CHAPITRE m

La côte de l'Algérie commence au cap Roux pour finir à la baie d'Adjeroud, formée par l'embouchure de l'oued Kiss. Jusqu'à Dellys, elle dessine avec quelques faibles ressauts une ligne à peu près horizontale , puis elle oblique un peu pour prendre franchement, à partir de Ténès, la direction du sud-ouest. Faiblement découpé, ce littoral ne présente ni fortes saillies ni échancrures profondes : ses îles sont des écueils, ses presqu'îles des caps , ses golfes de simples baies. En ligne droite, son développement est de 1100 kilomètres ; on n'arrive qu'à 1294 en tenant compte de toutes les sinuosités. L'aspect général est sévère : presque partout de hautes falaises, de couleur brune eu rougeâtre, dressent à pic leurs escarpements ; quelques brèches étroites, plages de galet ou de sable fin, interrompent par intervalle ce rempart monotone. Aux abords des villes, on distingue des villages et des maisons de campagne , en Kabylie des cultures ; partout ailleurs, le rivage est nu et inhabité.

« Mare sœvum, httus importuosum, » dit Salluste en parlant de la côte africaine. Ce jugement sévère n'est pas si immérité ; c'est surtout pour la navigation à voiles

1. Voir les cartes marines, les Instructions nautiques^ les Ports de VAigérie de Lieussou, la Notice sur les routes et ports de l'Algérie Exposition de 1900).

que ces parages sont incommodes et dangereux. Un fort courant, parti du détroit de Gibraltar, longe le littoral et porte violemment à l'est ; dans les baies, il se heurte aux caps et s'infléchit de façon à produire un contrecourant vers l'ouest. En été, les vents d'est apportent des brumes épaisses qui masquent les écueils , cachent les points de repère et déroutent le marin. En hiver souffle le vent du nord, le grand démolisseur de navires, « le charpentier mayorquain ». La navigation à vapeur, les travaux des ports, l'étabhssement, le long de la côte, de lib phares , dont 6 de première grandeur , ont en partie corrigé ces graves inconvénients naturels ; les rivages algériens ont aujourd'hui meilleure réputation qu'au temps de César ou de Charles-Quint.

Le cap Roux, qui forme la limite littorale entre la Tunisie et l'Algérie, n'est pas très éloigné de la Calie *, le premier point où la France ait posé le pied sur le sol barbaresque ; on avait songé à délaisser l'ancien mouillage, difficile à abriter, pour construire un port un peu plus à l'ouest; des travaux ont été commencés puis abandonnés de ce côté. On a ensuite creusé, puis comblé le bassin Saint-Martin, situé à l'est. Tel qu'il est, le port de la Calle ne peut recevoir que de petits navires et les défend mal des vents du nord-ouest. Après le cap Rosa, qui baigne dans une mer riche en corail, la côte se creuse légèrement pour [former la baie de Bône; à Test et au sud, elle est bordée de terres basses; à l'ouest, elle abrite derrière les marbres blancs du cap de Garde les trois anses du Fort-Génois, du Caroubier et du Cassarin. C'est dans l'anse du Cassarin qu'est située Bône. En 1885 le port de Bône, composé d'un avant-port et d'une darse, offrait une surface abritée de 80 hectares avec un développement de plus de 1700 mètres de jetée. Trop peu pro-

1. Ce n'est pas tout à fait à la Calle, mais un peu plus à l'est, au Bastion de France, que fut fondé le premier établissement; voir au livre II.

fond, menacé d'ensablement par les apports de la Seybouse, il ne suffisait plus aux besoins d'un trafic toujours croissant. On se mit en devoir de l'agrandir et de l'améliorer. Les travaux entrepris et non encore achevés ont pour objet l'établissement d'un nouvel avant-port de liO hectares et la construction de nouveaux quais. La dépense est en partie couverte par des avances ou des subventions de la Chambre de commerce de Bône, elle-même autorisée à relever les droits de tonnage qu'elle perçoit.

Une longue falaise hérissée de caps, prolongement des hautes terres de l'Edough, sépare le golfe de Bône du golfe de Philippeville. Celui-ci, largement ouvert et assez profond, décrit une grande courbe dont les extrémités sont marquées par des caps : le cap de Fer, profilant vers l'ouest sa pointe crochue, et le Bugiarone ou Trompeur, partout escarpé et inabordable. La pointe Esra, située au fond du golfe, le divise en deux baies d'importance inégale; celle de l'est contient le port de Philippeville, installé dans des conditions naturelles assez mauvaises, mais un des premiers de l'Algérie par l'importance de sa navigation. On a fait dans ces dernières années de grands efforts pour l'améliorer. On y a dépensé plus de 20 millions. On projette actuellement de compléter l'outillage du port, notamment par la construction de hangars, et d'améliorer les voies d'accès du port à la ville. Depuis la construction du port de Philippeville, le mouillage naturel de Stora, d'ailleurs assez médiocre, est à peu près abandonné. Dans l'autre baie, le mouillage de Collo, situé sur une plage facilement abordable, bien défilé de tous les côtés, a pu, par la construction d'une jetée-abri, se transformer en port.

