Y compris le tonnage des navires sur lest

A 616 000 tonnes. Le pavillon français couvrait en 1891 2 550 000 tonneaux; en 1901, 3 79/iOOO tonneaux; pour la période 1891-1900, la moyenne est de 2 896 000 tonnes, soit 62 pour 100. Parmi les pavillons étrangers, le pavillon anglais tient de beaucoup le premier rang : il couvrait en 1891, 820 000 tonnes; en 1901, 912 000 tonnes. Viennent ensuite, mais avec des chiffres plus faibles, les Allemands (333 000 tonnes en 1901), les Italiens (157 000 tonnes), les Espagnols (120 000 tonnes), les Autrichiens, les Norvégiens, les Suédois, les Grecs. La loi du 2 avril 1889, intégralement appliquée depuis 1893, réserve exclusivement au pavillon national la navigation entre la France et l'Algérie. Si l'on veut avoir une idée de l'ensemble de la navigation algérienne, il faut aussi tenir compte du cabotage, qui représente pour la période 1890-1900 un mouvement annuel de plus de 16 000 navires et de plus de 350 000 tonnes. En 1901, le mouvement total des ports, long cours et cabotage compris, se chiffrait par 25 774 navires et 8 777 000 tonnes de jauge.

Des navires de l'Etat firent d'abord le service de Toulon à Alger avec prolongement sur Oran et sur Bône. A partir de 1842, le transport des dépêches et des passagers du gouvernement fut adjugé à des compagnies subventionnées; toutefois les lignes de la côte continuèrent jusqu'en 1866 d'être desservies par la marine de l'État. AcUiellement les relations entre la métropole et la colonie sont assurées par la Compagnie géiiérale Traïuatlantique, la Compagnie de navigation mixte et la Société générale des transports maritimes à vapeur, qui relient Marseille et Port-Yendres à Oran, Alger, Bougie, Philippeville et Bône. Les 750 kilomètres (400 milles marins) qui séparent Marseille d'Alger sont franchis en vingt-cinq à vingt-sept heures par le service tri-hebdomadaire de la Compagnie transatlantique. En vertu de la loi du 11 janvier 1898, les compagnies de navigation reçoivent de rÉtat une subvention annuelle de 1 600 000 francs et des

primes à la vitesse dans la limite de /lOOOOO francs par an. Néanmoins, les relations maritimes ne sont encore ni aussi nombreuses ni aussi rapides qu'il le faudrait : les paquebots les plus rapides ne marchent qu'à 15 nœuds, les autres à 12 ou 13.

Les communications télégraphiques sont établies par 6 câbles sous-marins, dont 2, de Bône à Marseille avec prolongement sur Malte, appartiennent à VEastern Telegraph Company, société anglaise. Les autres, dont 3 vont d'Alger à Marseille, 1 d'Oran à Marseille et 1 d'Oran à Tanger, sont la propriété du gouvernement français. Le réseau télégraphique intérieur est en outre remarquablement développé. Le nombre des transmissions télégraphiques en 1901 était de 1 700 000.

En 1830, il n'y avait pas une seule route dans l'intérieur; on ne connaissait que les sentiers arabes, à peine assez larges pour un cavalier; les charrois n'étaient pas possibles : dans le Tell, les transports se faisaient à dos de mulet; dans le sud, les caravanes suivaient des pistes jalonnées par les puits et les points d'eau. L'autorité militaire, qui avait à faire circuler ses convois, se mit à la besogne aussitôt après la conquête; les premières routes rayonnèrent autour d'Alger, dans le Sahel et la Mitidja; elles furent l'œuvre du génie et de l'armée; le service des ponts et chaussées ne fut organisé que plus tard. En 1830, on fit un premier classement; en 18/i5, on détermina quatre catégories de routes : roules royales, routes stratégiques, routes provinciales, routes d'arrondissement. Depuis, des remaniemenls ont été opérés en 186/i, en 1865 et plus récemment en 1879. On distingue : un réseau de l'État, comprenant les routes nationales et les chemins non classés, dont la construction et l'entretien incombent provisoirement à l'État; un réseau départemental; un réseau communal, comprenant les chemins de grande communication et les chemins d'intérêt commun, entretenus par les communes avec le con-

cours des dépnitoments, et les chemins vicinaux ordinnires et ruraux entièrennent à la charge des communes. Le classement de 1879 a porté de 5 à 10 le nombre des routes nationales, dont voici le tableau :

Route n» 1, d'Alger à Laghouat, par Blida, Médéa, Boghar, Djelfa.

