LES VOIES DE COMMUNICATION
H est vrai que les relations pouvaient s'effectuer par mer, en allant chercher à Philippeville la route de ce port à Constantinc. Aux 2,U:22 kilomètres de routes nationales existants, en partie empierrées, en partie à Tétat de lacunes, on peut ajouter 583 kilomètres d'autres voies, dites « chemins non classés » et qui ont un caractère national; sur ces 583 kilomètres, 340 étaient empierrés en 1893.
En plus des routes nationales, on comptait en Alj^^érie, au 3 1 décembre 1893, 52-4 kilomètres de routes départementales, à l'état d'empierrement, soit avec les chemins empierrés des catégories précédentes 3, 2:20 kilomètres environ, la vingt-cinquième partie des voies de même nature qui existenten France. Il faut y joindre les chemins vicinaux; parmi ces derniers, ceux de grande communication et ceux d'intérêt commun se rapprochent assez des routes et peuvent rendre les mêmes services ; les statistiques relèvent, au 31 décembre 1893, 4,356 kilomètres des premiers et 883 kilomètres des seconds, ù l'état d'empierrement. En ajoutant 2,426 kilomètres de chemins vicinaux ordinaires et 25 kilomètres et demi de chemins ruraux, on obtient un total d'environ 11,000 kilomètres de routes et chemins de toute nature, actuellement exécutés ; 19,500, en outre, sont à l'état de projets ou de lacunes. L'œuvre des chemins vicinaux est aujourd'hui beaucoup plus utile que celle des routes, puisque celles-ci dans les pays neufs sont, en grande partie, remplacées par les chemins de fer. Construire des chemins vicinaux à faible largeur (3 mètres suffisent), mais bien assis de manière ù résister aux inondations, c'est là un programme utile, qui concerne les communes et les départements : l'Etat peut leur prêter un certain concours, surtout en leur facilitant des emprunts à bon marché. La loi du 10 avril 1879, qui accordait une dotation nouvelle de 300 millions à la Caisse des chemins vicinaux, stipulait que 40 millions seraient affectés aux communes et aux départements de l'Algérie pour l'achèvement des chemins de grande communication ou d'intérêt commun et des chemins vicinaux ordinaires. Mais en 1885, par suite de la pénurie du Trésor, on voulut réduire cette dotation à 20 millions; la loi du 6 mai 1886 l'a définitivement iixée à 35 millions. Une loi du 30 décembre 1890 en a prorogé les effets. Si Ton employait judicieusement et avec économie une centaine de millions en dix ans à la viabilité de l'Algérie, on pourrait aisément construire une vingtaine de mille kilomètres, au prix moyen de 5,000 francs par kilomètre. L'administration, surtout pour le réseau secondaire, devrait renoncer
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h toute idée de luxe et faire d'abord le simple nécessaire. Dans les pays neufs il s^agit surtout de rendre le pays accessible aux charrettes pendant la plus grande partie de l'année. 11 n'est même pas toujours indispensable, sur les petits chemins du moins, de faire des travaux d'art comme des ponts ; si l'on est obligé de passer quelquefois un ruisseau à gué, ou si pendant quarante-huit heures la circulation est interrompue par un torrent, cela est regrettable sans doute, mais ne tire pas à conséquence grave. Les Américains s'accommodent de ces légers inconvénients. Mieux vaut avoir un beaucoup plus grand nombre de chemins de faible largeur et exposés même à être interrompus quelques jours par an qu'une moindre étendue de voies magistrales.
L'État français depuis trente années a fait pour les travaux publics en Algérie des sacrifices considérables qui, mieux adaptés à la nature du pays et au peu de densité de la population, eussent procuré à notre colonie beaucoup plus de sécurité et facilité davantage le développement de ses ressources. Les dépenses effectuées pour les travaux neufs autres que les chemins de fer, abstraction faite des travaux départementaux et communaux, dans les dix années écoulées de 1881 à 1893, se sont élevées à 67,745,000 francs, se répartissant ainsi : 15,(>47,(KK) francs pour les routes et les ponts ; pour les dessèchements et les irrigations, 6,222,245 ; pour les ports, phares et fanaux, 19,769,000; 1,290,000 fr. pour les bâtiments civils; 1,509,000 pour les frais d'études; enfin 23,291, 0<X) pour la colonisation, c'est-à-dire en partie pour les preparalory expenses^ ces dépenses préparatoires qui doivent précéder l'installation des colons dans les villages. C'est une moyenne de 6,700,000 francs environ employés en travaux neufs chaque année ; dans les onze années de 1873 à 1883 inclusivement les dépenses analogues s'étaient élevées à 71 millions, ce qui donne à peu près la même moyenne. Bien employées, ces ressources eussent produit de très grands résultats; mais l'efficacité en a été amoindrie par divers vices que nous avons souvent signalés : la dissémination des crédits sur un trop grand nombre d'entreprises simultanées, une conception trop métropolitaine qui fait trop de part à l'esthétique et ne tient pas assez compte des circonstances propres au pays et du peu de densité de la population.
