LES TRAVAUX PUBLICS

Facilités Daturelles qu*offre la Tunisie pour les communicaiioDS. — Les chemins de fer avant le protectorat. — Décade d'années perdue pour leur extension. — Exécution du programme de 1893 à 1897. — Fautes commises dans la direction du réseau. — La voie ferrée des phosphates de Gafsa à Sfax. — Un plan Freycinet tunisien. — Élévation excessive des tarifs des voies ferrées.

Dépenses exagérées en routes trop magistrales, qui doublent les voies ferrées et suivent les côtes.

Les ports de Tunisie. —Importants travaux à Tunis, Sousse, Sfax etBizerta. — Le rAIe de Bizerte pour la Tunisie et pour la France. — LV.venir de cette ville. — Les bâtiments civils et les dépenses municipales. -— Sommes consacrées depuis le protectorat aux travaux publics de toute importance. — Nécessité de ue pas presser les travaux à l'avenir, sous peine de risquer le désarroi des finances.

f^es travaux publics ont pris, en Tunisie, depuis notre occupation, une très grande importance. On ne peut dire que l'on y ait toujours suivi la bonne méthode, ni que l'on s'y soit garé de tout engouement. Il ne faut ni négliger les travaux publics, ni les faire prématurément et avec emportement. Les finances en soufTriraient, ce qui serait un très grand mal. La Tunisie a relativement un moindre besoin de travaux publics que l'Algérie, le pays, au moins sur le littoral, offrant de grandes plaines, les vallées étant plus ouvertes et les collines moins abruptes. Dans toute la partie de la régence qui ne se compose pas de montagnes, et c'est celle qui par sa situation, de même que par la nature du sol, est la plus accessible aux cultures européennes, on trouve des pistes que les voitures légères peuvent suivre et que, avec très peu de travail, on améliorerait de façon à les rendre aisément carrossables. Au lendemain de l'occupation, en 1881, les postes militaires y ont déjà travaillé; on sait toute l'ingéniosité et l'esprit de ressources du soldat français qui rappelle le soldat romain. Pour éviter à leurs troupes l'ennui, beaucoup de

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chefs militaires leur firent prendre la pelle ou la pioche et mettre en état facilement viable les tracés informes dont se servaient les indigènes.

On pouvait déjà, il y a plus de dix ans, d'après un témoin oculaire, aller en voiture de Gabès à Gafsa, à la rigueur de Gafsa à Tébessa, c'est-à-dire traverser la Tunisie de part en part (1). Dès 1884 ou 1885 les touristes se rendaient constamment, par les véhicules habituels de la place de Tunis, à /aghouan, ùSousse et à Kaïrouan. Nous-même avons bien des fois à celte époque cheminé en voiture sur ces chemins et d'autres encore. Cependant, ce n'étaient là que des pistes à l'état fruste sur lesquelles jamais n'apparaissait un cantonnier. Il fallait, certes, pour une production abondante, pour le transport de grosses récoltes, donner un tour plus européen à ces voies africaines. On doit, toutefois, reconnaître que dès l'origine et par le simple bienfait de la nature elles étaient très supérieures aux chemins de mulet que l'on trouvait seulement en Algérie à notre arrivée.

Ce que la coutume ni la nature ne font, ce sont les chemins de fer; il serait puéril de vouloir transportera (50 ou 70 kilomètres par voie de terre d'énormes récoltes. Quand une gare ne se trouve pas dans un rayon de 25 à 30 kilomètres au plus, on doit renoncer à un<» culture intensive. Le chemin de fer de la Medjerda, qui, de la frontière algérienne, va jusqu'à Tunis (11K> kilomètres) et comprenait, en outre, le petit tronçon de Tunis à llamman-el-Lif (Ui kilomètres)» avait précédé notre occupation; il jouit d'une garantie d'intérêt du gouvernement français et est exploité par la compagnie de Bône à Guelma. Le petit chemin de fer de Tunis à La Goulelte, la Marsa et le Bardo (33 kilomètres), est resté italien, ce qui est une anomalie; on a offert de le racheter, la Compagnie a refusé; aujourd'hui l'ouverture du port de Tunis a considérablement réduit son traGc ; des tramways desservant la banlieue sont appelés à lui faire une concurrence légitime ; la Compagnie Italienne finira probablement par implorer elle-même le rachat ; il n'y a qu'à attendre ses offres, sans se presser; on devrait seulement imposer à ses horaires, à ses documents et à ses employés l'usage de la langue française (2:.

