VÎ

En 1874

Donc, i\ travers tous les obstacles, et malgré de mauvaises récoltes, le progrès est constant. Voici la nomenclature, par ordre d'importance, des divers pays auxquels l'Algérie expédie ses produits :

France

Angleterre

Espagne

Suède et Xorvègo. ,

Italie

Belgique

États Bm'barcfujue!;

Pays-Bas . .

Portugal.. .

Russie

États-Unis.

Zi»llverein .

Sahara . . . .

Divers

GÉOGRAPHIE ÉCONOMIgUE. 497

D'après la statistique gcn^*rale de TAlgcrie, les matières animales entrent pour un quart environ dans ces articles d'exportation, les végétaux pour plus de la moitié, et le dernier quart se répartit entre les matières minérales et les objets fabriqués.

Sans doute il existe encore un écart considérable entre les chiffircs d'importation et d'exportation, mais il tend à disparaître, et il est à présumer qu avant peu l'équilibre s établira. La nature des marcliandiscs importées a peu varié. Les matériaux de construction, les tissus, certaines denrées et objets de consommation forment les principaux chiffres. L'importation du vin diminue, à cause du rapide accroissement de la production locale. Les articles d'exportation au contraire ont beaucoup varié. En 1853 l'exportation des bestiaux atteignait une valeur de 796,546 francs, et en 1877 de 15,224,410 francs. En 1853 on n'avait exporté que pour 11,810,377 francs de céréales, et en 1874 pour 44,850,500 francs. Le cbcne liège brut en 1853 n'était vendu que pour une somme de 20,085 francs et en 1876 il rapportait 6,223,010 francs.

En 1853 on exportait pour 314,857 francs de végétaux filamenteux, et en 1876 pour 2,400,144 francs. Les minerais exportés en 1853 ne valaient que 629,382 francs. Ils rapport^iient en 1877 : 8,760,400 francs. L'augmentation la plus extraordinaire est celle de l'alfa. On en exportait en 1853 pour 21,297 francs et en 1877 pour 10,313,670 francs. D'autres articles sont encore en progrès, les fruits verts et secs, la laine, les légumes secs, les peaux, l'huile d'olive, le tabac en feuilles, etc. De nouveaux articles ont même été créés depuis peu : les poissons de mer exportés en conserve ou dans la glace, et dont on a vendu en 1876 pour 3,514,100 francs; les écorces à tan valant en 1877 4,055,600 francs, les légumes frais, le vin, les essences, les plantes d'ornement, etc.

L'Algérie offre donc des ressources variées au commerce, ressources qui ne feront que s'accroître par la mise en valeur du pays et la facilité des communications.

Communications tnantùnes. — A l'heure actuelle, le commerce algérien est desservi par la marine de commerce à voile et li vapeur.

ALOÉMB. tS

Le port de Marseille fournit k lui seul la majeure partie de ces navires. L'ancienne compagnie Valéry, adjudicataire du service des transports de l'Ltat, a deux départs par semaine de Marseille pour Alger et d'Alger pour Marseille. La durée moyenne de la traversée est de 34 heures. Un départ par semaine pour Oran avec escale à Carthagène (48 heures), un départ par semaine pour Phîlîppeville (33 heures) et un pour Bone par Ajaccîo (40 heures). Vax outre la compagnie de navigation mixte fait un voyage régulier par semaine entre Marseille, Alger, Mostaganeui et Oran, Philippeville et Bone; la compagnie des messageries maritimes un voyage par semaine entre Marseille et Alger ; la ligne péninsulaire et algérienne un voyage bimensuel entre Dunkerque, Rouen, le Havre et Oran, Alger, Philippeville et Bone ; la Société Générale des transports maritimes à vapeur un voyage par semaine de Marseille à Alger, Philippeville et Bone, mais en été seulement. De plus un vapeur italien va régulièrement d'Alger à Tunis et de là en Sicile et à Naples. La compagnie anglaise British India relâche deux fois par mois à Alger ; deux départs réguliers par semaine mettent les ports de \sl côte en communication avec Alger, et des courriers spéciaux relieront bientôt Port-Vendres à Alger et à Oran. Les communications par mer entre l'Algérie et la France sont donc assurées. Quant aux. communications télégraphiques, elles sont desservies par trois cables spéciaux.

