VICES DES CHEMINS DE FER ALGÉRIENS

trafic de 7,0(X)à 7,500 francs par kilomètre, moyennant une somme de 55,000 à 60,000 piécettes, soit de 48,000 à 52,000 francs, et les exploiter à raison de 4,000 piécettes ou 3, '200 francs environ et que, dans le même pays, en terrain moins mouvementé, on peut établir des chemins de fer à voie de 1 mètre moyennant 35,000 à 38,000 piécettes ou 28,000 à 32,000 francs par kilomètre, et les exploiter moyennant 3,000 piécettes ou 2,500 francs par an tout au plus. On eût dû et pu faire de même en Algérie.

Notre réseau ferré algérien a coûté au moins un tiers, sinon moitié, trop cher de construction, et il est exploité trop chèrement. On peut dire que si nous avions copié les procédés anglo-saxons ou américains, tant pour la construction que pour l'exploitation (li,

;I) NoiiB avons été à même de voir des plans pour le chemin de fer en projet de Biskra à Ouargla, traversant le désert et ne desservant que des oasis; pour se conformer au formulaire des ponts et chaussées, on y prévoyait pour chaque gare exactement un personnel et un matériel comme pour les gares de France.

Combien sont différents de cette coûteuse et sotte uniformité les procédés de la grande compagnie le Transcontinental Canadian Pacific, tels que les a décrits mon fils, Pierre Leroy-Beaulieu, dans un récit de voyage à Winnipeg et à Vancouver :

« De Winnipeg à Vaucouver, terminus sur le Paciflque du chemin de fer Transcontinental, il y a 1,482 milles, soit 2,380 kilomètres, que le Pacific Express franchit en soixante-dix heures, à la médiocre vitesse de 34 kilomètres à l'heure. .Mais c'est le seul train de voyageurs qui desserve cette longue ligue et il doit s*arrèter souvent ; puis la voie est bien différente de celle des grandes lignes d'Europe : le ballast est insufflsant, manque parfois presque absolument : les rails ne sont point fixés aux traverses par des tire-fund. mais seulement maintenus de part et d*autre par des clous à tète plate : tous les détails sont moins soignés et toute la construction est sommaire, comme elle doit rôtre pour une ligne traversant un pays presque désert encore; la vitesse s'en ressent naturellement.

« La plupart des gares sont ici des flag stations (stations à drapeau) où Ton ne s'arrête que s'il y a des voyageurs à y déposer ou si d'autres font connaître — en agitant un drapeau le jour, en allumant une lanterne la nuit — qu'ils ont l'intention de monter dans le train. On ne trouve quelques groupes un peu nombreux d'habitants qu'aux divisional stations, échelonnées le long de la ligne tous les 120 ou 150 milles (192 à ?4,S kilomètres) ; la Compagnie y a installé quelques ateliers de réparations, un dépôt de machines et autour se sont formés de petits centres de population de 300 à 1,000 habitants. C'est là que viennent se fournir de tout ce qui leur est nécessaire les populations éparses dans un rayon d'une centaine de kilomètres.

« Cette grande ligne transcontinentale, qui mesure 2,900 milles, soit 4,675 ki. lomèires, de Montréal, où s'arrête la navigation maritime du côté de l'Atlantique, à Vancouver sur le Pacifique, est loin de constituer tout le réseau de la grande compagnie du Canadian Pacific.Ce réseau comprend au total 6,987 milles, soit 11,200 kilomètres de chemins de fer. La compagnie exploite, en outre, une ligne de bateaux à vapeur sur les grands lacs, de Toronto à Fort

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les 25 millions de francs de garanties d'intérêts pour ces 3,300 kilomètres environ de chemins de fer algériens et tunisiens ne figureraient pas au budget de TEtat français, ou que tout au plus ils seraient remplacés par une somme temporaire de 4 à 5 millions à fournir à titres d'avances très passagères.

D'après les détails que nous donnons dans la note ci-dessous, on jugera mieux de la lamentable impéritie que nous montrons en ce qui concerne les travaux publics en pays neufs ou pauvres, et de notre criante infériorité sur ce point relativement aux grands peuples colonisateurs. Notre manie d'uniformité, qui nous fait reproduire en pleine solitude les modèles adoptés pour la pleine civilisation, le manque de souplesse de nos administrateurs et de nos entrepreneurs, notre peu d'esprit de combinaison, l'absence d'ingéniosité et de ferme propos d'adapter chaque instrument et chaque organisme à la fin immédiate ou prochaine pour laquelle on le fait, tous ces vices et toutes ces routines renchérissent effroyablement la colonisation française et pèsent indéfiniment sur elle.

Les garanties d'intérêts énormes, environ 23 à 25 millions par an pour l'Algérie et la Tunisie, dont 21 ù 23 millions pour le seul réseau algérien, qui sont, au point de vue financier, le résultat actuel

William, deux lignes sur le Pacifique, de Vancouver au Japon et en Australie ; plusieurs hôtels: un à Québec, un à Vancouver, d'autres dans les montagnes Rocheuses en des points particulièrement pittoresques. de son parcours, le long duquel le paysage ne cesse pas d'être magnifique pendant près d'un millier de kilomètres; elle a enfin d'immenses concessions de terrains du gouvernement sur lesquels elle s'efforce d'attirer les colons. Peut-être est-il permis de trouver qu'elle embrasse un peu trop et gagnerait à se restreindre. Cependant son exploitation semble bien dirigée et économique : les frais ont été, en 1893, de 13,220,000 dollars, soit 6,000 francs par kilomètre*, moins que la plupart des chemins américains. Le nombre des traius est réduit au minimum sur toutes les lignes du Manitoba et du Nord-Ouest; en dehors de l.i grande voie transcontinentale, il n'y a au maximum que trois trains par semaine, le plus souvent deux, quelquefois un seul. A beaucoup d'arrêts il n'y a pas d'employés à demeure : ceux qu'emmènent les trains chargent les bagages et les marchandises et vendent les billets, il semble difficile qu'on puisse atteindre une plus grande économie.

<« D'autre part, les recettes brutes totales du réseau n'ont atteint eu ISO^t que 20,962,000 doU., soit 9,300 francs par kilomètre, chiffre modique » (Voir V Économiste Français du 7 septembre 1 895) .

Voilà un modèle d'exploitation pour les contrées neuves. Que l'immense compagnie du Transcontinental Canadian Pacific ait pu réduire ses frais à 6,000 Arancs par kilomètre, tandis que, en Algérie, ils mentent entre 0,600 et 7,000 francs en moyenne, quoiqu'un tiers des ligues soit à voie étroite et que le trafic général soit très faible, c'est une preuve d'une grande impéritie, de notre part.