Les mêmes défauts se sont retrouvés, avec des conséquences beaucoup plus graves, dans l'exécution des voies ferrées. On peut
dire que le plan en a été tout à fait manqué et que cette erreur initiale coûte chaque année une quinzaine de millions à la métropole.
L'œuvre principale, dans le domaine des travaux publics en toute colonie, ce sont les chemins de fer. Longtemps l'Algérie a été sous ce rapport très médiocrement dotée ; aujourd'hui elle a à peu près regagne le temps perdu, mais avec d'immenses dépenses. L*Empire concéda en 1857 à la grande Compagnie métropolitaine de Paris-Lyon-Méditerranée une ligne parallèle à la mer allant d'Alger à Oran, et une autre perpendiculaire à la mer reliant Philippeville à Constantine. Ces deux lignes, dont la première a 1:26 kilomètres et la seconde 86, semblèrent pendant longtemps borner Tiiorizon algérien au point de vue des chemins de fer (1). Ce fut une faute de construire ces lignes à large voie, comme dans la métropole, ce qui en double le prix et augmente d'un tiers encore environ les frais d'exploitation. Il est vrai que la voie étroite était alors peu connue ; si Ton s'en fût avisé, on eût pu construire dès lors, sans plus de dépenses d'ensemble, le double de lignes stratégiques d'un coût peu élevé ; on serait arrivé beaucoup plus vite à la pacification du pays ; l'on eût tout au moins rendu plus facile la répression des insurrections et l'on eût, en même temps, ouvert bien mieux le pays aux colons. Aujourd'hui l'on sait que la première œuvre d'un peuple qui colonise ou qui conquiert doit être d'exécuter quelques lignes ferrées, ce qui, avec de l'intelligence, peut se faire économiquement. Les Dusses en ont donné l'exemple dans l'Asie centrale.
Après la guerre de 1870-71, les Conseils généraux de l'Algérie se mirent à concéder des lignes d'intérêt local en garantissant un intérêt pour le capital engagé, ou en accordant aux entrepreneurs des
(1) Le programme de 1857, défini dans une lettre du 8 avril de cette anDée, adressée par le maréchal Vaillant, ministre de la guerre, à Tempereur, était, ii est vrai, fort étendu. II comprenait : « 1° une ligne parallèle à la mer d'Aï ger à Constantine, par ou près Auma^e et Sétif, et d'Alger à Oran par ou près Blida, Orléan^ville, Saint-Denis-du-SigetSainte-Barbe-du-Tlélot; ^o des lignes partant des principaux ports et aboutissant à la ligne d'Alger à la mer : de Philippeville à Constantine, de Bougie à Sétif, de Bône à Constantine par Guelma, de Ténës à Orit'ansville, d'Arzew et Mostaganem ù Rélizane, enfin d'Oran à TIemcen par Sidi-Bel-Abbës. » Mais les énormes dépenses de construction et d'exploitation de chemins de fer à large voie, ainsi que l'emploi de sommes importantes en travaux inutiles de grandes routes, firent que l'on s'en tint aux deux lignes d'Alger à Oran et de Constantine à Philippeville. Pour l'historique des chemins de fer algériens, voir : Les Chemins de fer de C Algérie et de la Tunisie^ par J. Courau, Paris, 1891, J. Michelet, éditeur.
