DE SCUTARI A CETTIGNÉ. BARQUE SUR LE FLEUVE RIEKA
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frontière grecque-Athènes ; ces deux routes parallèles ne s'excluent d'ailleurs pas forcément; mais, si l'on fait l'une, l'autre peut être reculée pour un temps indéterminé. Le premier tracé a paru plus en faveur ; il réunissait l'Albanie au reste de l'empire ; il fait passer par l'ouest de la Turquie le transit de l'Europe orientale, met en valeur l'Albanie et les ports turcs sur l'Adriatique, est appuyé par des groupes influents et par la France et la Russie ; le second tracé est désiré par l'Autriche et la Grèce, et, s'il profitait à la Turquie, sera avantageux surtout pour Athènes (1) ; Salonique pourrait d'ailleurs être atteinte par la concurrence que lui ferait désormais le Pirée. Si la Serbie et la Grèce étendent leurs territoires, la première plaidera pour le premier tracé, la
passe ; à Struggla, la voie contournerait le lac d'Okrida par Okrida et Pogradec, selon le tracé d'une piste existante, puis descendrait à Korica et Janina et gagnerait le golfe d'Ambrazzi, où les grands bateaux peuvent entrer en tout temps.
(1) La Grèce est le seul État européen où l'on ne peut se rendre par voie ferrée (le Monténégro excepté) ; si la liaison était établie, Le Pirée pourrait devenir le port d'embarquement des voyageurs vers l'Egypte et l'Inde, à la place de Brindisi ; la voie naturelle serait d'Uskub à Athènes par Perlepé, Monastir, Kastoria, Velestino et Galambaca ; des raisons politiques, avant la guerre des Balkans, avaient fait proposé par la Grèce le tracé Larissa-Pappapouli (voie exis tante jusqu'à la frontière), Platamona et Ghida (sur la ligne de Salonique) ; ce tracé suivait la ligne du rivage. Le Gounement turc, préférant une voie plus sûre en cas de guerre, proposait une ligne partant de Veria (sur la ligne Salonique- Monastir) et gagnant Elassona et Larissa par Ibelli et Serfidge ; d'ailleurs il en aurait retardé le plus possible la construction.
seconde pour l'autre, et il y a par suite quelque chance qu'on les réalise assez rapidement tous les deux.
Si le premier tracé est adopté, il rejoint la Serbie et l'Europe centrale et orientale par la voie existante d'Uskub à Nisch et par de nouvelles voies de raccordement ; la Bulgarie serait en communication directe par la voie de Kumanovo à Kustendil ; les jonctions au nord ainsi déterminées, la voie principale serait rejointe à l'est et à l'ouest par les voies latérales suivantes : à Ferizovitch, par la ligne existante vers Mitrovitza et la Bosnie d'un côté, par celle vers Salonique de l'autre ; à Prizrend, par une route secondaire vers Diakovo, Ipek et peutêtre Mitrovitza ; à partir de Kuksa, en un point à déterminer par une ligne vers Scutari ; à Okrida, par un raccordement vers Durazzo d'une part, et, d'autre part, vers Monastir, d'où le chemin de fer déjà exploité gagne Salonique. De cette manière, une véritable arête dorsale de la péninsule est constituée ; elle répond aux divers besoins : la jonction de l'orient de l'Europe à l'Adriatique est assurée par la ligne de Scutari en ce qui concerne le nord de l'Adriatique, par la ligne de Durazzo au centre, par le terminus de Preveza ou Arta au sud ; la liaison des deux mers est établie par les voies latérales, situées dans le prolongement l'une de l'autre, de Durazzo à Okrida et d' Okrida à Monastir et Salonique (1).
(1) En juillet 1911, ont été signés entre le Gouvernement
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Cette vue d'ensemble garde sa valeur, qu'il s'agisse de la construction de chemin de fer, du simple établissement d'une route, ou enfin de la pose d'une solide plate-forme supportant une chaussée pour service d'automobiles, susceptible d'être ultérieurement utilisée par une voie ferrée.