(1) Revue des Deux-Mondes du 15 mars 1887.

()) Au moment où nous revoyons ces lignes (mai 1897} on annonce que le ra^^hat du chcniin de fer italien est une afTaire faite, quoique rien jusqu'ici n'en ait témoigné pour le public.

Quand nous aurons nommé les 60 kilomèlrcs du chemin de fer Decauville, à traction de chevaux, de Sousse à Kairouan, fonctionnant irrégulièrement deux ou trois fois par semaine, puis les 13 kilomètres de la voie de raccordement de Béja pare ou Pont de Trajan à Héja ville, nous aurons épuisé tout le réseau ferré existant à la fin de 1893, douze ans après notre occupation. Cela représentait environ 320 kilomètres.

C'était peu, d'autant que, comme on a pu le voir, sauf les 13 kilomètres du chemin de fer de Béja gare (Pont de Trajan) à Béja ville et les 50 kilomètres du tramway à chevaux de Sousse à Kaïrouan, tout le reste, c'est-à-dire la presque totalité du réseau effectif, avait été construit avant notre prise de possession de la Tunisie. Chose curieuse, celte prise de possession arrêta pendant douze ans, d'une manière complète, la construction de toute ligne ferrée dans notre nouvelle dépendance ; point plus intéressant encore, on disposait^ grâce surtout à des bonis provenant de la conversion de la dette publique (voir plus loin le chapitre consacré aux finances tunisiennes), d'une quinzaine ou vingtaine de millions de francs pour la construction de voies ferrées, mais on garda cette somme pendant de longues années, en en tirant un intérêt de 3 1/2 p. 100 au plus, au lieu de l'employer à son affectation utile.

Ce sont des chinoiseries parlementaires, qui pendant une période prolongée, firent obstacle à la construction des chemins de fer tunisiens. On avait besoin de l'assentiment du Parlement française cette dépense, quoiqu'il n'y fût nullement intéressé, les fonds étant prêts ot l'entreprise n'offrant pas d'aléa. Mais le Parlement, dirigé par quelques-uns de ces intarissables bavards et de ces esprits purement négatifs et fielleux qui sont le fléau d'une nation, prétendait que la (Compagnie à laquelle on avait concédé le réseau tunisien, celle de Bône à Guelma et prolongements, consentît à modifier tout son cahier des charges sur le réseau algérien qui n'était pas en cause. (]ette vaine et sotte querelle, où l'intérêt de la Tunisie et celui même de la France se trouvaient sacrifiés, retarda de huit à dix ans la construction de 300 kilomètres ferrés environ en Tunisie.

Ce fut un grand tort fait à notre colonie, un arrêt dans son peuplement et dans son essor. Le mal fut d'autant plus grand que, pour suppléer aux chemins de fer en suspens, on se mita faire de grandes routes fort coûteuses et inutiles, puisque le chemin de fer est venu ensuite s'établir juste à côté d'elles.

On se décida pourtant, douze ans après la prise de possession de la Tunisie, à construire les 73 kilomètres ferrés à voie large réunissant le beau port de Bizerte h Djedeïda, la deuxième station û partir de Tunis, sur la ligne de la Mcdjerda. Bizerle se trouve ainsi à 100 kilomètres de Tunis, en nombre rond, par voie ferrée, mais ce n*est qu'en 1895quecette ligne a été ouverte ; si, dans les quatorze années précédentes, une guerre eût éclate avec des puissances maritimes, la capitale de notre colonie se fût trouvée sans communications rapides avec la position maritime la plus importante, non seulement du pays, mais de la rive méridionale de la Méditerranée.

On se résolut aussi en 1894 à concéder d'autres lignes ferrées, celles-ci à voie étroite, ce qui est justifié etrationnel(l); mais on ne peut dire que ce réseau ait été bien tracé, il Ta même été si mal, du moins pour Tune des lignes les plus longues, qu'il en perd une grande partie de son efficacité. L'un des principes les plus incontestés, c'est, dans un pays neuf, où la population a peu de densité, de ne jamais établir de ligne parallèle à la mer ; la mer est déjà un chemin et le moins coûteux de tous; c'est un inexcusable gaspillage dans des contrées encore peu développées d'y joindre un chemin artificiel parallèle, soit route, soit voie ferrée, à plus fort raison les deux, comme on Ta fait en Tunisie entre Hammanct et Sousse. Les Australiens qui ont, cependant, multiplié à l'excès les lignes ferrées, n'en ont jamais établi une qui suivit la merà moins de 25 kilomètres d'écart. Dans un pays neuf, les chemins de fer doivent se diriger des ports à l'intérieur, en suivant les vallées, d'autant que, en Afrique, les cours d'eau ne sont jamais navigables.