L'énorme saillie du Bugiarone protège de loip contre les vents d'est la petite rade de Djijelli, formée, dans un rentrant de la côte, par une presqu'île et quelques rochers sur lesquels on a assis une jetée. La baie de Bougie, un peu moins large que le golfe de Philippeville, mais plus

régulière, s'ouvre entre les deux pointes du cap Cavallo ei le gros massif du Gouraya, dont le cap Carbon est l'éperon. De même que la baie de Bône, elle abrite dans sa partie occidentale trois anses successives : Sidi-Yaya, Abd-cl-Kader et Darsenâa. La Darsenâa nest autre que l'ancien port romain aujourd'hui presque comblé. C'est dans l'anse d'Abd-el-Kader qu'est établi le port actuel, protégé par une simple jetée. Bougie est une des meilleures positions maritimes de l'Algérie. Sa belle rade largement ouverte et parfaitement abritée peut contenir un port militaire et un port de commerce, l'un et l'autre vastes et sûrs. Le projet de création d'un port de commerce, depuis longtemps à l'étude, a obtenu en décembre 1896 la déclaration d'utilité publique. La dépense prévue est de 2 millions. Quand ces travaux auront été exécutés, Bougie pourra devenir, par la construction depuis si longtemps ajournée de la ligne ferrée de l'oued Tixter, le débouché maritime de la région agricole de Sétif. Au delà de Bougie les caps Sigli, Gorbelin, Tédlès accidentent le littoral jusqu'au mouillage de Dellys, protégé par la corne que le cap Bengut projette vers le nordest. Une plage presque régulière, interrompue par quelques pointes rocheuses, comme celle du cap Djinet, court ensuite jusqu'à la baie d'Alger.

La baie d'Alger, beaucoup plus petite que toutes celles qui la précèdent à l'est, s'ouvre entre une presqu'île plate que terminent la pointe Malifou et le gros massif de la Bouzaiéa avec les caps Caxine et Pescade. A l'est d'Alger s'arrondit en larges ondulations une plage basse et régulière que dominent les pentes gracieuses du Sahel; les vents venus du large s'y déploient en toute liberté; les vagues les plus fortes y mollissent en s'étalant; à l'ouest, au contraire, la mer vient briser sur des falaises abruptes et ravagées. Le port d'Alger, choisi par les pirates comme un repaire inaccessible aux gros vaisseaux, ne fut longtemps qu'une darse mal abritée, d'une contenance de

3 hectares. Aujourd'hui deux grandes jetées, ayant ensemble un développement d'environ 2000 mètres enferment une surface de 86 hectares. De grands efforts été faits, dans ces dernières années, pour améliorer le port. On a prolongé la jetée sud, de manière à rétrécir la passe et à diminuer le ressac, ouvert une nouvelle passe dans la branche d'enracinement de cette jetée. La jetée nord, assez défectueuse parce que sa convexité, au heu d'être opposée au large, se trouve à l'intérieur, a été prolongée et élargie. Les quais ont été développés et pourvus d'un outillage perfectionné. L'extension du port, devenu suffisant, par la création d^un arrière-port au sud, dans la baie de TAgha, à la suite d'études poursuivies par l'administration de concert avec la Chambre de commerce d'Alger, a été déclarée d'utilité publique (loi du 3 juillet 1897). Les travaux, en cours d'exécution, comprennent la création de vastes terre-pleins le long du rivage, en emprise sur la mer, de nouveaux murs de quai et d'une nouvelle jetée. Alger,d'après le tonnage de jauge total, se place au second rang parmi les ports français, immédiatement après Marseille. Cette prospérité est due surtout au grand nombre des navires qui y font relâche pour leur approvisionnement de charbon. Mais le trafic commercial s'est également développé; il a quadruplé de 1884 à 1897, et Alger est devenu à tous égards comparable aux grands ports de la métropole.

Après la baie d'Alger, les falaises, prolongement du Sahel, alternent avec quelques dunes d'où sort, s'allongeant à l'ouest, la petite presqu'île de Sidi-Ferruch. Elle regarde vers Toccident la masse du Chenoua, qui trempe dans la mer sa lourde base. Le port de Cherchell, creusé sur l'emplacement d'une ancienne darse romaine, n'a pas 2 hectares d'étendue; l'entrée et la sortie en sont également difficiles dès qu'il vente un peu frais. Les hautes falaises du cap Ténès ne protègent guère que des vents d'est le mauvais mouillage de Ténès , où l'on s'est obstiné pourtant à construire un port, parce qu'il n'y en