C'est en pensant à ce plan que je critique le projet de faire partir de Dibra la voie destinée à gagner Scutari ; ce serait un allongement considérable de tous les trajets, soit qu'il s'agisse de gagner Scutari, soit que l'on considère la liaison à l'Eu-
turc et le représentant de la Régie générale française des chemins de fer des contrats visant ces études et à leur suite les concessions de chemins de fer dans les directions généra es suivantes : lo une ligne Mrdaré (à la frontière sefe dtù 1 on peut gagner le chemin de fer existant de Nisch à Ûskub par le grand détour de la vallée de la Toplica et de ses affluents) Prichtina, Prizrend, Kuksa, Dibra, Okrida Kontza Janina et l'Adriatique, en un point à choisir en face de Corfou probablement; le tracé prévu est celui que nous indiquons, sauf de Prizrend à la frontière serbe où Pa? sa longueur et ses détours il est particulièrement mal'choiï- 2° le raccordement de Monastir à Okrida par Resna £> l' liaison de Prizrend à Scutari; 40 le raccordement de Monast ? a la ligne Uskub-Salonique et à la frontière bulgare nar un trace Monastir-Gradsko-Ichtib-frontière bulgare La Société allemande de Monastir-Salonique (qui réclamait le droTt de construire Monastir-Durazzo) et la Société autrichienne des chemins de fer orientaux (qui réclamait le monopole de toute voie traversant sa ligne) ont protesté contre ces conces sions En avril 1912, sur la demande du Gouvernement ^rî cinq -brigades d'ingénieurs français ont été envoyTes par Ta
di sgie«gRé feïu Hït^ IeS tracés de ces ^Ss^fer dits « Réseau d Albanie ,,. Les premiers travaux ont été nterrompus par les événements. En même temps la construc!
a lÏL1?* gne +Vere la Grèce Par Karaferi^ était réservée à la Société Monastir-Salonique, mais pour une date ultérieure
rope orientale ; de Dibra, d'ailleurs, le débouché naturel serait plutôt Durazzo. Ce projet ne serait à retenir que si des tracés plus courts étaient d'une extrême difficulté, ce qui n'est pas, ou s'il était d'une grande facilité d'exécution, ce qui n'est pas non plus : pour rejoindre de Dibra la vallée du Mati, la voie devrait franchir une région fort montagneuse.
Toutefois, une suggestion peut être retenue dans ce projet : c'est celle d'examiner si Scutari ne pourrait être atteint par une autre route que celle du Drin. A cet égard, je me suis demandé si on ne pourrait trouver une voie de passage à travers le territoire mirdite. Si l'on examine une carte, on voit qu'en partant de Kuksa le tracé suivant le Drin s'incurve fortement dans le Nord ; pourrait-on trouver un tracé plus facile d'exécution et d'une longueur à peu près semblable en l'incurvant dans le Sud ; on aurait cet avantage d'ailleurs de suivre plus longtemps la grande artère médiane ; on se rapprocherait, d'autre part, de Dibra et de la plaine cultivée, dont cette ville est le centre ; enfin on traverserait le territoire mirdite sensiblement plus peuplé que le territoire du Drin, plus fertile et dès aujourd'hui plus accessible.
Malheureusement, je n'ai pu reconnaître la route dans son entier ; de Kuksa les dissentiments des tribus m'ont forcé à gagner Orosch et la Mirditie par la route de la montagne, au lieu de remonter le
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Drin noir et de rejoindre ensuite Orosch par une vallée, un col ou un passage utilisable. Je suis donc réduit à formuler une suggestion, sans pouvoir donner un avis en connaissance de cause. Le tracé à étudier partirait de Kuksa, remonterait la vallée du Drin noir et de la Mota Lurese et de cette vallée rejoindrait soit la vallée du haut Fani, soit Orosch ou ses environs ; de là on peut parvenir à Scutari par les pistes que j'ai suivies. La première et la troisième partie de ce trajet sont praticables ; sur la seconde, il n'existe aucun renseignement : on peut évaluer entre 5 et 10 kilomètres sa longueur ; si petite que soit cette distance, elle n'en a pas moins une importance capitale, car la région est traversée par une chaîne de 1 000 à 1 500 mètres de hauteur.
Si cette route, après examen, est regardée comme trop malaisée à construire, j'estime qu'il faut en revenir résolument au tracé côtoyant le cours du Drin noir, puis du grand Drin, jusqu'à Scutari.
