VOIES DE COMMUNICATION

En Algérie, il n'y a pas, à proprement pai*ler, de voies de eomomnications, il n'y a pas d'agents de transport.

Nous savons bien que les rapports officiels constatent Texistence d'un réseau complet de voies empierrées, mais nous n'engageons pas nos lecteurs à voyager sur ces routes pendant l'hiver ; ils pourraient apprendre à leurs dépens à connaître ce qu'on appelle route en Algérie.

Si , par exemple , ils s'abandonnaient à la .' mauvaise carriole qui dessert la roti(e impé^ riale d'Alger à Aumale, ils courraient grands risques de s'arrêter pendant quinze jours à mi-chemin, ne pouvant plus continuer leur

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voyage, grâce h 32 rivières sans ponis, ne pouvant plus revenir sur leurs pas, grâce à une rivière de boue. Nous en dirons autant des routes impériales de Blida à MJlîàna; d'Alger à Délits, etc., etc. La seule route praticable en I ou tes saisons dans k province d'Alger est celle d'Alger à Blida, sur un parcours de 48 kilomètres. Nous y ajouterions celle de Blida h Médéa, si une roche ne s'y éboulait trois ou quatre fois par an, et n'y interdisait, alors, pendant plusieurs jours, la circulation.

Ce que nous dîse»s pour la province d'Alger, étant applicable aux deux autres, nous maintenons qu'en Algérie il n'y a pas de voies de communications.

Les conséquences de cette situation , au double point de vue de la sécurité du pays et de la coloiiisalion, sont faciles à déduice.

Au point de vue -de la sécurité, elle ofiPre les plus grands dangers*

Un pays n'eat vraiaaent paci6é que le jour eà 0B peut le parcoïkrir eu tous $ens dans toutes les saison s> 11 faat qu'à tous moments il soit poisssiblie de eonieenLrer, sur tous les points^ les forces éparsès ; îl faut que. non-sen* lement les hommes mais aussi les ebarriols et les canons puissent circuler facilemenl. On n'est plus alors obligé dTavoir une. force armée aussi censidétrable , et, sans dange? , on peut cbmittuer le eontingeot du: eor[K3 d'occupaï^ tioii.

Si,, au contraire, les voies de eomnxunicatian

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sont en mauvais élat, on est câiitraini d'entretenir uo effeetif considérable ; et^ même à ee prix y on ne pourrait pas, à un moment donné, agir irigoureusenïent. Outre que les tsQYoia de troupes semienl lenls et périlleux, 4es hommes armés sur le point menacé seraient dans un étal de fatigue qui diminuerait leurs forces , et on ne pourrait les y amener qu'ea nombres assez faibles à cause des vniir taiUementa.

Ces suppositions de rébeHions sont toutes grar tuites de noire part; nous sommes eooTaîncu, intimement convaincu, que les Arabes ne se soulèveront pas, à moins qu'on ne les 7 pousse. Mais, comme on couserve en Algérie ua effectif de 75^0 hommes, nou^ devons croire ({ne le gouvernement ne partage pas noXre opinion: s'il craint la révolte,. si au moins il. la croit possible, il devrait prendre ses précautions pour h\ réprimer*

C'est surtout au point de vue de la coloniscOtion que l'état des voies de cofnmunieation e^tune chose £âcheuse* Nous n'hésitori^ pas à déclarer que, tant qu'il subsîsteca, la colo« nlsàtion sera impossible.

Vovat que l'agriculture puisse s'organise»

sur des bases sérieuses, il faut que le cultivatetirlrouve son existenee dans le travail. Il ne ftiffit pas qu'il sème, il ne suffit pas mente qu'il réeoUe, il Êiut qu'il puisse transporter ^on produit sur le niarché, il faut que le coût du transport n'absorbe pas son bénéfice.

ham ces deinièreâ années, on n'a fait que pressentir la force de cette vérité: le blé étant fort cher> on pouvait payer le transport à des prix très-^levés sans ruiner le producteur.

Déjà pourtant on constatait que les produits venant des points éloignés, tels que Teniet-el- Had, ne pouvaient supporter le coût du transporta le graia s y vendait un prix insignifiant, quand, à Alger, il se payait un prix exorbitant. On a signalé celte situation, sans que le gouvernement ait semblé s'en émouvoir beaucoup; mais que dira-t-on lorsque le grain aUra ^a valeur normale ?

