LES TRAVAUX DE PORTS

un chemin de fer ù un point de la ligne en construction de Sfax à (rafsa (1). Ainsi Tadministralion tunisienne n'a pas k moins réfréner ses projets désordonnés de construction de routes magistrales que de chemins de fer dans toutes les directions. Elle écraserait le budget et se condamnerait à des impôts désastreux, si elle s'abandonnait à ses penchanls déréglés. Elle doit surtout se rappeler ces principes : On ne doit faire en pays neufs que des routes modestes; on ne doit jamais doubler d'une route une voie ferrée; on ne doit construire même que très exceptionnellement des routes parallèles à la mer.

On s'est occupé, avec raison d'ailleurs, de rendre les côtes de notre possession nouvelle plus accessibles à la navigation. La Tunisie offre une grande variété de ports, mais la plupart sont environnés de bas-fonds qui ne permettent pas aux gros navires d'accoster. Ceux-ci doivent se tenir au large, ce qui csl une incommodité et une dépense; le manque d'abris fait que par les mauvais temps les vaisseaux ne peuvent stationner. On avait vu ainsi plus d'une fois des passagers partis de Tunis pour Sousse être emmenés jusqu'à Gabès ou Tripoli, d'autres qui, étant à destination de ces deux dernières villes et étant descendus à terre pendant quelques heures de l'escale devant le port intermédiaire, se trouver abandonnés au milieu de leur route, parce que le navire, menacé d'une tempête soudaine, avait levé l'ancre. L'accès même de la capitale était difficile. Le lac au fond duquel elle s'élève n'est navigable qu'aux chalands. Il fallait faire 15 kilomètres de chemin de fer pour aller chercher le bateau à la (ioulette : encore n'y abordait-il pas à quai et se tenait-il à une distance de plusieurs centaines de mètres. Le transport des marchandises par chalands de Tunis à la (loulette ne laissait pas que de renchérir sensiblement les expéditions.

On s'est beaucoup occupé de ce sujet depuis notre prise de possession; on a formé le projet d'un port à Tunis,et on l'a réalisé; c'est une des œuvres qui font le plus d'honneur à notre administration et qui sont le plus utiles à la Régence. On est parvenu à faire un chenal à travers le marécage de 36 kilomètres de circonférence près lequel la ville de Tunis est placée; on a creusé des bassins à Tunis

(I) Nous venons de parcourir (mai 1897) les 7 ou 8 kilomètres que l'on a déjà exécutés de la route de Sfax à Gabës et sommes allé un peu plus loin dans cette direction ; si ce travail peut être actuellement ou prochainement utile dans un rayon de IS à 18 kilomètres de Sfax, il est tout à fait superflu au delà, et la piste actuelle suffit jusqu'à l'établissement de la voie ferrée, dont il est question dans le texte.

même, à l'extrémité du grand boulevard habité par les Européens et appelé la Marine. On avait élevé des objections, soit au point de vue technique, soit au point de vue de la salubrité; on craignait que ce lac remué n'empestât le pays et que le chenal ne se comblât ou ne s'envasât. I/expérience a démenti ces fâcheux pronostics; le port de Tunis est un plein succès. Il a fallu une quinzaine de millions pour elfectuer ce grand travail, mais si grosse que soit la somme elle a été bien employée dans Tintérêt matériel et moral de l'ancienne Régence. Les grands navires viennent à quai ù Tunis. Nombre de bâtiments anglais et Scandinaves, à destination de la Méditerranée orientale, y font escale. Le mouvement du port de Tunis était, en 1894^ de 1,186,000 tonnes, et si aucune mesure imprudente ne vient troubler le développement de Tancienne Régence, il est probable que, avant la fin de la deuxième décade du prochain siècle, il atteindra 2 millions de tonnes.

Une opinion s'était formée en France qui tendait à se contenter pour l'ancienne régence d'un seul grand port, celui de Bizerte. Cette solution eût été mauvaise, outre qu'elle eût déshérité trop la plus grande ville de nos possessions d'Afrique.

Certes, le port de Bizerte a une bien plus grande importance pour notre situation dans la Méditerranée; avec son immense lac où nos flottes peuvent naviguer à l'aise, la magnifique position de cette place doit en faire pour nous un Toulon africain. Il conviendrait d'y transporter les installations soit de Lorient, soit de Rochefort, nos arsenaux sur l'Atlantique étant surabondants. Mais cela regarde le budget français ; nous ne pouvons pas plus faire supporter à la Tunisie les frais de nos établissements à Bizerte que les Anglais n'imposent à l'Arabie et à Malte les frais de création ou d'entretien de leurs places d'Aden et de la Valette.

Il ne faudrait pas que les Italiens s'imaginent que notre port militaire de Bizerte sera dirigé contre eux : chaque nation prend ses précautions, sans menacer aucunement ses voisins.

La Tunisie, quoique cette œuvre la concernât beaucoup moins que la France, s'est chargée des installations maritimes du port de Bizerte, c'e^it-à-dire de l'établissement de jetées abritant l'entrée, du creusement d'un chenal pour que les plus grands navires puissent pénétrer dans le lac. C'est une sorte de cadeau qu'elle a fait à la métropole. La concession du port de Bizerte fut accordée en 181K) à MM. Hersent et Couvreux, auxquels s'est peu après substituée la