La possibilité technique d'établir une voie de communication ainsi définie, en peut-on déterminer la valeur économique? Cette valeur est certaine, quoiqu'il soit malaisé d'affirmer que le trafic en serait à lui seul suffisamment rémunérateur. Ses principaux éléments seraient les voyageurs se rendant de l'Europe orientale et de Turquie vers l'Italie et le bassin de la Méditerranée occidentale, ou réciproquement, les marchandises transitant des régions
de Diakovo et de Kossovo, des plaines d'Uskub et de Macédoine, de Serbie et même de la Bulgarie occidentale, enfin le commerce local ; ce commerce serait peu important au début, mais se développerait si le pays était pacifié ; les plaines de Vieille- Serbie produiraient en abondance du blé, du maïs, du vin excellent sur le flanc des collines, des melons, des fruits, tous les légumes d'Europe ; l'intérieur, aujourd'hui presque inculte, est particulièrement riche en forêts ; les pins et les chênes sont d'une superbe venue et s'étendent jusqu'au fleuve Mati, à 30 kilomètres au sud d'Orosch ; ce sont d'immenses forêts de pins, qui couvrent le triangle que délimite le coude du Drin ; plus loin, ce sont les chênes qui dominent, notamment dans la Mirditie méridionale ; mais dans toute la contrée, ils se retrouvent ; on coupe ses pousses pour les troupeaux de chèvres, qui ne peuvent se nourrir des branches de sapins ; on sait qu'on ne peut faire flotter sans inconvénient que le bois de chauffage ; aussi, pour exploiter utilement les magnifiques arbres des forêts albanaises, est-il nécessaire de se servir d'un autre moyen d'expédition que des radeaux aménagés sur les rivières et le Drin.
Une autre source de commerce local pourrait être la mise en valeur de certaines parties fertiles de l'Albanie des montagnes du Nord, notamment de la Mirditie et surtout de la vallée de Dibra : cette large vallée, arrosée par le Drin noir, presque
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fermée par deux défilés au sud vers Okrida, au nord vers Kuksa, est recouverte d'alluvions très propices à la culture ; le pays est même aujourd'hui assez habité ; la race paraît faite d'un mélange d'Albanais et de Bulgares aujourd'hui albanisés et convertis à la religion musulmane ; le « Dibran » est plus voyageur que ses compatriotes des autres tribus; il va volontiers loin d'Albanie et, à Constantinople, amasse un petit pécule et revient dans son village vivre tranquillement et cultiver pour lui-même ses champs fertiles. A la différence des autres parties de l'Albanie des montagnes du nord, le pays de Dibra est occupé par une population déjà assez dense, qui se groupe en villages, au lieu de demeurer dans des fermes disséminées ou des koulé isolés. Si les produits du pays pouvaient être expédiés, les habitants pourraient mettre en valeur cette vallée et fourniraient des éléments d'un trafic local.
Ce trafic, pour faible qu'il soit, n'est donc pas inexistant ; il se développera, à mesure que les produits du sol seront exploités, que l'aisance des habitants croîtra et que la richesse engendrera des besoins aujourd'hui absents.
Mais, de même que la construction et l'exploitation de ces voies de communication ne seront pratiquement possibles que si le pays est pacifié, de même cette mise en valeur ne peut être envisagée que si l'Albanie est tranquille et les Albanais rassurés. L'établissement d'une voie ferrée vers l'Adriatique
dépend de l'entente avec l'Albanie, et la valeur économique de cette ligne sera proportionnée à la confiance avec laquelle cette race souscrira au pacte d'alliance.
L'exécution de ces projets aura assurément pour conséquence de rendre plus intime les liens économiques et politiques qui rattachent l'Albanie aux dominateurs de la Macédoine, hier turcs ; la pénétration turque en Albanie se serait infiltrée à la faveur de la route et de la voie ferrée ; la politique turc avait donc raison de considérer ces projets comme des moyens d'assurer le loyalisme des habitants, d'affermir la domination ottomane, de consolider l'empire ; un intérêt politique, stratégique et impérial de premier ordre s'attachait à l'exécution de ces lignes. Mais, si cette exécution n'est pas précédée et accompagnée d'un désir véritable d'entente avec l'Albanie, elle ne se fera qu'au prix des plus grandes difficultés, en sacrifiant le sang, l'argent et peut-être l'avenir politique du pays. La question des voies de communication entre la plaine de Diakovo et Scutari, par suite entre le Danube et l'Adriatique, est en étroite dépendance avec la politique qu'aurait suivie hier et les garanties qu'aurait fourni la Sublime-Porte et avec celle que poursuivra demain le maître de la Macédoine.