Parts. — Ce n'était rien que d'établir des services réguliers entre la colonie et la métropole. II fallait encore que les navires fussent assurés de trouver un refuge sur cette côte redoutable qui, du temps de Salluste, était déjà qualifiée de mare sœvum^ importuasuni^ mer irritée et sans ports. Les maîtres de l'Odjeac s'étaient à cet égard montrés d'une incurie coupable. Non seulement ils n'avaient construit ni quais ni phares, mais encore ils avaient laissé tomber les anciennes constructions. Alger lui-même ne pouvait servir de retraite qu'à de misérables tartanes, et on n'a pas oublié les terribles tempêtes de 1500, 1619, 1740, 1841, qui détruisirent un grand nombre de navires ancrés dans ce triste port et renversèrent les jetées. D'importants travaux d'amélioration ont été entrepris. Le port actuel a 00 hectares de super-

OÉOaBArilIR ÉCONOMIQOR.

ficie. Il est formé par deux jetées d'un dtîvelopperacnt de 2,000 mitres, et, E>ur presque toute Bon <;teriduc, csl ncccssilitc aux navires du plus fort tonnage. Les quais, qu'il est question de continuer, sont longtSs par des rails sur tout leur parcours, et bordés |)ar les entrepôts de In douane et le» bureaux des diverses compagnicii de navigation.

A Cran rien n'existait. Orûce k une jetée de 1,000 ni6tres et à

deux jetées transversales, on a formé un bassin de 24 bcctares, Wdé par de beaux quais : La Marine, Bougaînvillc, la Pérouse, du Conédîc, de la Gare, etc. Ce port aiignietite chaque jour d'importance. Le nombre des navires qui chargent et di'cliargent ne cesse de grandir; le» maisons de commerce se multiplient ; les constructions s'étendent; les faubourgs deviennent partie intégrante de la ville. Mers-el-Kébir, à 8 kilomètres, n'est d('ji\ plus qu'une annexe. C'est dans cette rade excellente, le Portus Diviniis des Romains, défendue par les premiers

escarpements du cap Falcon et par le djebel Karkar, que la marine militaire a installé ses magasins. Mers-el-Kebir est plein d'animation les jours d'arrivée ou de déi)art des bateaux à vapeur. A terre, sur les quais, ce sont des voitures attendant ou déposant les voyageurs. En mer ce sont les canotiers espagnols ou italiens qui se disputent à grands cris les bagages ; mais, quand le bateau a fui à l'horizon, tout retombe dans le calme.

Le port de Philippeville est également de création récente. Il a été dans ces dernières années l'objet de travaux considérables qui ont coûté des sommes énormes et sont & peu près terminés. Il est formé par trois jetées qui créent, d'un côté, un avant-port de 25 hectares, et de l'autre un port intérieur de 10 hectares, accessible aux navires du plus fort tonnage. Il s'y £iit un grand mouvement commercial, favorisé par la voie ferrée de Constantine et par le voisinage de riches gisements de minerais.

Le port de Bonc est aujourd'hui le plus sfir et le plus commofle de l'Algérie. Il se compose d'un avant-port défendu par deux jetées de 650 et de 800 mètres, d'une superficie de 70 hectares, et d'une profondeur de 6 à 8 mètres, et d'un port intérieur de 11 hectares, d'une profondeur de 6 i\ 0 mètres, bordé de quais en maçonnerie où débarquent et embarquent directement les voyageurs et les marchandises. Il est question d'y établir des cales de construction , et un bassin de. radoub.

Arzew, Bougie et Collo offraient des rades naturelles, mais susceptibles d'amélioration. Arzew, le Portus Magnus des Romains, au débouché des riches vallées du Sig, de l'Habrah, de la Mina et du ChélifT, tête de ligne d'une voie fc rrée qui s'enfonce dans la région de l'alfa, est appelé h centraliser le commerce d'exportation des plaines qui l'entourent, et peut^'tre le transit qui s'établira tôt ou tard avec le centre de l'Afrique. Bougie joue dans la Kabylie le mcroe rôle qu' Arzew dans la province d'Oran : elle est appelén^à devenir un des marchés les plus fréquentés par les Kabyles. Quant au port de Collo, il est fort bon, et les navires du plus fort tonnage peuvent s'y mettre à l'abri des vents d'ouest ; mais son peu d'étendue ne lui permet pas de recevoir un

OÉUGRAPIIIE ÉC'UXOMIgUK.

grand nombre de bâtiments. La Callc, Pjîfljelli, Dellys, Chercbell, Ténès, Mostaganem et Nemours ont été ou créés ou améliorée. Cberchell était jadis fort important. La tradition rapporte qu'il fut détruit par un tremblement de terre. Un arrière-port était bordé de vastes quais et de magasins supportés par des colonnes, dont on retrouve CDCore les piédestaux. Quand on le déblaya cti 181.?, on découvrit enfoui sous la vase un bateau romain dont toute tu membrure était cbevîlléç en bois. Le port actuel peut recevoir une quarantaine de navires de

rif. IM. — Fart de FI.LUpjcrilk.