Roule n" 2, de Mers-el-Kébir à Tlemcen, par Oran, Misserghin, Aïn- Temouchent.

Route n» 3, de Stora à Biskra, par Philippeville, Constantine, Batna.

Route no 4, d'Alger à Oran, par Blida, Miliana, Orléansville, Relizane, Mostaganem, Arzeu.

Route n° 5, d'Alger à Constantine, par Ménerville, Bouira, Bordj-bou- Arreridj, Sétif.

Route n» 6, d'Oran à Géryville, par le Sig, Mascara, Saïda, Aïn-Sfissifa.

Route n<»7, de Relizane au Maroc, par le Sig, Sidi-bel-Abbès, Tlemcen, Lella-Maghrnia.

Route n° 8, de Maison-Carrée à Bou-Saâda, par l'Arba, Tablât, Aumale.

Route n^Q, de Bougie à Sétif, par l'Oued Agrioun et le Châbet-el-Akra.

Route no 10, de Constantine à Tèbessa, par les Ouled-Ramoun et Aïn- Bcïda.

Le système de ces routes consiste en une grande artère, allant parallèlement au littoral de la frontière de Tunisie à la frontière du Maroc, se soudant aux principaux points de la côte à Philippeville, Bougie, Alger, Mostaganem, Arzeu, Oran, et détachant des lignes de pénétration vers l'intérieur jusqu'à Biskra, Bou-Sàada, Laghouat et Géryville. Ces routes nationales ont un développement de 2920 kilomètres, sur lesquels 2373 sont à l'état d'entretien. 5 routes nationales seulement sont achevées : la route n° 2 de Mers-el-Kebir à Tlemcen, la route n° !i d'Alger à Oran, la route n° 5 d'Alger à Constantine, la route n° 9 de Bougie à Sétif, la route n° 10 de Constantine à Tébessa. 5/i7 kilomètres restent en lacune sur les 5 autres. Cette partie inachevée, qui n'est souvent qu'une simple piste, comprend la presque totahté de la route n° 6 d'Oran à Géryville et près de la moitié des routes n° 1 d'Alger à Laghouat et n° 8 d'Alger à Bou-Saâda.

Les chemins non classés sont ceux dont l'utilité présente un caractère assez général pour que l'Etat intervienne dans leur construction. Quelques-uns sont purement stratégiques, mais le plus grand nombre a pour but prin-

cipal rouverture de nouvelles régions à la colonisation. L'État les construit avec ou sans le concours des départements, et, la construction achevée, les remet aux départements qui les entretiennent; il ne conserve que ceux dont l'utilité est purement stratégique. Les chemins non classés sont principalement ceux de la Grande et de la Petite Kabylie, du Dahra, des frontières marocaine et tunisienne, enfin une route longeant le littoral aussi près que le permet la configuration du sol et qui réunira entre eux les divers ports. Ces chemins ont une longueur de 747 kilomètres, dont 550 à l'état d'entretien et 197 en lacune.

Les réseaux départementaux de l'Algérie comprennent, à l'état d'entretien, 524 kilomètres de routes départementales, situées en entier dans le département de Constantine, 6077 kilomètres de chemins de grande communication, 1528 kilomètres de chemins d'intérêt commun, soit au total 11 052 kilomètres de voies déterre, auxquelles il convient d'ajouter lés chemins vicinaux ordinaires, qui constituent également un réseau important.

La construction des routes rencontre en Algérie de très grandes difficultés, résultant du climat, des formes et de la composition du sol. Les montagnes n'ont qu'une élévation médiocre, mais leurs pentes sont d'une extrême raideur; on est obligé de les contourner par des lacets ou de les franchir à travers des gorges sauvages; les rivières sont peu profondes, mais leur lit est large et leur cours instable. Les matériaux d'empierrement sont d'assez mauvaise qualité; en été, la sécheresse les désagrège; en hiver, sous des pluies torrentielles, les terrains s'efïondrent et se dérobent. La circulation est en outre très active (63 000 tonnes par kilomètre de route nationale en 1888 contre /i5 000 en France) et concourt avec les intempéries à une usure rapide. On estime que pour les routes nationales le prix moyen d'établissement n'est pas au-ilcssous de 33000 fr. par kilomètre. Le prix d'entre-

.ien annuel est de 1180 fr. et arrive à 1500 si Ton tient compte des grosses réparations. Pour les routes départementales, les frais d'entretien sont en moyenne de 1360 fr. par kilomètre et par an, il s'établit à 800 pour les chemins de grande communication et d'intérêt commun. En France, Tenlretien des routes nationales ne revient qu'à 683 Ir. on rnoyeniu*. Même dans les départements dont la topogra[)hic et le climat rappellent le plus l'Algérie, la dépense reste encore sensiblement inférieure (Var, 7/i0 fr.. Pvrénées-Orientales, 989 fr.)