La liaison assurée entre l'intérieur et Scutari, (184)
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un problème reste à résoudre : celui des communications entre Scutari et l'Adriatique.
A l'heure présente, Scutari communique directement avec cette mer par la rivière la Boyana, dont les eaux sinueuses parcourent 41 kilomètres pour déverser dans l'Adriatique le trop-plein du lac de Scutari. C'est l'ancienne Barbana, bien connue des Romains, dont la largeur actuelle est d'environ 200 mètres et la profondeur de 4 à 5 mètres jusqu'à Samric ou Obotti ; plus en amont, la profondeur n'est par endroits que d'un mètre environ, avec tendance à diminuer ; ses deux tributaires, le Kiri et la Drinassa, l'ensablent peu à peu, et leurs dépôts avancent lentement de Scutari vers la mer. Aussi les communications sont-elles difficiles par cette voie d'eau ; elle est aujourd'hui utilisée par. des vapeurs monténégrins dépendant de la Puglia et par des vapeurs autrichiens du Lloyd, qui font la traversée de Scutari à San Giovanni di Medua ; les petits bateaux monténégrins l'effectuent directement; les Autrichiens opèrent un transbordement à Obotti ; de toute manière, les communications sont difficiles ; chaque année, l'ensablement s'accentue ; on ne peut, depuis longtemps, faire la traversée sur des navires de haute mer ; bientôt, elle ne sera possible que sur des barques à fond plat. Dans de telles conditions, comment assurer une communication facile et pratique entre Scutari et l'Adriatique? La première pensée a été de relier
Scutari au port de San Giovanni di Medua (1). Ce port, situé à une quarantaine de kilomètres au sud de Scutari, est visité par les navires faisant escale sur la côte albanaise ; il est formé par un ressaut de la côte et ouvert sans protection aux vents du sud ; dangereux en cas de gros temps, il est, de plus, en voie de disparition : le Drin se jette dans la mer à moins de 10 kilomètres au sud, etsesalluvions portées par les flots et les vents, viennent peu à peu combler le port ; c'est, comme à Dulcigno, et dans d'autres baies, l'ensablement progressif, qui ne pourrait être combattu que par des travaux très coûteux. Aujourd'hui les bateaux restent en mer et si, par la construction d'un port, on pouvait leur permettre d'aborder à la côte, on devrait draguer sans cesse le port et établir des digues ruineuses ; Medua ne mérite pas ces dépenses ; il faut le laisser à son triste sort de petite agglomération maritime et administrative sans habitants indigènes et sans avenir, dont la crique ne devrait être utilisée qu'à défaut de tout autre point d'atterrissement.
La liaison de Scutari à Antivari est déjà assurée en partie et pourrait être perfectionnée ; Antivari, port en eau profonde, serait un terminus maritime excellent pour une voie balkanique ; mais il est un territoire monténégrin, et les Turcs voulaient un
(1) Une mission d'ingénieurs a étudié ce projet pour la Société d'Entreprise générale de la Construction des routes dans l'Empire ottoman.
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port national comme point de départ d'une grande ligne ; d'ailleurs les communications directes entre ces deux villes si rapprochées, pour n'être pas impossibles, ne seraient pas des plus aisées ; un massif calcaire tourmenté et dénudé les sépare, dont les cimes dépassent 1 500 mètres et dont le pied plonge dans le lac de Scutari et la mer Adriatique.
Dès lors, on s'est demandé si on ne pourrait utiliser un port turc, qu'on peut améliorer, Durazzo. De Scutari à Durazzo, par Alesio, la route est facile ; les ponts sur le Drin, le Mati, l'Ismi et l'Arzeu, seraient les seuls importants travaux d'art ; la ligne drainerait tout le commerce de la Mirditie et aurait ainsi un certain trafic local ; mais, de Scutari à Alesio, la distance est de 40 kilomètres et d'Alesio à Durazzo, de 60 ; ajouter un parcours de 100 kilomètres est faire un détour considérable pour des trajets qui pourront compter de 200 à 500 kilomètres, selon que l'on partira de Prizrend ou du Danube. Par suite, on s'est demandé si la solution ne serait pas de faire de Scutari même un port de mer ; l'ingénieur du vilayet de Scutari a fort étudié cette question, et je lui suis redevable de la plupart des indications techniques qui vont suivre. Dans son ensemble, le projet embrasse les aspects les plus divers ( 1 ) .