Supposons, par exemple, que le blé dur se paie à Alger au prix de 20 fr. le quintal, et voyons s'il est une seule région agricole qui puisse en fournir à ce prix.

La plaine du Chélif est, on le sait, Fun é»

principaux greniers de la Colonie: les villes qui la dominent sont Miliana^ Orléan&ville, Mostaganem.

De Miliana à Alger le transport coûte, en hiver, 6 fr. le quintal, quelquefois même il en coûte 7. Le blé devra donc s'y vendre 15 ou 14 fr. Si, de cette somme, on prélève le bénéfice du négociant qui achète le grain à Miliana, si on prélève le prix du transport du lieu de production à Miliana, on trouve que le producteur ne reçoit guère que 11 fr. par quintA de blé. Or, comme le quintal de hlé lui coûte au minimum 12 fr. 50 cent., il subit une perte de 1 fr. 50 cent, par quintal.

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Nous pourrions faire une senoblable éé^ tnonstration pour Grléansville* et Mostaga^ nem. Il est donc certain que la plaine du Ghélif est obligée de ne plus produire, dès que le blé vaut, à Alger, moins de 21 fr. 90 cent.

. La Medjana, autre région très-fertile en cé^ réaies, est encore dans une situation plus précaire. De Seltf à Philippeville, point d'embarquenoent, le transport coule parfois jusqu'à 27 FRANCS LE QUÏNTAL.

Si nous exaniinions successivement de cett^ façon toutes les régions agricoles, pour toutes l'eKamen donnerait des résultats identiques.

Mais nous ne voulons pas fatiguer le lecteur par une énumération puérile , nous nous bor*> lions à répéter que l'état actuel des voies de communication est une ruine pour Tagriculture.

Comment 9e pent-tl faire que les choses en soient encore à ce point ? C'est ce qu'on a peine à s'expliquer. Si le gouvernement igao* rait cette situation pitoyable^ on pourrait IW cuser, mais il la connaît parfaitement./

Par malheur, le ministère de la guerre qui, pCRir d'autres chapitres du budjet, est d'une rare munificence, le ministère de la gueiTe se montre d'une humeur inflexible dès qu'on loi

* Dans une note publiée en 4 155, M Je général de Chabaud Latour, commandant supérieur du génie en Algérie» a (]|éclaré que r^néç précédente le commerce avait payé pour le seul trajet d'OrléarisVilïé à Tenès, 300 niillô fr. de plus que ce <|u*ii eût payé si la route eut été achevée.

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déoiaiiâè des fonds pour ëttbiir lea routes. C^csC à un point tel que, si les intentions de cette administration n'était pas, à chaque instant, proclamées dans de brillantes professions defoi, on la croirait opposée au progrès de rAlgéric.

Depuis quelques années/ le gouyernement algérien s'est occupé de la viabilité. Les rou>! tes imparfaites qui existent aujourd'hui sont tracées depuis six à sept ans à peine.

En 1855 , M. le général de Chabaud Latour^ publiait dai» le Monitei^ algérien , une note remarquable sous tous les rapports. L'honorable général y exposait très-daircment la situation, et il déclarait que, si les crédits n'étaient pas augmentés, il faudrait cent quqronie ùhs pour parfaire le résestu de nos voies de eommunictrîon.

Il est bien entendu que la voix de M.. <ie Cbabaud Lalour s'est perdue dans les cartons, mais nous ne félicitons pas moins l'honorable ^éral d'avoir parlée Plus lard» quand on fera l'histoire économique do TAJ^rie, quand on traduira au tribunal de l'opinion ceux qui auront entravé l'essor de la colonie, il sera tenu compte à M. le général de Cbabaud Latour de la note qu'il a publiée* On saura que s'il n'a pas fait comme chef du génie tout ce qu'il aurait dû faire, ce n'est pas par ignorance ou par mauvais vouloir, mai^ faute de ressources. L'historien sera heureux de pouvoir cons* tater qu'au milieu de laveuglement géûéral« un homme a vu clair.

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Gomme corollaire au mauvais ^tat des roules, nous devons signaler l'insuffisance des agents de transport.

