II

corailleurs qui, nous payant la redevance, devaient Se croire protégés, et cette atteinte portée au texte des conventions et à notre droit maritime a été patiemment soufferte. Quand le produit des taxes et nos moyens de faire respecter notre pavillon sont employés de la sorte , il n'est pas étonnant que le nombre des corailleurs, qui s'acheminent par l'hivernage vers un établissement définitif décroisse d'année en année; nous ne saurions décourager la colonisation maritime par des négligences plus efficaces , et ici , du moins , les journaux anglais ne se plaignent pas de nous.

En attendant qu'une marine algérienne se forme, les navires européens font les trois quarts du cabotage de la côte , et aucun bâtiment indigène n'a encore traversé la Méditerranée. Toutefois , le besoin qu'ont les Arabes d'entrer en relation avec nous se manifeste par la progression du nombre 'des sandals qui fréquentent les ports occupés1.

expiré, ce chef leur a dit qu'Âbdelcader exigeait un droit de 250 fr. Cette somme a été payée sur un reçu en bonne forme. >

(Moniteur du 1 8 septembre 1839.) 1 L'entrée des navires indigènes a été , en

Au 31 décembre 1839, ceux-ci possédaient quatre-vingt-huit bâtiments calant onze cent vingt-trois tonneaux, et 493 matelots; on comptait dans les ports non occupés 405 matelots et soixante navires d'une capacité totale de six cent quatrevingt-quinze tonneaux *. Ce sont là de bien faibles commencements ; mais il suffirait du rétablissement de la circulation dans la province de Gonstantine pour ranimer le cabotage. Les ports de la Calle , de Bone et de Philippeville approvisionneraient alors, en effet, les villes de la côte autour desquelles régnerait la guerre; des transports réguliers s'organiseraient, et ee sont les seuls qui puissent servir d'aliment à une marine nationale. Les navires maures sont encore trop petits pour

1 Voici comment ces d ombres se répartissent

Alger. . .

Oran . . .

Bone . . .

Bougie . .

Gigel . . .

Philippeville Mostaganem Tenez . .

Cherchell Dellys. . .

Collo . . .

Mansourah .

Béni Mimoun

Totaux

Navires. -

Tonnage.

Éqaiptges.

faire avec avantage le commerce à de certaines distances ; mais il n'est pas douteux qu'on ne parvînt à engager nombre d'indigènes à monter comme matelots sur nos propres bâtiments. Les Tunisiens viendraient même solliciter des engagements. Les officiers de marine qui ont le plus fréquenté cette côte sont convaincus que beaucoup de Gabyles et d'Arabes entreraient volontiers dans les équipages de la marine royale qui font le service entre Alger, Oran f Bone et Toulon , ou sont en station en Afrique. La présence des indigènes dans le régiment des zouaves et dans les spahis réguliers établit un préjugé en faveur de cette opinion; la curiosité de voir des objets nouveaux, la perspective d'un bien-être inconnu les attireraient davantage encore dans la marine. L'éducation qu'ils recevraient sur nos navires, la confraternité qui s'établirait entre eux et nos matelots f le patronage que seraient amenés à exercer des officiers, dont les noms seraient bientôt sus et les qualités appréciées dans les divers ports de la côte , serviraient à la propagation de notre influence, en même temps qu'à la création d'un nouveau personnel maritime; et si nous nous adressions à la génération qui s'élève , nous aurions de puissants auxiliaires dans l'aptitude des enfants à apprendre les langues, dans leur agilité corporelle et la sagacité de leur esprit Les nègres , dont il sera spécialement question

plus loin , fourniraient de nombreux et d'excellents matelots.

Il serait téméraire d'espérer convertir bientôt des juifs en marins. Leurs aïeux s'adonnaient cependant en Palestine à la pêche et à la navigation * ; quatre apôtres sur douze , saint Pierre , saint André , saint Jacques et saint Jean étaient des pêcheurs 2. Il n'est resté aux juifs sur la côte d'Afrique , que l'habitude de consommer, suivant le conseil du Lévitique 3 , beaucoup de poisson ; mais ils le reçoivent sur le rivage des mains des chrétiens et des musulmans , et n'ont encore pris à l'industrie de la pêche d'autre part que le débit de ses produits sur le marché. Sous les Turcs, des renégats juifs sont devenus d'intrépides corsaires , et lorsque nous en voyons faire dans nos armées de terre d'excellents officiers , pourquoi la communauté de condition, l'aspect habituel de la mer et le goût du trafic ne créeraient- ils pas, parmi eux, quelques navigateurs ?