concessions d*a1fa, cette plante qui pousse si abondamment sur les hauts plateaux algériens. C'est ainsi que se formèrent les Sociétés de Bône à Guelma, d*Arze\v à Saïda, de TOuest algérien. Plus tard, l'Etat voulut jouer de nouveau un rôle actif dans la constitution du réseau ferré de notre grande colonie. Il transforma en Compagnie d'intérêt général la Compagnie d'intérêt local de Bône à Guelma ; il lui donna d'autres concessions dont Tune va jusqu'à Tunis et a été une des causes de notre entreprise militaire dans la Régence de ce nom. 11 accorda une garantie d'intérêt à la Compagnie de l'Est algérien, et enfin il projeta et fit exécuter nombre de lignes nouvelles. Le réseau des voies ferrées exploité en Algérie est aujourd'hui considérable et fortement constitué ; on y a commis de grosses fautes ; mais tel quel, il ne laisse pas que de soutenir la comparaison avec celui des petits peuples de TEurope, et a surtout pour inconvénient d'avoir coûté beaucoup trop cher. 11 comprenait, au commencement de 1S95, un ensemble de 3,033 kilomètres de lignes en exploitation, aujourd'hui fort bien reliées les unes aux autres. (Vest presque autant que le réseau ferré de la Hollande, à la fin de 189:2, laquelle avait 3,079 kilomètres ferrés exploités pour une population supérieure d'environ un demi-million d'ames à celle de l'Algérie, mais avec un territoire, il est vrai, infiniment plus restreint. C'est 30 p. 100 de plus que le réseau du Portugal qui, à la i\n de 189*2, ne possédait que 2,293 kilomètres de chemins de fer ; cependant, le Portugal a 500,000 ou 000,000 habitants de plus que l'Algérie ; c'est aussi moitié plus que le Danemark qui, à la même date, ne possédait que 2,065 kilomètres ferrés. Si l'on rapproche des 3,033 kilomètres de chemins de fer algériens en 1895 le réseau des principales colonies anglaises ayant quelques similitudes avec l'Algérie, à savoir les 29,731 kilomètres (18,400 milles) de l'Inde, environ neuf fois plus vaste et soixante fois plus peuplée, les 4,669 kilomètres de la colonie du Cap et de Natal réunies à la fin de 1893 (1), on verra que notre grande colonie d'Afrique n'a plus aujourd'hui à se plaindre d'être délaissée, au point de vue des voies ferrées.
Le réseau ferré algérien forme un ensemble bien compact qui, en se rattachant aux lignes tunisiennes, non comprises dans les chiffres ci-dessus, s'étend de Tunis à Tlemcen et à Aïn-Sefra, c'est-à-dire
(1) Voir le Slatistical AbstracL for Ihe seoeral colonial and other possessionsof the Uniled Kingdom, in eackyear from 1879 io 1893, Londoo, 1895, p. 150, 155 et 156.
à la frontière du Maroc. Ce qu*on peut lui reprocher, c'est que les lignes de pénétration dans l'intérieur ne sont pas prolongées bien loin des côtes, les points extrêmes atteints étant à l'Ouest Tcbessa à 30() kilomètres environ de Bône et Biskra à 325 kilomètres de Philippeville ; à l'Est, la pénétration est plus accentuée, les lignes de la Compagnie Franco-algérienne d'Arzew à Aïn-Sefra atteignant, du Nord au Sud, avec un léger fléchissement vers l'Est, 454 kilomètres et devant être poussées encore une cinquantaine de kilomètres plus au Sud. Quant à la région du centre, elle manque absolument de ligne de pénétration, le point extrême atteint étant, à l'heure actuelle, Berrouaghia à 135 kilomètres d'Alger, encore avec quelques détours. Le peu de fertilité et de population des hauts plateaux et du Sahara n'est qu'une excuse insuffisante pour l'arrêt des lignes ferrées à une si courte distance des côtes.
A un autre point de vue, le réseau algérien se montre défectueux. Nous approuvons fort qu'il soit construit et exploité par des Compagnies plutôt que par l'Etat : c'est un gage d'économie et de perfectibilité, surtout avec nos gouvernements parlementaires où les influences électorales, à la fois variables et toutes-puissantes, poussent au favoritisme et au gaspillage. Un Etat à administration stable cl indépendante du Parlement, comme la Prusse, peut exploiter des lignes ferrées avec économie ; un Etat parlementaire, mais sous le régime du cens, comme naguère la Belgique, pouvait encore, quoique dans de moins bonnes conditions, réaliser cette tâche si délicate ; elle est impossible à un Etat de démocratie pure. La critique que Ton peut faire au réseau algérien, outre le très grand tort que l'on a eu d'en construire les deux tiers environ à large voie, porte aussi sur ce point que les Compagnies sont trop nombreuses et n'ont pas un réseau suffisamment bien relié.
