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Fig. 159. — R<iatc da ChiaKt<I-Akra.

t'est-îVdire le tonil>eaii des rois nuiiiîdes, par Hatna, El-Bias, le cara- ;rail des Tamarins, la gorge de Toued El-Kantara, EUOutaia, le

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col de Sfa d'où Ton aperçoit les unmensitcs salianennes et débouclie à Bîskra* Cette route traverse trois bassins, celui de la IVR'diterrauée, celui des Chotts et celui du Sahara.

La route n** 2 conduit de Mers-el-Kebîr à ïlemcen par Misscrghin, Lourmel, Rio-Salado, Aïn-Temouclicn, Aïn-Klisal, Pont de Tisser et le Tremble.

Parmi les routes départementales on peut citer celles d'Alger à Dcllys, Fort-National, Aumale, Coleah, Cherchell; de Constantîne à Philippeville, Guelma, Bone ; d'Oran à Sidi-bel-Abbès et Tiaret ; de Bone à Philippeville, La Calle, Soukarras, etc. Ces routes, moins avancées que les pr<^*cédentcs, donnent cependant satisfaction aux besoins. On commence par achever les routes aux abords des villes, puis on continue les travaux à distance, dans la mesure des crédits disponibles. Ces crédits sont imputés sur la moitié du produit net des impôts arabes.

L'Algérie est en outre sillonnée par un grand nombre de chemins de grande communication et de chemins vicinaux. Certes il reste encore beaucoup à faire, mais il était difficile d'obtenir un résultat plus satisfaisant en moins de cinquante années. Il n'est pas prouvé d'ailleurs que, proportionnellement à leur superficie, tous les pays de l'Europe aient une étendue de routes plus considérable que celle dont jouit le Tell algérien. En 1878 on avait dépensé en Algérie pour le service de la voirie 11,457,000 francs et en 1879 11,247,000. De plus la loi du 10 avril 1879, qui a donné 300 millions à la caisse des chemins vicinaux, attribue à l'Algérie, sur cette allocation, une somme de 40 millions. C'est assez dire que notre colonie, sous le rapport de la viabilité, n'a rien à envier aux pays les plus favorisés.

Chemins de fer. — Aussi bien l'Algérie ne se contente déjà plus des routes ordinaires. Elle réclame des chemins de fer. Dès 1853 M. Cabanis demandait la construction d'un grand chemin de fer africain, et M. Whrigt en dressait le plan. Ce qui paraissait alors une utopie s'est depuis réalisé, et dans des conditions exceptionnelles de rapidité. De même qu'aux Etats-Unis où la vapeur a précédé la colonisation, ainsi en Algérie les locomotives ont été nos meilleurs agents de

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il'WUatfMij

OÉOGRAPIIIË ÉCONOMIQUE. 509

transformation. Les indigènes ont accepté avec plaisir la venue € da cheval de feu i>, car, sur ses pas, se développent la culture et Findustrîe, naissent des villages et s'établissent des relations. Un train de clieniin de fer ne déplace pas les tribus, les expropriations n'enlèvent que de faibles parcelles de terr<ain, et les propriétaires du sol ne v<»ient pas d'autres mains cultiver les cliam[)s qu'ils labouraient de père en fils. Donc ni haines, ni rancunes, niai^ profit pour tout le monde, puisque la v^ie ferrée favorise la conciliation et la fusion des intérêts. Aussi, ne saurait-on trop le n'pc'tcr, l'avenir de la France algérienne est étroitement lié à l'exé^cution de ses chemins de fer.

On compte actuellement sept lignes en exploitation. La plus importante est celle d'Alger i\ Oran par la îletidja et la vallée du ChélifT (421 kilomètres). Cette ligne, concédée en 18G3 à la puissante compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, est en pleine prospérité : 44. stations la desservent. Une seconde ligue également concédée à la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée joint par 10 stations les 87 kilomètres qui séparent Philippeville de Constantine. Cette ligne a été longue et difficile à construire, car elle a nécessité le creusement de dix tunnels, dont quatre fort importants, celui de Philippeville (828 m.), celui d*El- Kantour à la ligne de faîte entre la Safsaf et le Rummel (1,050 m.), et les deux tunnels de Constantine (224 et 827 m.).

La société des mines de Karézas (32 kil.) a construit la ligne industrielle de Bone à Aïn-îilokra, qui est uniquement consacrée au transport des minerais de Mokta el-Hadid et de Karézas. La Compagnie franco-algérienne a construit, sans garantie d'intérêt, mais avec droit exclusif d'exploiter l'alfa sur 300,000 hectares, les 212 kilomètres de la ligne d'Arzew à Saïda. Cette ligne se prolongera dans le sud Oranais et nos soldats aident en ce moment (août 1882) nos ingénieurs à construire cette artère à la fois conimcrcîalc et stratégique. La compagnie des Batignolles a construit la ligne de Bone à Guelma par la fertile vallée de la Seyhousc (90 kil., six stations) qui se prolongera jusqu'à Tunis en descendant la vallée de la Medjerda. Plusieurs des sections de ce nouveau clieinin, Oued-Zenatî au Kroubs (53 kil.)^ Hamman-Meskoutin à Oued-Zenati (42 kil.), liéja n Souk el-Arba

(49 kil.), Oued-Zarga à lîtga (21 kil.) sont déjà exploitées. Toutes le» autres le seront bientôt si elles ne le sont déjit. M >[. Svigiicttc et Harding ont obtenu la concession d'un clieinln Je fer d'intérêt local de Saliite-lîarbe du Tlélat à Sidi-bel-Abbès (52 kil.)- II est déji\ en ex-

vu. IM. — Bo>M dca vtf >!• Filatrn; a'ipKt uh pbotocnpUg ds X, lUu IlïgiuDlu

ploitatîon ; de même que les 15G kilomètres de la ligne de Constantine i Sétif concédés i\ la compagnie Joret, en 1S75.

Au 3L décembre I87D la longueur exploitée était de 1,077 kilomètres.

SaDs doute le tratic, sur la plupart de ces lignes, est encore insuF-

nËu<>it\ri[iE fxoNoMigi'K.

fiijant pour payer k la fois les frni» d'exploit.ition et t'iiiti^rct du capital d<îponsé. Mais plusieurs s'iiniioiiccnt coiiiinc «levant être un jour tria lucratives. D'ailleurs, il faut tenir coiiipto de ce que la plupart ne sont pas encore termîn^-es, et ne forment que des tronçons s6par&. Il est probable que, dans quelques ann^-cs, le trafic moyen oscillera entre 12,000 et 15,000 fr. par kiIoiu6tre, ce qui est autant que la moyenne du nouveau réseau français, et couvre suflisammcnt les frais d'exploi-

tatioD et une partie des intf^-rûts du capital de premier ^tatdisEcmciit.

D'autres ligues sout conc/:<li5cs nu eu coustmction. Nous ne pouvons que les ^nuiu^rer ici :

!• D'El-Guerra i lialN.i (80 kil.).