. 100 & 150 tonneaux. Le port de Nemours est liattti par tous les vents, et n'offre aucun abri en cas de mauvais temps, mais la plage de débarqucment est bonne. Des millions ont été engloutis dans ces travaux. La conception et l'exécution de quelques-uns de ces travaux ont été critiquées par des spécialistes. Il est certain que, si l'on a fait bien des choses, il en reste beaucoup à exécuter; maïs il n'y avait à vrai dire pas un seul port sur la côte algérienne, quand nous nous sommes emparés de la Régence, et, si la mer est toujours aussi mauvaise qu'au temps de Salluste, au moins la côte n'est-cllo plus si inliospitali&rc.

Uu certain nombre de phares, dont plusieurs de première grandeur, ont été construits et contribuent i\ augmenter la sécurité de la cttte. Od cite panni les plus importants les phares du cap Kosa, du cap de Garde, du cap de Fer, des caps Srignîa, Boiijarone, El-Afia, Carbon, Matîfou, Caxine, lYats, Ivi et Falcon.

■ On aura remarciué que, jusqu'à présent, nous n'avons point parlé dn

»(. HT. — Fort d'Oiu ; TiH da H

xl-EtUr k nwflian.

commerce par voie de terre. C'est qu'il n'a été organisé que depuis pea^ et n'a pas encore donné de résultats appréciables. II se fait par caravanes avec le Slaroc, le Tunisie et le Sahara. L'Algérie exporte vers ces divers pays des articles de mercerie, des tissus de coton et de laine, des céréales, etc. Elle en tire des plumes d'autruche, des dattes, des bestiaux, des peaux et des laines. Ce n'est h\ qu'une apparence de commerce, et, on peut l'affirmer sans exagération, sous ce rapport tout est à créer.

GÉOGRAPHIE ÉCONOMIQUE. m

Voies de communication. — La première question qui s'impose est celle des voies de communication, non seulement parce que la création d*un réseau de voies rapides et faciles répond aux l>esoins de Tagriculture et du commerce, mais parce qu'il présente un intérêt majeur, au point de vue stratégique, pour la défense du territoire. CTétait pour les exigences militaires plus encore que pour les nécessités cuiiimerciales que les Romains sillonnaient TEmpire de ces voies grandioses, qui leur permettaient une rapide concentration de troupes et la répression presque immédiate des insurrections. Or, en 1830, lors da débarquement des Français, non seulement il n'y avait pas de port en état d'abriter les vaisseaux, mais encore aucune route praticable aux voitures. On ne pouvait en effet qualifier de routes des sentiers poudreux courant au hasard, d*un fleuve à l'autre, ou sur le flanc des collines, sans ponts, sans garde-fous, sans indications, sans entretien. Même aux al)ords des villes, même aux environs immédiats de la capitale, on ne trouvait que de vagues pistes, à peine suflisantes pour les bêtes de somme des indigènes, et impraticables à la suite des pluies. Tout était k créer. Ce sera le mérite de la France de s'être mise à l'œuvre presque dès le premier jour et d'avoir poursuivi sans interruption ce travail gigantesque.

L'hormeur des premiers travaux de voirie appartient à l'ariné-e. A peine nos soldats avaient-ils posé les armes qu'ils prenaient la pioche. Souvent môme ils travaillèrent sous le feu de l'ennemi, protégés par une partie de leurs camarades. Encore maintenant on rencontre des compagoies pénitentiaires, employées à la construction de routes nouvelles, pour expier, loin des centres habités, les fautes commises dans les villes de garnison ; mais, depuis que sont survenus des temps moins troublés, c'est l'admim'slration des ponts et chaussées qui a continué l'œuvre ébauchée par Tannée. C'est ainsi que fut improvisé le réseau des routes algériennes qui relient aujourd'hui tous les points importants. Sans doute il reste encore beaucoup à faire, mais les artères principales existent, et, grâce aux conseils généraux et municipaux, les chemins de moindre importance commencent déjA à être plus nombreux.

Dans les itinéraires romains, sur le territoire occupé par nos dé-

5f>4 L'ALOËRIE.

partcmciits algériens, la somme des étapes mesurait une étendue de 7,800 kilomètres. Nous avons d/ji\ créé 11,779 kilomètres de cliemins, dont 2,000 de routes nationales classées, 1,31G de routes départementales, 4,982 de chemins de grande communication, 1,299 de chemins d'intérêt commun, et 1,282 de chemins de fer. C'est une longueur déjà respectable, mais qu'il importe d'entretenir et d'auj^menter.