LE LITTORAL it

a pas d'autre en cette partie du littoral et qu'il faut un débouché maritime à la région d'Orléansville. Un rivage bas et rocailleux, mais serré de près par de hautes terres, se développe ensuite vers le sud-ouest. La baie d'Arzeu commence au cap Ivi et se termine au cap Carbon; elle est spacieuse et régulière; des deux villes maritimes qu'elle contient, l'une, Mostaganem, s'ouvre en plein aux vents du nord et du nord-ouest, l'autre, Arzeu, tapie à l'ouest dans un rentrant de la côte, est le « meilleur port naturel de l'Algérie ». On s'occupe avec raison de compléter l'installation du port d'Arzeu, tête de ligne du chemin de fer d'Aïn-Sefra. Mais Mostaganem est devenu également la tête d'un chemin de fer de pénétration, et il a fallu songer à remplacer par un port son mauvais débarcadère. Les travaux entrepris à cet effet n'ont pas donné jusqu'à présent des résultats satisfaisants. Il a sufti de deux tempêtes pour compromettre les résultats qui semblaient acquis. C'est une œuvre à reprendre sur nouveaux plans et nouveaux frais.

Pour aller d'Arzeu à Oran, il faut doubler les falaises du cap Ferrât, toujours battu par les vents et les courants et que les caboteurs ont surnommé l'Excommunié. La baie d'Oran se creuse entre la pointe de l'Aiguille et le cap Falcon; moins grande que celle d'Arzeu, elle oiTre en outre le grave inconvénient d'être entièrement ouverte au nord-ouest. Le mouillage deMerz-el-Kébir, le Portus divini des Romains, est un abri sûr en toute saison et pour les navires de toute dimension. Il a été délaissé pour Oran, comme Stora pour Philippeville. Le port d'Oran, créé à coups de millions, est protégé par une jetée de 1 kilomètre de long, menée droit de l'ouest à l'est, et par des jetées transversales, abritant un espace d'environ 25 hectares, que bordent au sud et à l'ouest des quais spacieux et bien aménagés. Les plus grands navires peuvent y mouiller en eau profonde.

Les caps Lindlès, Figalo, Noé et Milonia indiquent à. Wahl. 2

Touest les ressauts de la côte, toujours médiocrement découpée. Quelques îlots, les Habibas, Rachgoun, les Zaffarines, bordent le rivage à une petite distance; mais ce sont des rochers arides, sans eau et sans végétation. Cependant Rachgoun, situé à environ un mille de la côte avec des fonds de mer excellents, en face de l'embouchure de la Tafna et au débouché d'une des régions les plus fertiles de l'Algérie, pourrait servir à l'établissement d'un port qui fait défaut dans l'extrême ouest. Le port de Beni-Saf est exclusivement industriel et répond surtout aux besoins particuliers de la compagnie minière qui Ta installé. Quant au port de Nemours, situé tout près de la frontière marocaine, on peut l'améliorer, mais il n'aura jamais une bien grande importance.

Les défectuosités que présente encore le littoral algérien sont surtout l'œuvre de la nature, mais les hommes, même depuis 1830, y ont bien été pour quelque chose. Lorsqu'il s'est agi de créer des ports, les marins, seuls compétents, n'ont pas été consultés. De là le mauvais choix des emplacements, les erreurs de construction difficilement réparables. Depuis quelques années seulement on a pris le sage parti de soumettre à l'examen de commissions nautiques les projets des ingénieurs. L'Algérie a eu sa part dans les grands travaux maritimes que comportait l'exécution du plan Freycinet. Peut-être peut-on regretter que, dans la colonie comme dans la métropole, on ait trop entrepris à la fois, et qu'au lieu de les concentrer sur quelques points essentiels, on ait disséminé à l'excès les ressources et les efforts. L'œuvre commencée est encore loin de son achèvement. Même quand on aura terminé les travaux en cours d'exécution, il restera beaucoup à faire si Ton veut compléter l'installation et l'outillage des grands ports de commerce, créer un ou deux ports de guerre, à tout le moins des points de ravitaillement fortifiés pour nos escadres, multiplier le long de la côte ies petits débarcadères dans le genre de ceux d'Her-

billon, Port-Giieydon, Fouka,Tipaza, Gouraya, dont l'existence favorise à la fois la colonisation du littoral et le développement du cabotage. En 1886 on évaluait à 80 millions la dépense à prévoir. Les travaux en exécution ou en projet dans les ports d'Oran, Alger, Mostaganem, Arzeu, Bougie, Philippeville et Bône coûteront à eux seuls plus de 30 millions. La colonie, désormais pourvue d'un budget spécial, saura s'imposer les sacrifices nécessaires pour compléter l'outillage de ses ports. On s'est d'ailleurs assuré le concours des principaux intéressés. Tantôt, comme à Alger, à Bône, à Philippeville, à Oran, on a demandé des subventions ou des avances aux chambres de commerce, tantôt, comme à Arzeu et à Mostaganem, ce sont les municipalités qui sont intervenues. Les unes et les autres sont rémunérées de leurs avances par des annuités inscrites au budget, et se couvrent des dépenses qui leur sont propres en percevant des droits de quai ou de tonnage.