Outre les 73 kilomètres reliant Bizerte à la voie ferrée de la Medjerda, il a été concédé depuis 1894 et construit ou il y a en construction 360 kilomètres nouveaux, faisant avec les 73 précédents, 433 kilomètres. Dans ces 433 kilomètres sont compris les 50 kilomètres de la voie ferrée régulière, h 1 mètre d'écartement, rattachant Kaïrouan à la ligne de Sousse, ce qui permettra d'abandonner le tramway Decauville entre ces deux villes ; on y a compris aussi les 18 kilomètres transformés à vole étroite du tronçon de Tunis à llamman Lif, constituant aujourd'hui la première partie de la ligne de Nabeul; si à ces 433 kilomètres, on joint l'ancien réseau

(1) Voir sur la folie que Tou afaile de construire k large voie la plupart des lignes ferrées algériennes les détails que nous avons donnés plus haut, pages 148 à là5.

ferré tunisien, soit les 209 kilomètres de la ligne de la Medjerda avec le tronçon desservant Béja et les 33 kilomètres du chemin de fer italien, on obtient en tout 675 kilomètres pour le réseau ferré^ soit actuellement existant, soit devant être terminé au plus tard en

Malheureusement, comme nous Pavons dit, ces lignes sont loin d'avoir été bien tracées; elles constituent en partie un gaspillage, et certaines de celles qu'on propose d'y joindre ne seraient pas, plusieurs du moins, dans des conditions plus pratiques. Si Ton avait voulu faire une œuvre utile, il eût fallu prolonger la ligne de Tunis il Hamman Lif jusqu'à Hammamet et Nabeul, dans la presqu'île du Cap-Bon, ce qui a été fait, mais ce qui ne représente que 76 kilomètres et, avec un petit embranchement de 14 kilomètres sur Menzel-Bou Zalfa, 90 kilomètres ; cette ligne est dans des conditions rationnelles; mais il eût fallu, en outre, construire une grande ligne s*embranchant sur celle de Tunis-Hamman Lif et se dirigeant directement sur Kaïrouan par Zaghouan,puisde Kaïrouan à Sousse, desservant ainsi tout l'intérieur de la Tunisie centrale, et une seconde ligne partant d'un point de la précédente pour atteindre le Kef. De cette façon, toutes les parties de l'intérieur, susceptibles d'exploitation prochaine, eussent été mises en communication avec la capitale et les ports. Quant aux contrées voisines de la mer, elles ont celle-ci pour voie de communication naturelle et gratuite.

Au lieu de se conformer à ce plan naturel, on a cédé k des influences particulières et Ton a construit un réseau qui, sur une bonne partie de son parcours, constitue une pure superfluité. Telle est la ligne de Sousse à l'Enfida et de THniida à Hammanet, longeant la mer sur 94 kilomètres de parcours. On eût dû faire attendre cette ligne vingt années au moins. Jamais ni les Américains, ni les Canadiens, ni les Russes, ni les Australiens ne se seraient livrés à une aussi stérile fantaisie.

Outre les 90 kilomètres de la ligneTunis-Nabeul etde son embranchement sur Menzel-Bou Zalfa, puis les 94 de la ligne Sousse-Enfida Hammamet, les autres lignes en construction sont assez rationnelles, d'abord celle de Tunis au pont du Fahs ayant 66 kilomètres, avec un embranchement de 13 kilomètres surZaghouan; cette ligne est l'amorce de celle du Kef; mais combien n'est-il pas regrettable qu'on ne l'ait pas continuée sur Kaïrouan, au lieu de faire l'absurde ligne parallèle à la mer? les 50 kilomètres réunissant Kaïrouan à

Sousse en s*cmbranchaiit à quelques kilomètres de cette ligne sur hi ligne Sousse-Enfida se recommandent d'eux-mêmes; enfin, on a concédé une autre ligne de 47 kilomètres de Sousse à Mokenine qui fait une sorte de courbe dans les terres pour rejoindre ensuite la côte: ce n'était pas là, semble-t il, une œuvre bien urgente.

