LES CHEMINS DB FER

Nous croyons avoir démontré la nécessité de créer en Algérie un réseau complet de voies dp communication ; nous croyons également avoir établi que ces voies de comi!nunication doivent être desservies par la vapeu r. Ce second fait d'ailleurs n'a guère besoin de démonstration : tout le monde sait que des intérêts nombreux en Europe s'étaient groupés autour des voies empierrées, tout le monde sait encore que ces intérêts furent gravement compromis par la création des voies ferrées ; il serait donc absurdede soumettre l'Algérie à pareille épreuve en la dotant d'un réseau de routes provisoires.

La nécessité de l'établissement des chemins de fer étant théoriquement démontrée, il nous

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resle à dire dans quelles con,dilions la construction de ces chemins serait possible.

Cette questioa, plus qu aucune autre partie du problème algérien, a été l'objet de polémiques ardentes dans lesquellejs sont trop souvent intervenus les calculs d'intérêts personnels, mais là, comme souvent, la discussion a pris naissance dans un malentendu. Pour éviter cet écueil, nous devons commencer par déterminer le rôle économique que les chemins de fer sont appelés à remplir en Algérie.

En France, quand le premier rail a été posé, on ne se doutait guère de la révolution économique que devaient accomplir les chemins de fer. Aujourd'hui même, on ne s'en rend pas un compte bien exact ; et, pourtant, la révolution a été radicale. Nous n'avons pas à examiner ici ce grave sujet, et nous devons nous bornera rappeler que les deux qualités essentielles de la locomotive sont la vitesse et le bon marché.

Ainsi, de la création du chemin de fer, résulte une double économie de temps et dardent.

Cette économie sera d'autant plus considérable que la vapeur remplacera un moteur plus détectueux. Si, par conséquent, en France où le roulage, transport relativement perfectionné, avait remplacé le transport par les bêtes de somme, si en France letablissenjent des chemins de fer a exercé une influence considérable, son influence sera bien autrement importante dans les pays où, le transporta dos de bêtes est encore la règle. ,

^ Après cela, il est facile de ^'expliquer combien le rôle que remplissent les chemins de fer dans les paysdéjà peuplës,déjà exploités, diffère de celui qu'ils jouent dans les pays dépeuplés et^ incultes. Si, dans les uns, ils ont pour mission de desservir les intérêts créés, d'activer l'échange, d'augmenter la production; dans les autres, il leur appartient de créer à la fois les intérêts y l'échange, la productioUé Parmi les premiers, on trouve la France, la Belgique, rAngleterre;les provinces dépeuplées de l'Amérique sont rangées dans la seconde catégorie ?

Dans laquelle de ces catégories classeronsnous l'Algérie?

La réponse à cette question se trouve tout entière dans la première partie de celte étude : la population de la colonie et sa production sont tellement faibles que les intérêts du présent doivent complètement disparaître devant les préoccupations de l'avenir.

Ainsi quelques écrivains ont eu tort de se plaindre quand on a demandé la création des voies ferrées en Algérie sur des points où la production n'est pas constituée. Pour justifier la demande, il suffirait de démontrer que, sur le tracé, la production est possible après l'établissement du chemin de fer, et n'est possible qu'après cet établissement. Si Ton n'avait doté de chemins de fer que les pays déjà exploités, l'Amérique n'en aurait guère et l'Algérie n'en devrait pas avoir. Par conséquent, en Algérie comme en Amérique, il faudra que la création

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des voies ferrées précède la constitution de la production, car h constitution de la production ne saurait avoir lieu dans un pays où la circu* la^ion est inopossible.

Mais ces voies ferriîes, œuvre d'utilité publi** que , en Algérie comme partout et. plus que partout, qui les construira? Sera-ce l'État?

Sera-ce l'industrie ?

Il semble d'abord que ce doive être l'État* Ayant à sa disposition une ai'mée considérable et inoccupée, il paraît être en mesure de faire Ifcs choses plus économiquement que Tindusirie. D'un autre côté, les chemins de fer devant être construits en vue deTavenir, il paraît que l'État doit courir les chances diverses que présente leur construction.

Mais ces raisons ne sont que spécieuses* L'État, malgré ses moyens d'action multiples, est incapable de rien exécuter fv bas prix : le mieux pour lui, en toutes circonstances, est de traiter à forfait avec l'industrie, il a en outre l'immense défaut de procéder avec trop de lenteur. '

Si, d'un autre côté, il est vrai, dans une certaine limite, que les chemins de fer intéressent surtout l'avenir du pays et ne doivent trouve^ leur rémunération complète que plus tard, il est possible de chercher telle combinaison qui procure aux compagnies des avan* tages immédiats et qui leur montre que l'avenir n'est pas un rêve.

En Algérie, on a usé^l abusc-de l'intervention

de TÊfat, et cet abus a donné naissance à.

la situation actuelle du pays. Il serait vraiment déplorable qu'on appliquât une fois de plus ce principe anti-écononjique dans une contrée qui a tant de fois subi (es tristes conséquences de son application.

Nous repoussons donc d'une manière absolue la construction par TÉ tat, comme trop coûteuse» comme trop lente et comme étant de nature à Compromettre les libertés publiques.