Voilà les ressources qu'offre l'Afrique ; la colonisation en fournirait de supérieures.

1 Hamo piscari licere in mare Tiberiadis , nequaquam vero i» tius modi instru mentis quae navigiçrum cursus impedire possunt ( Coll. rabb. ).

2 Saint Matthieu, iv, 18, 19, 20, 21, 22. Saint Marc , i , 16, 17, 20.

Saint Luc, v, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 11.

3 Omne quod habet pinnulas et squamas tam in mari, quam in fluminibus et stagnis, comedetis (Levit., xi , 9).

L'île d'ivice, celle de Malte surtout, envoient en Algérie des matelots dont le langage rappelle la communauté d'origine avec les indigènes: les uns et les autres sont par là très-propres à être réunis sur les mêmes bâtiments. Avec une population d'une vingtaine de mille âmes, l'île d'ivice possède de soixante à quatre-vingts chebecs,et comme les relations deviennent tous les jours plus étroites entre l'Algérie et les îles Baléares , beaucoup de leurs marins trouveront certainement de l'avantage à se fixer parmi nous. Alertes, sobres, économes, vigoureux, les Maltais se distinguent parmi les meilleurs navigateurs de la Méditerranée. Leurs speronares, bâtiments légers sur lesquels ils montent au nombre de huit à dix, vont jusque dans les Antilles et aux Etats - Unis. Le commerce de leur île ne suffit plus à leur activité, et ils saisiraient avec empressement tout l'aliment que nous aurions l'habileté de leur offrir.

Mais c'est surtout aux marines italiennes que parait jusqu'à présent dévolue la navigation de l'Algérie ; elles se sont mesurées avec la nôtre , et dans la pêche et dans le cabotage. Parmi les pécheurs on compte aujourd'hui trois cent dix-huit Italiens pour deux Français ; malgré l'exemption à notre profit d'un droit de 1,156 fr. par saison, la pêche du corail s'est moyennement faite, de 1817 à 1826, par vingt-un bateaux français contre cent

cinquante-trois italiens; de 1832 à 1838, par six bateaux français contre cent soixante-cinq italiens; enfin en 1839, elle a été complètement abandonnée par les Français. Les causes qui ont réduit à quatorze centièmes , puis à moins de quatre , puis à rien, notre part dans l'exploitation de cette industrie, sont celles sous l'influence desquelles se constituera l'établissement maritime algérien.

La marine algérienne se composera donc d'Arabes, de Gabyles , de nègres , de Maltais, d'Espagnols , et surtout d'Italiens. La France ne pourra guère lui fournir que des officiers. 11 serait assurément désirable que l'inscription maritime fut chez nous assez nombreuse pour avoir un excédant à envoyer sur la côte d'Afrique ; mais nous n'avons pas des matelots comme des soldats , et puisque notre pauvreté est constatée , nous «sommes heureux de trouver au dehors des moyens d'y suppléer. La tâche du gouvernement local sera assez belle et assez profitable à la France, s'il sait coordonner ces éléments confus , les faire tendre , malgré leur diversité d'origine, vers un but commun, les fixer par des institutions auxquelles ils s'attachent respectivement, en former enfin un ensemble dévoué aux intérêts de notre patrie, et un accessoire important de ses forces dans la Méditerranée.

Nous compromettrions cet avenir en cherchant

à le réaliser par l'application des règlements qui régissent encore la marine française; bons pour d'autres temps , ils ne vont plus au nôtre , et leur part dans les causes de la décadence de notre navigation marchande est trop visible pour qu'on pût attendre un grand bien de leur importation en Afrique. Des mesures irréfléchies ont déjà produit des effets opposés à ceux qu'on en attendait : telle a été la disposition de l'ordonnance du 11 novembre 1835, qui réservait la navigation entre la France et l'Algérie aux seuls navires français , et le cabotage sur la côte d'Afrique aux navires français et indigènes ; elle n'a porté d'autres fruits que de faire monter le prix du fret dans le rapport de dix à vingt-cinq , et après l'avoir mise à exécution à dater du 1er mai 1836, le gouvernement a été forcé de l'abroger le 23 février suivant.