En définitive, la Tunisie va être dotée, dès 1897 ou le printemps de 1898, de 075 kilomètres de chemins de fer, dont 315 à voie larg«» et 300 à voie étroite. Convient-il de se presser d'en faire d'autres? Nous ne voyons qu'une ligne qui paraisse se recommander par dos raisons sérieuses pour une exécution îissez prochaine, c'est celle du Kef au Pont du Fahs se rattachant au chemin en construction de ce point à Tunis. Elle desservirait une des contrées qui paraissent le plus propices à Texploitation européenne et à la résidence des Européens; le nombre de kilomètres à construire serait d'environ 130, ce qui coûterait à peu près 8 millions.

La Tunisie va avoir la bonne fortune qu'une compagnie privé»» lui construise gratuitement environ :250 kilomètres de voie ferrée dans le sud, de Sfax au delà de Gafsa, traversant ainsi de part eu part toute la région méridionale située au-dessus des chotts; c'est la Société* concessionnaire des phosphates de Gafsa qui a accept*'*, comme condition de sa concession, de se charger de cet énorme travail devant coûter une quinzaine de millions. Dans les environs immédiats de Sfax, sur une longueur d'une soixantaine de kilomètres, cette ligne pourra dès-maintenant rendre des services à la colonisation ; quant à son parcours ultérieur, il est probable que, le sol offrant de médiocres ressources ou demandant un temps énorme pour être mis en valeur par des plantations d'oliviers, cette contrée sera trt»s longue à se développer, si jamais elle se développe, et il est incontestable que, sans les phosphates de Gafsa, très abondants et réputés riches, une entreprise comme celle de cette voie ferrée eût été une folie, du moins d'ici à un très grande nombre d'années.

Avec les 075 kilomètres actuellement existants ou en construction et les 250 de la ligne des phosphates de Gafsa à Sfax, on obtient 925 kilomètres. Si l'on venait à construire la ligne du Kef, la seule qui ait un intérêt très prochain, quoiqu'elle ne soit pas d'une urgence absolue, la Tunisie posséderait un réseau de l,0fM) kilomètres environ. Sauf quelques tronçons que pourraient construire ou auxquels pourraient coopérer quelques compagnies particulières, minières ou autres, et qui n'ont, d'ailleurs, rien d'urgent, une qua-

rantainc de kilomètres, par exemple, de Téboursouk par Testeur à Medjez el Bab ou directement de Téboursouk à Pont de Trajan, une cinquantaine de kilomètres de Béja ville à Tabarka ou 70 ù 80 de Souk el Arba à Tabarka par Aïn Draham, nous ne voyons pas qu'il y ait une utilité prochaine à d'autres constructions de voies ferrées.

Il serait danj^ereux de vouloir tout entreprendre à la fois. I^a Tunisie n'est pas une de ces conlrées tout à fait neuves, impeuplées, s'ofîrant à la grande immigration, comme le Far West américain et canadien, la y>amy>a argentine, où des chemins de fer de pénétration hardiment poussés portent avec eux le peuplement. C'est un pays où riniiltration européenne doit être nécessairement plus lente et où les résultats des voies ferrées seront bien moins prompts et imposeront, par conséquent, à Tliitat des sacrifices plus prolongés. Quand seront exécutées les lignes en construction et celle du Kef, les Européens pourront, s'ils le jugent à propos, dans le rayon de ces artères, acheter aux Arabes d'énormes surfaces de terre et les mettre en culture. Pus tard, quand, par suite du développement graduel du pays, les anciennes lignes seront devenues productives de revenus, ou quand les ressources générales du budget se seront accrues, et aujourd'hui le budget parait arriver à un point où il manque d'élasticité, on pourra étendre le réseau en le poussant plus au sud et plus au centre. « 11 semble que l'on doive se déclarer satisfait, écrivionsnous dans la première édition de cet ouvrage, si, dans les douze années qui nous séparent de la fin du siècle, on ajoute 8 ou 900 kilomètres de chemins de fer à voie étroite aux 250 qui sont aujourd'hui en exploitation et que l'on a eu le tort de construire à large voie. »