Reste la construction par les compagnies.

Mais la construction par les compagnies estelle possible? L'industrie française voudrat-elle se charger de l'exécution d'un réseau qui ' ne produira peut-être pas immédiatement des bénéfices considérables ?

Oui , si on lui donne des avantages immédiats, si on la garantit contre les pertes. Oui, si on lui donne les moyens de concourir au dévelop- ^pement du pays, d'activçr ce développement.

Car les capitaux pourront s'engager sans imprudence dans une affaire qui, ne présentant aucune chance de perte dans le présent, offrira des chances sérieuses de gain dans l'avenir.

Mais, si TÊtat marchande sa garantie, s'il marchande les subventions, s'il ne modifie pas l'organisation de l'Algérie, les compagnies refuseront d'exécuter le réseau, et elles auront parfaitement raison.

Ainsi les avantages à faille aux compagnies sont de deux sortes: garantie d'un minimum d'intérêt d abord, subvention ensuite.

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La garantie d'un minimum dlntérét est-elle légitime ? est-elle possible ?

Sa légitimité ressort du service rendu par les compagnies qui exécutent une œuvre d'uti- Hlé publique. Il est de toute justice qu'elles ne courent pas de chances de perte puisqu'elles contribuent au progrès du pays.

Quant à sa possibilité, quelques chiffres l'ëtabltronl.

Le réseau des chemins de fer algériens doit coûter 500 milliont». Celte somme, à 5 pour Yo» produit annuellement i5 millions. Admettons pour un moment que le chemin de fer nerap* poi*te nul intérêt, et que l'Ëtat soit obligé de payer dhaque année 15 millions de francs:

voyons s'il sera en perte.

En admettant que TÉtat fasse transporter ^ annuellement 20,000 tonnes sur un parcours de 100 kilomètres, il doit payer pour ce transport; au moins 5,000,000 de francs, car, s'il a des marchés à forfait pour les routes ou circulent les voilures, il est obligé d'employer les mulets arabes sur les autres routeSr Le chiffre de 20,000 tonnes ne saurait paraître exagéré, si Ton tient compte à la fois du ravitaillement de 80,000 hommes et des transports que l'État croit devoir faire exécuter dans l'intérêt de la . colonisation. Or, le transport de 20,000 tonnes, 8ur un parcours de 100 kilomètres, coûterait 2,000,000 s'il était fait par un chemin de fer, âoit une économie de 3,000,000.

L'État accorde pour l'entretien des routes

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une somme de 500^000 francs , mais ce crédit sera forcément augmenté si les chemins de fer ne sont pas construits. !/Algérie ayant pris du développement par les conquêtes, la^ production augmentant, les routes étant de plus en plus parcourues, l'État sera obligé, dans un délai très-court, de porter les frais d'entretien à 1,500,000 francs pour le moins*

Le gouvernement fait exécuter sur différents points de nombreux travaux : construction do forts, construction de casernes, bâtiments civils, bâtiments religieux, etc., etc. 11; passe pour cela des marchés à forfait av€c des entrepreneurs qui tiennent nécessairement compte de la cherté des transports. Nous restons certainement au-dessous de la vérité en admettant que TÉtat paie annuellement, aux entrepreneurs, 1 million de plus qu'il ne paierait si les chemins tle fer étaient établis.

Un service de paquebots de l'État fait, trois fois par moîs,lecourrier d'Algerà Oran, et, tror^ fois par n^ois, le courrier tl' Alger à Stora (Bôoe). Ce service, supprimé par la création de la ligne parjillèle, couteau moins 2 millions. ^

Enfin l'État, qu'il fasse ou non construire les chemiins de fer, ne peut laisser l'Algérie sans voies de communication. S'il concède le réseau, la viabilité est créée; s'il ne le concède pas, il devra établir dos routes. Le réseau des routes de France avait coûté un milliard; le réseau des routes algériennes coûterait au moins deux centis millions, et encore à ce prix

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n'ombrasserait-il pas toute TAIgérie, Oi% Tintérét annuel de ces deux cents millions représenterait à lui seul les deux tiers du minimum à garantir aux compagnies.

.Mais, si Ton veut, ne tenons aucun compte de cette somme, et récapitulons seulement les économies indiquées précédemment :

Économie sur les transports à la charge de l'État. ....... 3,000,000fr,

Économie sur l'entretion des routes 1,500,000

Économie sur les travaux publics 1,000,000

Sur les paquebots faisant le service de la côte. ....... 2,000,000

Soit. ..... 7,S00,000fr.

La moitié du minimum à garantir par l'État est donc réprésentée par une diminution des dépenses. Pour couvrir l'autre moitié, l'État peut spéculer sur l'augmentation des recettes, savoir:

V Augmentation des produits indirets, par suite d'une facilité plus grande de circulation;

2<^ Augmentation des produits indirects, par suite de l'accroissement delà population euro^ péeune;

3° Augmentation du produit des patenles, par suite de l'extension prise par le commerce sur le littoral ;

4'' Augmentation du produit des patentes, par suite de la création de nouveaux centres de population le long des voies ferrées.

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