Depuis , on ne s'est plus occupé de marine algérienne , et l'administration s'est du moins ainsi donné le mérite de la circonspection : il en faut beaucoup lorsque tant de faits nouveaux sont à observer, lorsque les éléments à mettre en œuvre sont si différents de tout ce que l'on connaît, et peut-être un affranchissement complet de préjugés administratifs n'est-il pas moins nécessaire pour distinguer les véritables ressorts à donner à cette organisation. L'acte de navigation de l'Algérie est tout entier à faire; le but en doit être de placer

la marine indigène dans une voie de progrès et de fournir aux marins étrangers des motifs de s'associer aux destinées de notre établissement ; on ne l'atteindra que par un concours de mesures fermes et prudentes, basées sur l'étude d'intérêts compliqués, et dont quelques-unes , pour ne pas se rattacher exclusivement à la navigation , ne seront peut-être pas les moins efficaces.

Un des premiers besoins du nouvel établissement sera la détermination du pied sur lequel les navires algériens, indigènes ou naturalisés , seront admis dans les ports de la France , de ses colonies transatlantiques et des puissances amies. Depuis dix ans , rien n'a été réglé ni même prévu à cet égard.

Les étrangers sont, avec raison, traités en Algérie absolument comme les Français; mais cet avantage ne les suit point hors d'Afrique , et l'Algérie n'est point une porte par laquelle il suffise de passer pour être admis en France , sans autre forme , à tous les droits de la nationalité. Des bâtiments et des matelots italiens , grecs , espagnols, établis en Afrique, mais que rien n'attache en réalité au sol , ne peuvent pas revendiquer , dans les ports de France ,• les primes de la grande pêche, les privilèges de la petite , ceux du cabotage et de la repatriation. Faire participer à tous les avantages de nos institutions maritimes des étrangers qui ,

quoi qu'on fit, resteraient maîtres d'en décliner les charges , ce serait sacrifier la marine française à la marine algérienne , et personne , sans doute , ne voudrait aller jusque-là. D'un autre côté, soumettre à l'inscription maritime les marins étrangers qui voudraient se fixer en Afrique, ce serait les en détourner. Il y a donc une limite à poser dans la faveur à accorder en France aux marins algériens, limite qu'il devrait leur être loisible d'effacer en servant pendant un certain temps sur les bâtiments de l'Etat ; l'égalité d'avantages serait alors légitimée par l'égalité de charges.

La régularisation des rapports entre la marine algérienne et les étrangers est une affaire beaucoup plus délicate. Les indigènes n'ont pas cessé d'être enfermés chez eux, et aucun de leurs bâtiments n'a encore demandé l'entrée d'un port d'Europe : mais nous avons à les y faire admettre ; cette extension de relations est un dédommagement de la conquête , et nous devons leur rendre en protection plus que nous ne leur ôtons en indépendance. Les marins étrangers que nous cherchons à attirer sur la côte demandent, de leur côté, à quel titre ils se présenteront dans les ports étrangers. Ce ne peut pas être avec la nationalité à laquelle ils renoncent en prenant l'Afrique pour patrie, et on leur contesterait avec raison, chez les autres, les droits de la nationalité française dont Ni ne possèdent pas chez

nous la plénitude. Si Ton en vient aux applications, il naît mille difficultés de détail. Le Grand Seigneur, notre allié, qui n'a encore renoncé paraucun acte diplomatique à sa suzeraineté sur l'Algérie, les régences de Tunis etde Tripoli qui lui sontsoumises, le gouvernement marocain, sont-ils tenus de recevoir, comme sujets français , nos Arabes et nos Cabyles? Les grandes puissances amies de la France et de la Porte y sont-elles obligées tant que notre domination en Afrique n'a pas été reconnue par celle-ci? Des équipages napolitains établis à Alger ou à Bone seront-ils réputés étrangers et, par exemple , exempts du recrutement dans les ports des Deux-Siciles ? Un matelot de Trieste cesse-t-il d'être sujet de l'Autriche par l'effet d'une simple déclaration k son débarquement en Afrique? Si la Grande- Bretagne était en guerre avec l'Espagne , et en paix avec nous , aucun bâtiment espagnol dont les propriétaires habiteraient Alger ne serait-il de bonne prise ? Chacune de ces questions touche aux considérations les plus élevées du droit des gens et du droit maritime, et la marine algérienne ne sera complètement constituée que lorsqu'elles seront résolues. Quelques-unes soulèveraient dans ce moment d'assez graves difficultés diplomatiques; mais si la paix doit durer en Europe, ce ne sont pas celles qu'il est le plus urgent de décider. Pendant plus de temps qu'il n'en faut pour régulariser sa position