Les crédits inscrits au budget pour travaux de routes étaient dans ces dernières années tout à fait insuffisants pour en permettre l'achèvement. Ils étaient absorbés presque en totalité par l'entretien et les grosses réparations ; encore la viabilité laissait-elle à désirer en beaucoup de points. L'emploi des fonds d'emprunt va permettre de leur imprimer une activité depuis longtemps inconnue; dès 1902, 1 l/i5 000 francs ont été sur ces fonds consacrés aux routes et chemins. Le réseau actuel pourra être terminé dans quelques années. Même alors, l'Algérie n'aura que 3000 kilomètres environ de routes nationales, ZiOOO si l'on y joint les chemins non classés, pour desservir les 26 millions d'hectares du Tell et des Hauts Plateaux, alors que la France en a hOOOO pour ses 53 millions d'hectares. Pour assurer la viabilité diins de bonnes conditions, il faudrait que le réseau fût triplé.

Le premier programme des chemins de fer algériens fut dressé officiellement en 1857, par un décret rendu sur la proposition du maréchal Vaillant*. Le réseau devait comprendre : 1** une ligne parallèle à la mer, reliant Alger à Constantine et à Oran; 2° des lignes partant des principaux ports et aboutissant à la précédente. Trois ans après,

1. Voy. Louis Hamel, Les chemins de fer algériens, 1885; — J. Coarau, Les chemins de fer de V Algérie-Tunisie, 1891; — Augustin Bernard, Les chemins de fer en Algérie, 1899; — ForesUer, Notice sur les chemins de fer algériens, 1900.

les travaux commençaient. La première ligne fut ouverte en 1862; c'était celle d'Alger à Blida, amorce de la grande ligne d'Alger à Oran, dont les autres sections furent livrées successivement de 1868 à 1871. La ligne de Philippeville à Constantine fonctionnait dès septembre 1870. L'une et l'autre appartenaient et appartiennent encore à la compagnie Paris-Lyon. A partir de 1871 d'autres compagnies se formèrent et obtinrent soit de l'État, soit des conseils généraux de l'Algérie, aux différents titres d'intérêt général, industriel, ou local, des concessions de chemins de fer.

La loi du 18 juillet 1879 établit un nouveau classement, qui englobait dans le réseau d'intérêt général les lignes déjà concédées ou construites, et dressait pour les lignes à construire un plan d'ensemble beaucoup plus vaste que celui de 1857. Une grande ligne longitudinale parallèle à la côte devait aller de la frontière marocaine à la frontière de Tunisie, en détachant des transversales vers les principaux ports et en plongeant vers le sud des lignes de pénétration. Le réseau se développa dès lors avec une remarquable rapidité; la longueur totale des lignes exploitées, qui n'était que de 513 kilomètres au commencement de 1872, de 759 à la fin de 1878, atteignait à 1607 en 1882, à 1781 en 188/i, à 2063 en 1886, à 2816 en 1890, sextuplant presque son étendue en moins de vingt années. Depuis, le mouvement s'est ralenti pour s'arrêter bientôt tout à fait. Si Ton met à part les tramvrays départementaux, aucune ligne ou section de ligne n'a été ouverte depuis 1892, sauf celle d'Aïn-Sefra à Beni-Ounif (145 kil.), près de Figuig; cette dernière ligne, déclarée d'utilité publique en 1892 et exécutée par section? successives sur les fonds annuellement votés par le Parlement, a été ouverte en 1900 jusqu'à Djenien-bou-Rezg, en 1901 jusqu'à Duveyrier, en 1902 jusqu'à Beni-Ounif. La longueur des lignes de chemins de fer d'intérêt général est de 3050 kilomètres, auxquels il laut joindre environ 23/i ki-

lomèlres de chemins de fer d'intérêt local ou tramways départementaux ouverts à l'exploitation de 1892 à 1902. Bien qu'au cours de l'exécution le programme de 1879 ait été modifié sur plusieurs points, soit par des changements de tracé, soit par l'ajournement do certaines lignes, comme celle de Tlemcen à la frontière du Maroc, soit par l'exécution de telles autres, comme celles du Sud Oranais, qui ii*avaient pas été prévues, on peut dire que dans l'ensemble il est aujourd'hui à peu près réalisé.