(1) Une Société française, la Régie générale des chemins de fer et des travaux publics, a commencé l'étude de ce projet.
Scutari port de mer comporte la régularisation de la Boyana, le rejet du Drin et du Kiri dans leurs anciens lits, l'assèchement partiel du lac de Scutari, l'abaissement des eaux du lac, la mise en culture de 20 à 30 000 hectares de terres arables aujourd'hui inondées, l'amélioration des conditions de salubrité de la ville et la suppression des inondations périodiques qui la ravagent. C'est, on le devine, un grand travail, dont l'estimation se chiffre d'après certains à des dizaines de millions, mais dont les résultats peuvent être de permier ordre pour le développement de cette partie de l'Albanie et l'avenir des voies de communication.
Pour comprendre la base sur laquelle s'appuie le projet, il faut se rappeler le régime des eaux, à Scutari et dans la région : à la sortie des montagnes albanaises, le Drin se divise aujourd'hui en deux branches (1) : l'une garde le nom de Drin et coule au sud à travers une plaine d'alluvions jusque vers Alesio, où il se jette dans l'Adriatique ; l'autre, appelée la Drinassa, remonte vers Scutari, reçoit sous les murs de la ville le Kiri et non loin de la forteresse apporte les eaux lourdes des dépôts des deux rivières à la Boyana, qui vient de sortir du lac et conduit à la mer les apports du Drinassa et
(1) Le Drin blanc a 120 kilomètres environ ; le Drin noir, 150 ; le Drin proprement dit résultant de leur réunion, 100; enfin la branche allant vers Alesio a 45 kilomètres, et celle allant à la Boyana, 2 kilomètres.
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du Kiri et le trop-plein du lac de Scutari. Ce régime est de date récente et ne remonte pas au delà de 1846 ; avant cette date, le Drin ne se divisait pas en deux branches, mais s'écoulait tout entier au sud vers Alesio ; le Kiri se jetait directement dans le lac et la Boyana rejoignait le Drin un peu au nord d'Alesio, par la vallée d'entre les Deux-Monts (Kneta Baldrius) ; le changement de régime au siècle dernier n'est d'ailleurs que la répétition d'un phénomène très ancien : Tite-Live, par exemple, ne fait pas mention du Drin en parlant de Scutari, mais signale que le Kiri y passe ; cinquante ans après, Pline mentionne le Drin à Scutari ; Ptolémée le fait couler seulement vers Alesio ; au xve siècle, le Kiri suit le cours actuel ; au xvue siècle, il se jette directement dans le lac ; en 1820, il reprend son lit ancien ; en 1816, le Drin coulait encore seulement vers Alesio, au témoignage du consul de France, Fouqueville ; c'est en 1846 qu'il se dédouble à nouveau, en même temps que la Boyana est rejetée vers le cours qu'elle suit aujourd'hui. Ces revirements constants prouvent que le Drin et le Kiri sont deux rivières coulant sur un cône de déjection très caractérisé formé des montagnes albanaises ; elles s'échappent toujours par la plus grande pente; quand l'abondance de leurs apports a diminué cette pente, elles se précipitent vers l'autre ; quand celle-ci est en partie comblée, elles reviennent à la première, et ainsi de suite ; la force des eaux et
l'importance de ce travail de comblement causent la fréquence de ces revirements.