On trouve quatre grandes Compagnies exploitant des lignes à large voie : celles de Lyon-Méditerranée, de l'Ouest algérien, de l'Est algérien et de Bône à Guelma. La première, qui n'a en Algérie qu'un intérêt tout à fait accessoire et qui ne fera jamais de l'exploitation de lignes africaines sa grande affaire, devrait disparaître. La ligne d'Oran à Alger reviendrait à l'Ouest algérien qui posséderait ainsi un réseau compact, au lieu qu'il ne détient aujourd'hui qu'un réseau dispersé, des lignes sans soudure entre elles. D'autre part la ligne de Philippeville à Constantine écherrait naturellement ù la Compagnie de l'Est algérien à laquelle elle aboutit.
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Il n'y aurait rien à changer à la Compagnie de Bône à Guelma qui conserverait son territoire actuel. On aurait ainsi, dans nos possessions d'Algérie et de Tunisie, trois grandes Compagnies dont chacune détiendrait 1,000 à 1 ,500 kilomètres de voies ferrées environ, et dans douze ou quinze ans même une étendue moitié plus élevée. Cela suffit amplement pour une administration puissante et progressive. Quant à la Compagnie de chemins de fer à voie étroite, la Franco-algérienne, elle possède environ, dans la partie occidentale de notre colonie, 700 kilomètres à petite section et, avec les prolongements en vue, elle atteindra près d'un millier de kilomètres. On peut espérer que ce réseau lui permettra de se tirer avec le temps des embarras où elle est plongée. On pourrait encore constituer quelques Compagnies secondaires à voie étroite d'intérêt local. Dans ces conditions le réseau algérien, déjà bien constitué au point de vue géographique, jouirait des bénéfices d'une cohésion suffisante dans l'administration.
Après les avoir créés, il faut s'appliquer à perfectionner graduellement ces instruments de pacification, de culture et de commerce. Les services que ces voies ferrées rendront au pays sont incalculables. On sait que l'on peut difficilement évaluer l'utilité d'un chemin de fer d'après ses seules recettes nettes. Une ligne ferrée vaut non seulement par les sommes qu'elle rapporte aux actionnaires, mais par celles qu'elle économise aux habitants sur leurs transports, le tarif d'une voie ferrée étant toujours à concurrence de la moitié ou du tiers, parfois même des quatre cinquièmes ou des neuf dixièmes, moindre que les frais de transport par routes de terre. Malheureusement les tarifs appliqués par les Compagnies algériennes sont parfois tellement élevés qu'ils attirent et développent peu le trafic, et qu'ils poussent au maintien de la concurrence sur voie de terre, soit par charrettes, soit même à chameau ou à mulet. Un système très défectueux de forfaits d'exploitation pour l'établissement de la garantie d'intérêts gouvernementale avait désintéressé presque complètement les Compagnies du trafic; dans certains cas, elles avaient même avantage à n'avoir qu'un trafic réduit. Ainsi les tarifs pour les céréales étaient le plus souvent de 13 à 10 centimes la tonne et ne s'abaissaient qu'exceptionnellement à 9, 8 ou 5 centimes pour des distances de 300 à 350 kilomètres (1); pour 4'alfa, marchandise de peu de
(1) Les Chemins de fer de l'Algérie et de la Tunisie, par J. Courau, 1891, p. 60 et 61.
LES CHEMINS DE FER EiN ALGÉRIE. 147
valeur, ils alteignaient souvent V>à 10 centimes et ne descendaient ù (> que pour plus de 300 kilomètres de distance. Il n'est i^uère possible au trafic de se développer avec des tarifs si onéreux. Heureusement, les conventions avec les compagnies algériennes ont pu être modifiées dans les années 1894 et 1895 et les compagnies elles-mêmes commencent à comprendre la nécessité de tarifs plus bas. Ainsi en 1895 le Bône à Guelma avait consenti un tarif de 3 centimes et demi par kilomètre aux phosphates de Tébessa.