Nous ne pouvons que confirmer cette opinion ; ces 1,100 à 1,1 50 kilomètres ferrés, la Tunisie les possédera avec le réseau en construction, la ligne de Gafsa-Sfax, celle du Kef et les petits tronçons septentrionaux que nous avons indiqués plus haut. Au commencement du siècle prochain, si la situation financière reste bonne, ou avec les ressources de la conversion de la dette actuelle qu'on peut rembourser en 1ÎK):2, on pourrait peut-être faire les 130 à 140 kilomètres ferrés de Sousse à Sfax par l'intérieur et 70 à 80 kilomètres d'un point de la ligne de Gafsa à (iabès; mais cela ne presse aucunement. >

Il semble, toutefois, que dans les sphères administratives tuni-

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siennes, on ait de beaucoup plus hautes visées. Nous avons sous les yeux, dans la publication officielle, Aa Tunisie^ Agriculture^ Industrie, Commerce (1896), une carte de chemins de fer projetés, pleine de fantaisies et tout à fait effrayante. Elle nous rappelle non seulement le plan Freycinet qui a coûté si cher à la France et fait peser sur elle une charge accablante d'impôts, sans compensation réelle, mais une autre carte, plus extravagante encore que le plan Freycinet, dressée jadis par un député spéculateur, qui a laissé un fort mauvais renom, M. Savary, lequel se proposait de doter la France de 60,000 à 70,000 kilomètres ferrés, sinon plus, sans regarder à la dépense. Sur la carte des chemins de fer de Tunisie projetés, on voit non seulement la grande ligne de Sousse à Gabès, sur une étendue d'environ 2(>0 kilomètres qui, quoique certainement improductive, pourrait s'excuser par des raisons stratégiques ; mais le chemin de fer de Sfax-Gafsa est prolongé, sans aucune utilité certaine, ou même probable, jusqu'à Tozeur, comme si la région des chotts allait offrir une large place ù la colonisation; la ligne de Kaïrouan- Sousse est poussée sur 280 à 300 kilomètres, d'une part jusqu'à Tébessa, de l'autre jusqu'à Feriana. Une ligne qui ne serait guère moins insensée actuellement ou prochainement est celle de Nabeul à Kelibia dans la presqu'île du Cap-Bon, longeant la mer à quelques kilomètres. Nous savons que d'autres projets existent qui ne sont pas portés sur cette carte, ainsi celui d'une voie ferrée de Mateur à Béja, traversant la région montagneuse des Mogods, celui aussi du Kef à la frontière. Tout esprit expérimenté et judicieux doit repousser ces coûteuses fantaisies. 11 y aurait là, en plus de la voie Sousse-Ciabès, 5 à 600 kilomètres ferrés, qui coûteraient 30 à 35 millions environ à construire, qui ne serviraient pour ainsi dire aucunement la colonisation et qui, étant loin de faire leurs frais d'exploitation, pèseraient lourdement, peut-être éternellement, sur le budget tunisien.

La construction inconsidérée ou prématurée dr. chemins de fer peut être pour un pays l'un des plus sûrs moyens de se ruiner; c'est ce qui arriverait certainement à la Tunisie si l'on ne mettait un frein à tous ces projets de mégalomanie.

Au lieu d'étendre à l'inlini le réseau ferré tunisien, il serait très préférable de faire que les lignes actuellement exploitées ou en construction rendissent tous les services qu'on en peut attendre. Or, les tarifs des marchandises sont démesurément élevés. D'après

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le cahier des charges de la compagnie Bône-Guelma, qui a servi de modèle pour toutes les exploitations de voies ferrées en Tunisie» les tarifs généraux pour marchandises sont fixés ainsi qu*il suit :

1" série : 24 centimes par tonne et par kilomètre ;

2* série : 20 centimes par tonne et par kilomètre ;

3" série : 15 centimes par tonne et par kilomètre ;

4° série : 12 centimètres par tonne et par kilomètre ;

5® série : 10 centimètres par tonne et par kilomètre.

La compagnie Bône-Guelma, reconnaissant l'exagération de ces tarifs, a proposé des tarifs spéciaux réduits pour les produits donnant lieu à un trafic important. Les tarifs, néanmoins, restent encore excessifs. Le prix moyen de la tonne kilométrique est, en Tunisie, de 11 centimes; en France, de (5; aux Etats-Unis, de 4 seulement. De très sérieux efforts devraient être tentés dans le but d'obtenir de nouvelles diminutions sur les tarifs actuels. Ils devraient être, pour la plupart, abaissés d'un tiers ou de moitié. Dans un pays surtout où la population est indolente, peu payée et tient son temps en peu d'estime, les chemins de fer ne sauraient avoir un trafic de quelque importance si les tarifs ne sont pas très modérés et si de grandes facilités ne sont pas données aux expéditeurs.