A leur tour, ceux-ci exercent une influence considérable sur le régime du lac de Scutari : le courant très rapide du Drin et du Kiri entraîne dans la Boyana des galets et des sables en abondance, qui se déposent dans le fleuve d'autant plus vite que la pente diminue et haussent son lit ; cet exhaussement forme une sorte de seuil et fait monter, par contre-coup, les eaux du lac ; le Drin, en effet, débite aux hautes eaux environ 1 500 mètres cubes à la seconde, dont un tiers s'écoule par Alesio et deux tiers par la Drinassa ; la Boyana reçoit en outre 300 mètres cubes du Kiri et 300 mètres cubes du lac, au total 1 800 mètres cubes par seconde, aux hautes eaux ; mais la Boyana, dont le lit a été rehaussé, ne peut, à l'étranglement de Belaj, débiter par seconde que 900 mètres cubes ; par suite, le restant des eaux, impuissant à s'écouler, élève le niveau du lac, inonde la plaine de Scutari, y dépose ses alluvions et en exhausse le niveau. C'est ainsi que toute cette côte albanaise s'est formée : c'est une plaine d'alluvions produites par les dépôts fluviaux ; le rivage de l'ancienne mer Adriatique était au pied des monts ; au large, quelques îles allongeaient leur profil parallèle à celui de la côte ; les alluvions ont rempli les vides, enserré les anciennes îles, qui forment aujourd'hui des montagnes pointant dans la plaine actuelle ; les deltas de la
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Boyana, du Drin, comme du Mati, du Scumbi, ont suivi, aux époques historiques, une évolution analogue, qui se continue sous nos yeux : Dulcigno et San Giovanni di Medua s'ensablent et disparaîtront en tant que port, comme a disparu Alesio par exemple, aujourd'hui à 12 kilomètres de la mer, qui était, d'après Diodore de Sicile, un grand port commerçant. D'après Tite-Live, la mer était à 17 000 pas de Scodra ou Scutari, c'est-à-dire que son rivage passait à peu près aux collines de Reci, aujourd'hui à quelques kilomètres dans l'intérieur.' Ce travail de colmatage a amené la formation et l'exhaussement du lac de Scutari (1): celui-ci n'existait pas à l'époque romaine ; à sa place, des marécages s'étendaient jusqu'à Scutari ; la mer était plus près, le lit de la Boyana plus profond, et la plus grande partie des eaux de la région s'écoulaient sans peine ; mais les alluvions gagnent, la mer est repoussée; le lit de la Boyana est ensablé ;les eaux qui ne peuvent s'écouler assez vite refluent en arrière et à la fois forment le lac et, aux hautes eaux, inondent la plaine ; le lac de Scutari est constitué par le tropplein des eaux qui ne peuvent s'écouler vers la mer ; le sol du lac est sujet au même travail de comblement que la Boyana, mais beaucoup moins ra-
tn£? Lt ia° n auJ°urd'hui 325 kilomètres carrés ; son alti-
2 mètrl P ? m' 23; C6lle de la SUrface de ses eaux est de n2 ?f*?es en moyenne ; de sa surface, 26000 hectares sont en terntoire ottoman et 24000 en territoire monténégrinson déversoir, la Boyana, a une longueur de 41 kilomètres!
pide, de telle sorte que tout à la fois la base du lac s'exhausse et le niveau de ses eaux monte ; la conséquence est l'extension de surface que le lac a prise dans les temps les plus récents : si l'on consulte une carte éditée en 1829 à Vienne par Frantz Weiss, on voit qu'il existait dans le lac à cette époque des îles et des villages, dont plus rien ne subsiste aujourd'hui ; la profonde baie de Hotti était, à ce moment, entièrement séparée et formait un lac isolé ; du témoignage des riverains, des observations locales, des constructions noyées, on peut évaluer à 12 000 hectares environ lès terres gagnées par les eaux dans le dernier demi-siècle.
De ces explications, on peut conclure à quel projet de travaux on aboutit : il faudrait rejeter le Drin dans son ancien lit ou, pour mieux dire, rejeter la totalité de ses eaux dans le lit descendant à Alesio ; rejeter, d'autre part, le Kiri vers son ancien cours pour le conduire directement au lac, puis draguer la Boyana profondément ; ce triple travail effectué, les conséquences se devinent : la déviation du Drin abaisserait les eaux du lac de 2 mètres environ, le dragage de la Boyana d'un chiffre sans doute égal ; par suite, serait rendue à la culture une grande étendue de terres aujourd'hui couvertes par le lac, inondées ou marécageuses (l);la partie
(1) On évalue à 12 000 hectares les terres couvertes par le lac depuis la variation du Drin en 1846, à 15 000 hectares celles noyées par les inondations.