aux yeux des puissances les plus éloignées , rétablissement naissant aura peine ' à suffire aux relations avec la métropole et les pays voisins. Or , l'Espagne et l'Italie n'ont point oublié ce qu'elles avaient à souffrir de la piraterie barbaresque : nous les en avons à jamais délivrées , et elles n'hésiteront pas à reconnaître un si grand bienfait par leur empressement à recevoir , à des conditions équitables, la nouvelle marine algérienne dans leurs ports. Cependant , les ports d'Afrique seront fréquentés par les pavillons des puissances moins favorablement disposées; les avantages commerciaux qu'on ne voudra pas compromettre , l'autorité des faits accomplis, prépareront la déclaration du principe de réciprocité.

En attendant que le temps dénoue la plupart de ces difficultés , les mesures à prendre dans le pays même pour la fondation de cette marine ne dépendent que de nous seuls, et malgré la différence des conditions, l'Afrique peut faire à la France plus d'un utile emprunt : tel serait celui de deux institutions placées à l'entrée et au terme de la carrière de nos marins , les écoles d'hydrographie et la caisse des invalides.

Dans les premières , les jeunes gens apprennent les manœuvres des navires, les applications communes du calcul , de la géométrie , de la mécanique , de l'astronomie à la navigation ; les élèves

des écoles d'Afrique gagneraient à ce qu'elles fussent un peu plus pratiquées que celles de France. Ce ne serait pourtant pas faire à la théorie une trop forte part que de demander pour les professeurs, plus encore que pour les élèves , l'établissement d'un observatoire à Alger. Sans parler du besoin d'études qu'ont nos officiers , les Arabes , dont les aïeux furent nos maîtres en astronomie, entendraient cet appel fait à leur intelligence , et notre bureau des longitudes finirait peut-être par avoir parmi eux d'utiles correspondants. Jusqu'ici , les écoles fondées en Afrique semblent n'avoir eu pour but que l'intérêt français : il serait plus sûr d'y attirer les indigènes par la perspective des avantages qu'ils y recueilleraient, et les écoles d'hydrographie ne seraient pas celles où la génération qui s'élève aurait le moins de motifs d'apprendre notre langue, d'occasions de s'imprégner de notre esprit : ce serait du moins les seules d'où les élèves sortissent avec un état (note AN).

Quant à une caisse des invalides de la marine , l'assurance mutuelle qu'elle établit , entre tous les hommes qui se vouent au métier de la mer ,, contre les infirmités de la vieillesse et les chances de délaissement que courent leurs familles, est éminemment propre à leur donner confiance dans l'avenir, et à les attacher au pays qui leur offre de pareilles garanties.

Toutefois , notre établissement maritime en Algérie ne prendra de consistance que lorsque les atterrages seront améliorés. Vainement doterionsnous le pays des institutions les plus parfaites; vainement son commerce se ranimerait - il : s'il manquait de ports , il verrait encore des Pisans et des Catalans y faire échelle, mais il n'aurait, ni matelots , ni navires , et la France le garderait au profit des puissances maritimes de la Méditerranée dont la navigation est moins chère que la sienne. Dans l'état d'imperfection où sont les ports de la côte , on ne peut hiverner dans la plupart qu'avec des bâtiments assez faibles pour être tirés à terre dans les gros temps (note AO). La navigation est fort dispendieuse dans de si petites embarcations. Mais chaque degré de sûreté que gagneront les ports réagira sur les formes et la capacité de leurs bâtiments. Bone n'a maintenant que de frêles barques ; creusons son port, et bientôt Bone aura des navires comme Cette et comme Marseille. On charge , par matelot , de deux à trois tonneaux sur un petit navire , et de quinze à vingt sur un grand. L'ouverture des ports , qui permet de substituer les uns aux autres, multiplie donc , dans la marine, comme les machines dans l'industrie manufacturière, les effets des forces de l'homme.