D'autres excès peuvent être commis en un autre ordre de travaux publics. Malgré les services que rendent actuellement comme voies de terre les pistesinformcsoù les voitures légèrespeuventcirculerpendant la plus grande partie de Tannée, il est nécessaire de transformer successivement en routes les principales, en procédant avec méthode et en s'attaquant d'abord à celles qui sont situées dans la zone la plus favorable à la colonisation actuelle ou prochaine. On doit commencer par les routes qui aboutissent aux gares des chemins de fer existants. Il convient, d'ailleurs, en cette matière, de dépouiller nos idées continentales, grandioses et esthétiques. Procédons à l'américaine : faisons simplement et vite. Avec 3 ou 4,000 francs par kilomètre on peut sérieusement améliorer la plupart de ces pistes sur une largeur de 3 1/2 à 4 mètres, qui est suffisante; là où existent des cours d'eau qui ne sont pas facilement guéables on fait des ponts ; quand on ne se trouve qu'en présence de torrents, qui n'ont de l'eau que quelques jours dans l'année, on ajourne tout travail d'art. C'est ainsi que Ton agit dans le nouveau monde. Il vaut mieux améliorer 2 ou 300 kilomètres de pistes par année que de faire à grands frais annuellement 50 ou 00 kilomètres de voies magistrales.

Avec un crédit annuel assez réduit on pourrait, par cette méthode américaine, ouvrir d'une façon très suffisante à la colonisation le meilleur tiers de la Tunisie. On a beaucoup péché dans la construction des routes qui partent de Tunis. On reproche à ces travaux d'être trop luxueux, notamment d'avoir beaucoup trop de largeur.

L'administration française des travaux publics ne sait jamais s'écarter de ses traditions, ni tenir compte du pays et du milieu. De Tunis à Hizerte, de Tunis ù Sfax et sur d'autres points elle a construit, à grands renforts de centaines de mille francs et même de millions, des voies magistrales analogues aux grandes routes royales de Louis XV, en y édifiant, en outre, des maisons de cantonniers si amples et si élégantes queces modestes ouvriers, beaucoup arabes, ne savent pas les habiter. Les grandes routes, d'ailleurs, de Tunis k Bizerte et de Tunis à Sfax étaient complètement inutiles, puisqu'on devait construire dans ces directions des voies ferrées. Ce doit être un principe toujours observé dans un paysneuf que jamais un chemin de fer ne doit être doublé d'une route de terre; autrement, c'est un ruineux gaspillage. La route magistrale de Tunis à Bizerte, par exemple, est sans aucune utilité, et il en sera de même de la plus grande partie de la route, également magistrale, sinon de Tunis, du moins de Hammamet à Sousse.

Bien loin d'être instruite par l'expérience etrepentante, Tadminis- Iration tunisienne persévère dans sa coûteuse erreur. Sur la Carte générale des voies de communication de la Régence^ annexée à la publication oflicielie la Tunisie (1896), Agriculture^ Industrie, Commerce^ tome H, on voit des tracés de routes tout à fait fantaisistes et qui, d'ici à 15 ou 20 ans, sinon toujours, seront sans utilité : une roule de Kaïrouan à Tébessa, doublant, sur toute sa longueur, un projet encore plus insensé de chemin de fer, une route de Sfax à Gafsa doublant le chemin de fer qui va être mis en construction, le prolongement de cette route à partir de Gafsa jusqu'à Tozeur, puis en remontant vers le nord à Tébessa, une autre route de Gafsa à Gabés. Ce sont là d'incommensurables folies. Il semble que l'administration tunisienne s'imagine que des millions d'immigrants vont lui arriver en cinq ou six ans. Un projet moins absurde, quoique peu urgent, est celui d'une route, mais qui devrait être de 3 mètres de large, du Kef à Kaïrouan par Maktar. On est entrain de construire une route longeant la mer, de Sfax à Gabès ; c'est une dépense fort inutile parce qu'il est probable que, avant 7 ou 8 ans, on aura rattaché Gabès par