez marqué du trajet entre Scutari et toutes les régions situées au nord et à l'est du défilé de Kachanik ; d'autre part, la ligne par Prizrend et Kuksa offre cet autre avantage qu'elle se confondrait jusqu'en ce dernier point avec une grande artère nord-sud, qu'il faut prévoir, gagnant directement, par Kuksa et la vallée du Drin noir, Dibra, Okrida, Koriça, Janina, Preveza ou Arta. Si cette vue est exacte, Prizrend deviendrait la tête de ligne vers l'intérieur, et c'est de là que pourraient partir des voies de raccordement vers Diakovo, Ipek et

(1) Ce projet de faire passer par Diakovo et Mitrovitza la ligne de communication est né des préoccupations causées par le contrat passé entre le Gouvernement turc et la Compagnie des chemins de fer orientaux ; la Compagnie a obtenu un droit de préférence pour toute ligne construite dans un certain périmètre autour de sa concession ; si donc un chemin de fer devait couper à Ferizovitch la ligne actuelle, il faudrait préalablement racheter le doit consacré par le firman de concession. De là est venue la pensée de tourner la difficulté en poussant la ligne nouvelle vers Mitrovitza par Diakovo et Ipek ; par la vallée de l'Ibar et de la Morava ou par l'Ibar et Kragujevac, la liaison serait assurée avec les voies existantes de Serbie et d'Europe ; on fait remarquer que Mitrovitza serait, par cette route, à 230 kilomètres de Scutari, alors qu'il est à 360 kilomètres de Salonique ; de Diakovo un embranchement pourrait rejoindre Prizrend et la région de Ferizovitch. Mais il paraît vraisemblable qu'un arrangement sera conclu avec la Compagnie des Chemins de fer orientaux.

Mitrovitza, en empruntant exactement le tracé que j'ai suivi et décrit dans la première partie de ce récit.

Un projet un peu différent a aussi été envisagé (1): le chemin de fer emprunterait les voies dont je viens de parler de Ferizovitch à Prizrend et Kuksa ; mais au lieu de suivre le Drin à partir de Kuksa après le confluent des deux Drins, il remonterait le Drin noir, comme le chemin de fer allant au sud vers Okrida et Janina ; puis, en un point donné, probablement à Dibra, il gagnerait Scutari en descendant la vallée du Mati.

Sous cette forme, le projet paraît peu satisfaisant. La critique que j'en fais est fondée sur une vue d'ensemble du futur réseau en Europe et, notamment, en Albanie ; il me paraît devoir être ainsi conçu : une ligne doit être considérée comme l'artère centrale du réseau, traversant la péninsule balkanique du sud au nord ; ce serait l'arête principale du système avec des voies latérales rejoignant les deux mers ; cette ligne maîtresse peut être soit Zibetché - Ferizovitch - Prizrend - Kuksa - Okrida - Janina-Preveza ou Arta (2), soit Uskub-Monastir-

(1) D'après des informations datant de 1911, c'est celui qui aurait été envisagé dans la concession accordée à la Régie générale de chemins de fer et de travaux publics.

(2) De Kuksa, la ligne rejoindrait Dibra sans difficulté après avoir franchi un petit resserrement de suite après Kuksa, et traversé de Debrova à Dibra la fertile vallée de Dibra ; de Dibra à Struggla, le Drin noir est encaissé dans une gorge, mais elle n'est pas très resserrée, et un sentier y

LAC DE SCUTARI. ILE DE LESSENDER (Voir page 159).