Parmi les atterrages de la côte d'Afrique , ceux

de Stora, de Collo, d'Arzeu, suffiront longtemps, dans leur état naturel , à la navigation que comporte l'état économique des lieux. Dans ceux de Dellys , de Tenez , de très-grands sacrifices ne procureraient que des résultats de peu d'importance. Il n'est urgent de s'occuper ni des uns ni des autres, et les améliorations à réaliser les premières sont celles qui exigent le moins de temps et le moins de dépenses.

Dans un ordre de priorité fondé sur ce principe, les travaux de Bougie et de la Calle se termineraient en une campagne. L'atterrage de Bougie, où les Turcs envoyaient autrefois hiverner leur flotte , ne réclame d'autres ouvrages à la mer que des débarcadères commodes et des aiguades ; pour lui rendre son ancienne prospérité il faut beaucoup moins de dépense que d'esprit de conduite. La Galle qui, de tous les points de la côte, est incontestablement le premier où se fixeront les corailleurs, la Galle où sont réunis tant d'éléments de prospérité locale , obtiendrait au prix d'une centaine de mille francs toute la sûreté que son bassin est susceptible d'acquérir. Nulle part , en Afrique , une pareille somme ne saurait être aussi fructueusement employée.

Gigel viendrait après : c'est le port arabe dont la marine est la meilleure. L'exécution complète des projets de Duquesne entraînerait des dépenses'

disproportionnées avec les avantages immédiats qu'il est permis d'en attendre ; mais comme les travaux consisteraient à fermer successivement les intervalles que laissent entre eux les îlots de rocher, en arrière desquels stationnent les navires, ils sont divisibles en tronçons, dont chacun peut se terminer et produire isolément un effet utile. Le développement des travaux doit s'y régler sur celui des besoins du commerce.

Les améliorations ne sont productives que lorsqu'elles sont terminées, et les travaux étendus de Bone , d'Alger et d'Oran ne porteront tous leurs fruits qu'à des époques éloignées. Quel que soit l'avantage de les pousser avec activité, il ne faut pas que ce soit aux dépens des entreprises secondaires qui promettent des résultats immédiats; celles-ci fourniront , en effet , des ressources financières et formeront un personnel applicable aux travaux de longue haleine ; les petits ports prépareront aux grands des matelots et des constructeurs. Plus soucieuse d'achever que d'entreprendre, une administration habile tiendra donc compte de l'action du temps sur la progression des capitaux et des forces navales du pays , et dans les emplois annuels de ses fonds , elle saura préférer ce qui est utile à ce qui est brillant ; il faut quelquefois pour cela plus de vertu et de fermeté qu'on ne croirait.

L'Algérie nous coûte beaucoup, mais nous n'au-

rons jamais Heu de regretter les dépenses que nous aurons faites pour l'amélioration de ses ports. Ouvrir en face de Cette, de Marseille et de Toulon, des bassins hospitaliers comme ceux de ces villes, c'est donner a notre marine marchande l'encouragement le plus direct, à notre marine militaire le point d'appui le plus solide qu'elles puissent recevoir dans la Méditerranée; nos vaisseaux oni besoin d'abris sûrs au terme de leurs courses aussi bien qu'au point de départ.

Ces considérations acquièrent un degré d'intérêt plus élevé quand on en fait l'application à la navigation à la vapeur.

Le bateau à vapeur, qui joue déjà un si grand rôle dans les relations pacifiques des peuples, n'en remplira pas un moins important dans leurs guerres. Comme le géant de la Fable, il a néanmoins besoin de toucher la terre pour reprendre des forces , et il ne jcon serve tous ses avantages qu'à portée de ses moyens de ravitaillement en combustible. 11 suit de là que , pour donner à la navigation à la vapeur, dans une mer étroite, une supériorité que la navigation à la voile conservera longtemps encore sur l'Océan , il ne s'agit que d'y multiplier les points de relâche, et cette circonstance donne aujourd'hui à la possession des côtes d'Algérie une valeur qu'elle n'avait pas dans les siècles passés.