A l'heure actuelle on compte dix routes nationales en Algérie. Voici la nomenclature, l'état et la longueur de ces routes nationales classées :

À OarertM

rcntretles. aux Totturo. Pi-tci. Totaux.

N» 1. — D'Alf^er à I^rhouat 518 kil. 234 > 452

N» 2. — De Mers-cl-Ktbir il Tlcmctn. . . 149 » » 149

N" 3. — De Stom à Biskm 203 125 )► 828

N** 4. — D'Alger » Onin 411 » » 411

X" 5. — D'Alger à Constaiitiiie 434 » ». 434

N" 6. — D'Oraii ù Géry ville 182 151 » 833

N" 7. — De Relîzîinc au Man»c 76 164 89 279

N*» 8. — De ^^laison Canve à Bou-Saiula, 112 22 113 247

N» 9. — De Bougie à Sétif 111* » » 111

N» 10. — De Constantiuc à Telwssa. ..." 83 82 » 165

Totaux 2,030 778 152 2,909

En les étudiant dans leur ensemble, ces routes nationales dessinent deux lignes maîtresses partant d'Alger et se dirigeant sur la Tunisie par Sétif, Constantine, Tebessa et sur le Maroc par Blidah, Orléansvllle, Relizane et Tlemcen. De plus elles envoient vers le nord des branches qui attachent au réseau les ports d'Oran, Arzew, Mostaganem, Bougie, Philippeville, et s'enfoncent au sud dans la direction de Biskra, Bou- Saada, Laghouat et Géryville. Ces routes sont achevées et à l'état d'entretien sur 70 0/0 de leur longueur, mais elles présentent encore de grandes lacunes dans la zone des plateaux et aux abords du Sahara. Souvent la direction n'est indiquée que par les poteaux télégraphiques qui servent de guides pendant la nuit, alors que le vent du désert les fait vibrer comme autant de harpes éoliennes. Que de fois le conduc-

Sm VALQÈUIV.

teur est-îl encore obligé de prier les voyageurs de pousser aux roues, ou d'attendre que l'orage ou la pluie permettent de continuer le voyage.

A riieure actuelle, les principaux obstacles sont franchis dans toutes les directions. Le reste n'est plus qu'une affaire de temps. Dans les gorges de la Chîffa, dans Tisser et aux Portes de Fer, dans l'oued Agrioun et au Chabet-el-Akra entre Sétif et Bougie de magnifiques travaux d'art ont été exécutés. Même sur les routes à terminer les principaux ponts et la plupart des grands ouvrages d'art sont construits. Le jour n'est peut-être plus éloigné oîi l'on ira visiter, uniquement pour leur beauté pittoresque, ces passages dignes d'être comparés aux sites les plus renommés d'Europe.

La route n** 1 d'Alger à Lngliouat traverse la Metidja et arrive aux gorges de la Chiffa, où elle a été conquise tantôt sur le rocher qui la surplombe, tantôt sur lé torrent qu'elle domine. Elle est bordée de superbes escarpements du haut desquels tombent de nombreuses cascades. La route passe ensuite par le niisseau des Singes, auberge sur les murs de laquelle un officier a peint une danse fantastique de singes

et de chiens. Elle atteint Medeah, Damiette, Ben-Chikao, Boghari, que l'on a surnommé le balcon du Sud à cause de l'admirable horizon qui se déroule jusqu'à une distance de 120 kilomètres, les caravansérails de Bou-Azoul, Aïn-Oussera, le rocher du Sel, Djelfa, le col «les Caravanes, RIetlili et Laghouat.

La route n*4 va d'Alger à Oran par Orléansvîlle,Relizane et Mostaganem.

La route n^ 5 relie Alger à Constantine en passant par l'Aima, Bellefontaine^ le col des Béni-Aïcha, et les superbes gorges de Tisser oriental, où elle s'engage dans un défilé taillé entre deux murailles de rochers à pic d'une prodigieuse hauteur. Elle franchit Tisser sur un pont métallique d'une construction hardie, arrive à Palestro, Souk el- Arba, Bordj-Bouïra, traverse les célèbres Bibans ou Portes de Fer, Mansourah, Bordj-Bou-Arreridj, Aïn-Tagrout, Aïn-Zada, Sétif, Saint- Arnaud, Aîn-Smara et arrive k Constantine.

La route n* 3 continue la précédente jusqu'à Biskra en passant p<ir

GËOGRAriIIE KCONuMlgUE.

Aïn-Vacout, oîi s'arrêtent les touristes «I^Jsîreux de visiter le Médraceu,

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