La plus grande partie de ce réseau a été établie avec la voie normale de 1 m. lili. Lors de la création des premières lignes, la largeur à donner à la voie n'a pas même fait question. Depuis, on a adopté de préfén^nce la voie étroite de 1 m. 05, qui présente l'incontestable avantage d'une économie de liO pour 100 dans les dépenses d'établissement. Les lignes d'Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda (93 kil.), de Souk-Arrhas à Tébessa (128), de Blida à Berrouaguia (83), d'Arzeu à Beni-Ounif (599), de Tizi à Mascara (12), de Mostaganem à Tiaret (202) ont été construites à voie étroite. On peut regretter que ce type n'ait pas été adopté dès le principe; la dépense totale aurait été moindre ou on aurait obtenu, avec une dépense égale, un développement kilométrique bien supérieur, permettant de drainer un traflc plus important. Dans les deux cas les charges imposées au budget se seraient trouvées allégées. Mais l'emploi simultané des deux systèmes a le sérieux inconvénient de détruire l'homogénéité du réseau, d'imposer des transbordements, de gêner la circulation en interdisant les emprunts de matériel d'une ligne à l'autre.

Le prix de revient, estimé pour les chemins à voie normale à 243 000 fr. par kilomètre et à l/i5 000 fr. pour les chemins à voie étroite, donne pour l'ensemble une moyenne de 200 000 fr. par kilomètre. A la fin de 1899, la dépense totale avait été de 617 millions de francs. Lu majeure partie de cette dépense a été supportée par les compagnies concessionnaires.

Le réseau d'intérêt général est exploité par cinq Compagnies : Paris-Lyon-Méditerranée, 513 kilomètres; Est-Algérien, 898; Ouest-Algérien, 379; Bône-Guelma, /i36; État, 813. Le réseau de l'État se compose du réseau de la Compagnie franco-algérienne, racheté en vertu d'une loi du 12 décembre 1900, et de ses prolongements dans le Sud-Oranais. Enfin la compagnie de Mokta-el-Hadid exploite un petit chemin de fer minier de 33 kilomètres.

Le trafic des chemins de fer s'est d'abord accru d'une manière à peu près normale en raison du développement du réseau. Les recettes totales se sont élevées progressivement, de 662 000 fr. pour !ib kilomètres en 1865, à 6 180 000 fr. pour 513 kilomètres en 1875, à 11777 000 pour 1122 kilomètres en 1880, à 20 554000 pour 1805 kilomètres en 1885, à 2/i662 000 fr. pour 2810 kilomètres en 1890. Puis la progression s'est beaucoup ralentie. Les recettes ne dépassaient toujours pas 2il701000 fr. en 1895; elles se sont élevées à 28 26/i000 fr. en 1900, 29 75/iOOO fr. en 1901, 30 977 000 fr. en 1902. Le rendement moyen kilométrique, relativement élevé lorsque les seules lignes construites ne desservaient que des régions productives, a dû s^abaisser par l'incorporation au réseau de tronçons incomplets ou de lignes tracées en pays indigène. Après avoir atteint à 13 513 fr. en 1865, à 17 7/i8 fr. en 1867, il est descendu à 12 0/i8 fr. en 1875, 10/i96 fr. en 1880, 11 384 fr, en 1885, 8777 fr. en 1890, 84.30 fr. en 1895. Il s'est légèrement relevé dans ces dernières années, et a atteint 9771 fr. en 1901. Les lignes les plus productives sont toujours celles qui traversent les contrées depuis longtemps colonisées, à peuplement européen dense; pour les années 1891-1900, la moyenne kilométrique est de 23 457 fr. sur la ligne de Philippeville à Constantine, de 22 600 sur celle du Tlélat à Bel-Abbès, de 16181 sur celle d'Oran à Alger. Les recettes les plus faibles sont données par les lignes des hauts-plateaux oranais; pendant

la même période 1891-1900, la moyenne kilométrique est de 1393 fr. pour la ligne de Mécheria à Aïn-Sefra, de 266/i fr. pour la ligne de Khalfallah à Mécheria, de 30/j9 pour celle de Mostaganem à Tiaret.

