VICES DES CHEMINS DE FER ALGÉRIENS. U

el d'absurdes conventions relativement au forfait d'exploitation avant été moditîées dans un sens rationnel : mais l'insuflisance des recettes pour rémunérer le capital garanti reste encore de 22 à 24 millions de francs par année, que TElat doit combler. Il faut ajouter que TEtat a, en outre, alloué à Torig^ine 81,5CH),(K)0 francs de subventions pour l'établissement des 513 premiers kilomètres d'Alfcer à Oran et de Philippeville à Constantine. En tenant compte de rintérét de cette somme et en la joignant aux garanties d'intérêts proprement dites, on voit que l'État français supporte annuellement une charge de 25 à 28 millions de francs du chef des chemins de fer algériens el tunisiens, dont 22 millions pour les premiers.

C'est une somme exorbitante. Elle provient d'un vice fondamental dans la construction de ce réseau : d'abord l'exécution de lignes à voie large : sur les 3,3.'U kilomètres existant au commencement de 18VH), près de 2,2(H) kilomètres sont à voie large et seulement 1,100 à 1,150 kilomètres sont à voie étroite. Or, tous les chemins de fer algériens sans exception auraient dû être construits il voie étroite. Dans les colonies anglaises de l'Afrique australe on ne connaît que cette voie. La grande ligne si fréquentée du Cap à Johannesburg au Transvaal, longue de plus de 1,600 kilomètres (exactement 1,022), et toutes les autres de cette immense région sont à petite voie (1 mètre environ). Si l'on eût adopté ce type pour tous les chemins de fer algériens, on eût épargné sans doute 250 millions de francs dans la construction, soit au taux moyen de -4 3/4 p. 1(M^ d'intérêt el d'amortissement, qui doit se rapprocher du taux moyen réel ou lui est même plutôt inférieur, car la plus grande partie de ces lignes a été construite de 1858 à 1885, une économie de 12 millions environ par an; si Ton ajoute que la voie étroite eût procuré aussi une réduction de 3 à -4 millions de francs pour l'entretien, on voit qu'il en serait résulté une économie totale de bien 15 millions par année et que la garantie d'intérêts, au lieu de coûter 23 à 25 millions par an, n'en coûterait que 8 à 10, avec la perspective de disparaître complètement en 12 ou 15 ans.

La construction dans des conditions aussi absurdes du réseau de l'Algérie et de laTunisie prouve une fois de pluscombien les Français en général et le gouvernement français en particulier manquent de l'esprit de combinaison. Disons, toutefois, que depuis 1890 on ne construit plus guère tant en Algérie qu'en Tunisie que des chemins de fer ù voie étroite.

ioO L'ALGÉRIE.

Si Ton compare les chemins de fer algériens aux chemins de fer des colonies anglaises ayant quelque rapport avec l'Algérie et la Tunisie, c'est-à-dire les colonies britanniques soit d'exploitation, soit mixtes, soit de peuplement assez nouvelles, et non les colonies de peuplement déjà anciennes et à population assez élevée, voici les résultats auxquels on arrive : aux Indes, en 1892, il y avait 17,709 milles de voies ferrées, soit '28,717 kilomètres : le produit brut était de 23I,92(),(>(M) roupies ou, en comptant la roupie à 1 fr. 50, vo qui est élevé, 347, 880 ,(HK) francs; ce n'était donc que l'2,0<M) francs par kilomètre ; les frais d'exploitation ne montaient qu'à 108,0^>9,(MM) roupies ou, au même taux, lVr2 millions de francs, moins de 5,700 francs par kilomètre ; ainsi les chemins de fer indiens ne rapportaient que iO à 45 p. KM) de plus de recette brute que les chemins de fer algériens et ils coûtaient 15 à 20 p. 100 de moins de frais d'exploitation par kilomètre, 5,7(M) francs environ, au lieu de 0,500 à 7,0(K) francs, quoique le trafic des premiers fût sensiblement plus considérable. 11 y a là un fait des plus instructifs.

Poursuivons cette comparaison. Dans la colonie du Cap, il y avait, en 1893, un réseau de 3,910 kilomètres de chemins de fer, environ un tiers de plus que dans notre Algérie (les lignes tunisiennes déduites), sur une superficie qui est à peu près la même que celle do l'Algérie, à sa voir 22 1,008 milles carrés ou 570,(H)0 kilomètres carrés approximativement et pour une population de l,t)00,(X)0 âmes, atteignant seulement iO p. 100 de la population algérienne : sur ce réseau de 3,940 kilomètres, les documents officiels ne fournissent les chiffres de dépenses et de recettes que pour 2,250 milles ou 3,340 kilomètres : le rendement brut en montait à 2,559,542 livres sterling pourcette année 1893 ou 05 millions de francs en chiffres ronds, soit un peu plus de 19,0(M) francs par kilomètre ; les frais d'exploitation montaient à 1,511, (KM) livres sterling, environ 38 millions de francs ou par kilomètre 11,400 francs environ. Il esta remarquer que tout ce réseau, dont la productivité brute kilométrique est plus dudouble du réseau algérien, esta voieétroite, ce qui [)rouve l'absurdité de la voie large en Algérie : quoique la recette kilométrique brute soit auCap plus que double decelle du réseau de notre colonie nord africaine, la dépense kilométri(|ue n'est que de 50 à 55 p. UM) plus élevée. Le réseau de la colonie de Natal est dans des conditions analogues.

Dans la Nouvelle-Zélande, sur 2,030 milles du réseau exploité en