Quand même les voies ferrées algériennes ne rapporteraient rien, il eût pu être avantageux de les construire, de même qu'on fait à •crands frais des routes qui ne donnent aucune recette nette et qui nepayentmême pas leur entretien. 11 convient, néanmoins, d'arriver, dans la mesure du possible, à les rendre rémunératrices, et peutêtre la modération des tarifs y contribuera-t-elle plus que leur élévation. L'ensemble de leurs recettes paye plus que les frais d'exploitation et donne même un léger excédent, un bénéfice appréciable qui est, cependant, et qui restera durant de longues années insuffisant pour rémunérer le capital engagé.
Voici quelques renseignements sur la situation récente et actuelle des lignes algériennes et tunisiennes, les documents administratifs les groupant; mais, comme les lignes tunisiennes comprises dans ces chiffres n'atteignaient jusqu'en 1893 que 225 kilomètres, soit moins du douzième de Tensembie, et que celles qui existaient alors se trouvent, d'ailleurs, dans des conditions peu différentes du réseau algérien, cette confusion a peu d'importance.
Lignes ferrées algériennes et tunisiennes.
Longueur
des lignes Coût Recettes Recettes
en d'établissement Recettes Dépenses Recettes brutes nettes
Années, exploitation, des lignes. brutes, d'exploitation, nettes. kiloraét. kilomét.
milliertde millien de milliende million de kilomètres. francs. franci». Trancs. francs. francs. francs.
1892 3.130 648.580 26.162 22.386 3.776 8.439 1.2ia
Il rt^ullc de ce tableau que les lignes ferrées algériennes et tunisiennes ('2'25 kilomètres seulement de ces dernières ligureni pour t893 et les années immédiatement précédentes et '298 pour 1891) ont été d'une construction très onéreuse, plus de 2(K3,000 francs par kilomètre en moyenne, et qu^elles sont quasi stériles au point de vue du revenu net, ne faisant guère que leurs frais d'exploitation et fournissantà peine en moyenne 1/2 p. 1(M) d'intérêts et d'amortissement réunis au capital engagé. Cependant, le trafic ne laisse pas que d'avoir quelque importance, puisque, en laissant de côté l'année 1893 que Ton peut considérer comme particulièrement mauvaise à cause de la sécheresse, le produit brut a presque toujours dépasse 8,0(K) francs par kilomètre. On voit de plus que les lignes ouvertes depuis 1880 ont été particulièrement médiocres, puisque le rendement kilométrique tant brut que net qui était notable de 1883 à 1880, de 10,000 à 1 1,000 francs pour le premier et de •2,0<X> à 3,500 francs pour le second, a considérablement fléchi depuis lor>. La charge qui résulte pour TEtat de la construction et de l'exploitation si coûteuse de ce réseau est énorme. Dès 1886 et 1887, quand le réseau était beaucoup moins étendu et beaucoup plus productif relativement, la charge de la garantie d'intérêts montait annuellement à 1*2 millions ou 12 millions et demi de francs; le gouverneur général de l'Algérie, M. Tirman, en 1886, en proposant de doter la colonie d'un budget spécial tout à fait distinct du budget métropolitain, comme on le verra plus loin, s'engageait pour celle-ci à supporter la garantie d'intérêts au delà d'une somme annuelle de 12 millions et demi de francs. 11 eût été loin de compte, car en 1889, année correspondant, il est vrai, à une faible recette, la charge de la garantie d'intérêts pour les lignes algériennes et les lignes tunisiennes (dans la proportion des neuf dixièmes pour les premières) s'est élevée à 25,226,952 francs et, depuis lors, elle n'a que très légèrement fléchi etelle reste encore de 22 à 23 millions par an. Jusqu'au l*^*" janvier 1890 seulement, il avait été dépensé par l'Etat pour ces garanties algériennes et tunisiennes 157,733,386 francs (1). Si l'on y ajoute les six années de 1890 à fin 1895, on a un ensemble de dépenses de ce chef d'environ 300 millions de francs. Depuis 1893 le réseau s'est peu étendu; il est actuellement (janvier 1896) de 3,331 kilomètres; le délicil ne s'est pas accru, le trafic s'étant légèrement développé
(1) Lea Chemins de fer de V Algérie-Tunisie^ par J. Courau (1801), p. 33 à M6.