Nous avons vu précédemment, en parlant de la race chevaline, que le nombre total des chevaux algériens est de 236,000. Mais tous ne sont p.'VB consacrés au transport : le nombre des chevaux de bât est de 91,000. En y joignant 100 mille mulets, on a le chiffre total des bêles de somme.

Mais ces deux cent mille bêtes ne sont pas toutes employées aux transports sur les routes. Les unes sont trop vieilles ou trop jeunes pour faire un travail continu; d'autres sont malades; d'autres encore, et c'est le grand nombre, sont employées aux transports à petite distancct aux déménagements périodiques des tribus* '

Nous croyons donc être dans le vrai en admettant que 100 mille bêtes seulement sont employées chaque année, pendant 200 jours, au transport des produits.

Or, la distance moyenne à parcourir pour aller du lieu de production au lieu d^embarquemént, est d'environ 100 kiloit) êtres. Pour franchir cette distance^ revenir à son point de départ, et se mettre en route, il faut à chaque bête^u moins jsept jours: elle fera donc, par an, vingt-huit voyages. En supposant quo chaque animal porte en moyenne une charge de iOO kilos,. nous trouvons^ que les animaux de transport actuellement existants ne peuyeni

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apporter sur lo littoral plus de ^80,000 tonnes par an. Or, ce ehiflfre ne représente pas même la production de six cent n>ille hectares cultivés par des Européens.

Les moyens de transport sont donc notoirement insulfisants. Si leur puissance n'augmentait pas, la production algérienne serait obligée de se renfermer dans une limite très-restreinte.

Ainsi > non-seulement les voies de communication font défaut à TAlgérie , mais encore k puissance du véhicule n'y est pas proportionnelle au développement possible de la production. De là, nécessité absolue d'établir des voies de communication perfectionnées , sur lesquelles la bête de somme sera remplacée par la vapeur.

En Algérie, Topinion publique ne s'est jamais fait illusion sur cette nécessité : aussi a-t-elle toujours énergiquement réclamé la création de chelmins de fer. Depuis plus de dix ans des études ont été faites pour certaines lignes telles que celle d'Alger ù Blida, Enfin, en 1855, on a publié dans la capitale de la colonie , un projet fort remarquable. Le réseau projeté a une parcours de i, 500 kilomètreset embrasse toute l'Algérie. Nous aurons plus Toin l'occasioa d'en apprécier l'importance.

Le gouvernement métropolitain n'a pu rester complètement sourd aux sollicitations incessantes de la colonie: et, le 8 «vril 1857, un décret impérial a créé îe réseau des iîhemins tie fer algériens.

Maïs, de créer à faire exécuter, il y a loînî *

Le rapport qui accompagoe le décret manifeste, d'ailleurs, une tendance fâcheuse: la concession et rexécution niorcelées. Le ministère de la guerre semble n'avoir cum^^is ni lo pôle stratégique, ni le rôle économique des chemins de fer algériens.

Nous disons qu'il a méconnu leur rôle stratégique: en effet, le réseau des chemins de fer doit être appliqué au système suivi dans le choix des points d'occupation. Il y a quelques années, un illustre général, expliquant ce système, disait qu'on avait d'abord occupé les villes du littoral, puis qu'en regard de celte ligneet parallèlement à la mer on avait créé une nouvelle ligne de points d'occupation. Grâce à ce système, disaitil en terminant, l'Algérie est divisée par cases comme un damier.

Pour que cette appréciation soit d'une parfaite exactitude, il est nécessaii^ que chaque coin de case, c'est-à-dire chaque ville, soit le point de départ de deux voies de communication. Tune parallèle, l'autre perpendiculaire au littoral.

La première, traversant l'Algérie dans tOGte sa longueur, place la capitale à quelques heures de tous les points importants, à un jour des frontières de Maroc ou de Tunis. De toutes les villes de l'intérieur le3 troupes peuvent être transportées à tous moments, la division par province n'existe plus en fait, et Y(m n'est plus obligé d'avoir un corps d'armée pou?

chacune d'eQes.

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Les lign<^s perpendiculaires au littoral servent à dominer le pays compris entre la parallèle et la mer ; elles donnent un port à chaque ville de l'intérieur, qui, à ud moment donné, trouve un débouché ailleurs que par la grande ligne. Elles ont une grande impor-* tance, mais <î'est une importance secondaire.

Au point de vue stratégique , c'est évidemment la grande artère qui doit être construite en premier lieu.

. Les intérêts de l'industrie, du commerce et de l'agriculture condamnent plus impérieusement encore le mode de construction qui semble prévaloir.

En Algérie, il «'y a pas de fleuve navigable, c'est la place des fleuves navigables que doit tenir le chemin de fer. La ligne pvirallèle traverse successivement, à l'ouest, les plaines du Chélif, de VHabra, de la Mîna; à l'est, les plaines du Hamza, de la Medjaila, etc.; elle crée Tagricullure dans ces riches vallées , 'dont le système des lignes perpendiculaires ne tient que fort peu de compte.

On a fait deux objections principales à la construction de la ligne centrale parallèle.

Elle est inutile, a-t-on dit, car la mer remplît son office.

Non, répondrons- nous, la mer ne remplît pas son office, et la preuve, c'est que, pendant les six mois d'hiver, le cabotage entre les ports de^ l'Algérie est moitié moins important que pendant les six mois d'été. D'ailUurs, il y a certains

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produitSfle l)étail notamment, qu'on ne transporte guère sur des bâtiments, parce que la traversée leur est funeste. Quant aux voyageurs, nous n'avons pas besoin de dire qu'ils préfèrent le trajet par terre au trajet par mer.

La ligne centrale est inulHe^ a-t-on dit •encore, car les transactions entre les trois provinces sont nulles.

Non> répondrons-nous, les transactionçne sont pas nulles. La majeure partie des laines achetées à Tiaret (province d'Oran) et la majeure partie des bestiaux. achetés à Guelma (province de Cohstantine) sont amenées à Alger.

D*autre part, il est certain .que les cotonnades, les sucres, introduits par le port d'Alger, s'écoulent dans les trois provinces..

Nous accordons volontiers que, jusqu'à présent, les transactions entre les trois provinces ne sont pas très-considérables, mais cela tient à des causes accidenteHes.

La première c'est la difficulté mémo des voies de communication. Le prix du transport étant très-onéreux diminue nécessairement le chi£Pre des échanges.

La seconde c'est l'état peu avancé de l'agriculture algérienne. Jusqu'ici, l'Algérie tout entière s'est appliquée aux mêmes productions.

En sera-t-il toujours ainsi ? Non certes. Il esi bien évident que, dans l'avenir, la production de chaque province aura un caractère particulier ; déjà on a observé que la province d'Alger tenait la tête pour la culture du tabac, tandis

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qu'elle ^lait surpassée pur la province dX)ran pour la culture du coton et par la province de Constantine pour la culture des céréales; déjà celte année (1857) la niinolerie de Constantioe a fait de nombreux envois à Alger et même à Oran^

La ligne parallèle à la mer a donc un rôle économique très-important à remplir.

Le ministère de la guerre parait d'ailleurs ne s'être pas doute de la situation des voies de ^communication en Algérie, lorsqu'il a parlé de ne faire construire immédiatement que les lignes d'Alger à Blida^ d'Oran à St- Denis, de Philippeville à Constantine. Ce n'est pas sans doute avec ces trois tronçons qu'il pense créer la viabilité en Algérie : dans un pays qui n'a pas de moyens de transport, la construction de quelques kilomètres de chemin de fer, no peut changer la situation.

C'est en vain qu'on viendra nous dire que, seules, ces lignes sont immédiatement productives. Ces lignes n'ont d'importance que par la pmduction de l'intérieur. Si les blés du Chélif n'arrivent pas à Biida, si les blés de la Medjana n arrivent pas à Constantine, Alger et Philippeville ne recevront rien. Or, Tbiver dernier (1856), le transport du quintal de blé coûtait 10 francs de Setif (Medjana) à Philippeville , et les minoteries de Blida chômaient faute de grains.

Ainsi, il nous parait bien démontré que ce qu'il faut à l'Algérie ce n'est pas un, deux ou

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trois tronçons qui n'auraient aucune valeur, mais bien un réseau de chemins de fer largement conçu, promptement exécuté. Il n'est pas moins évident que la première ligne à cons-^ truire c'est la ligne parallèle au littoral.

Nous dirons plus loin quelles conditions rËtat doit faire à l'industrie pour l'engager à construire le réseau des chemins de fer algérien3; nous verrons alors que, quoiqu'on dise> ce réseau est parfaitement exécutable.

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