A l'exception de la ligne d'Arzeu à Khalfallah, pour laquelle la Compagnie franco-algérienne avait reçu comme rémunération 300 000 hectares de terrains à alfa, les concessions des chemins de fer algériens ont toutes été accordées avec garantie d'intérêt. Les sommes réclamées de ce chef à l'État par les compagnies, après s'être tenues de 1872 à 1880 à des chiffres variant de 2 à 4 millions, se sont élevées graduellement jusqu'à 13 millions en 1885 et 21 millions, en 1889. Depuis, elles se sont abaissées dans les années les plus favorables aux environs de 17 millions, pour atteindr*^ ^n^lquefois 23 et même 26 millions. En 1902, elles étaient encore de 16 665 000 fr. De 1892 à 1901, la dépense totale aura été de 230 millions, soit une moyenne annuelle de 23 millions.

Cette charge excessive n'est pas le seul grief qu'on élève contre le régime des chemins de fer algériens. On leur reproche aussi de ne pas rendre à la colonie des services en rapport avec les sacrifices qu'ils exigent. En 1891, Auguste Burdeau constatait que le prix moyen du transport d'un voyageur, qui est de li centimes 30 en France, s'élevait à 5 centimes 82 en Algérie, soit un tiers en plus; que le prix d'une tonne de marchandises, de 5 centimes 55 en France, atteignait en Algérie à un taux plus que double : 11 centimes 32. A cette cherté excessive s'ajoutaient, surtout dans l'Est, le mauvais état d'entretien de la voie, la lenteur de la marche, la fréquence des retards et des déraillements qui en étaient la suite, l'insulTisance du personnel et du matériel, si complète qu'on avait vu des compagnies, Bône-Guelma en 1885, l'Est- Algérien en 1890, refuser au moment des récoltes les marchandises qu'elles n'étaient en mesure ni de transporter ni d'emmagasiner.

Il faut toulefois reconnaître que rélévalion des frais de premier établissement et d'exploitation et la cherté des tarifs, qui en découle, tiennent en grande partie à des causes naturelles, comme la topographie accidentée du pays, la composition du sol souvent peu stable, l'usure plus rapide du matériel sous l'aclion du climat. Il n'est pas non plus bien facile de suffire en tout temps aux besoins d'un trafic qui passe, d'une année et même d'une saison à l'autre, par d'énormes variations, « maigre pendant huit ou dix mois... torrentiel après la récolte», donnant par exemple à l'Est Algérien 27 000 tonnes de céréales à transporter en 1888, 150 000 en 1890. Ajoutons que depuis 1891 la situation s'est sensiblement modifiée; sur la plupart des lignes, des facilités plus grandes ont été accordées aux voyageurs : billets d'aller et retour, abonnements, transports collectifs à prix réduit, trains de nuit, amélioration des horaires; les compagnies ont combiné des tarifs communs, abaissé dans des proportions notables les prix de transport des bestiaux, des minerais, des vins, des matériaux de construction, des lièges, des alfas. La taxe moyenne par kilomètre s'est abaissé à 5 centimes 20 par voyageur et 8 centimes 34 par tonne de marchandise; enfin une réforme générale des tarifs de petite vitesse sera sans doute prochainement réalisée.

Si les chemins de fer algériens coûtent trop cher au Trésor, s'ils ne constituent pour l'Algérie qu'un organe de circulation imparfaite, cela tient à deux erreurs initiales dont l'État et le public paient aujourd'hui les frais. L'Etat, en rachetant diverses lignes d'abord classées comme chemins d'intérêt local, a trouvé établi, et il a maintenu, puis étendu à des lignes nouvelles le système forfaitaire, qui consiste à garantir l'intérêt, non sur le capital effectivement dépensé, mais sur un capital fixé à forfait, non sur les frais réels d'exploitation, en tenant compte des dépenses et des recettes véritables, mais d'après un barème fixé aussi à forfait. De la sorte, les concessionnaires

LES VOIES DE COMMUNICATION ^do

avaient intérêt à exécuter an plus bas prix les travaux de premier établissement, afin de réaliser un bénélice on se tenant au-dessous du cbiiïro forfaitaire. De là les malfaçons qui n'ont même pas eu pour l'Etat l'avantage d'une économie. De même, l'exploitation n'est a qu'une régie désintéressée où le régisseur, maître des tarifs, paye les frais d'exploitation et encaisse une rente fixe sur l'État, tandis que ce dernier tonche les recettes s'il y en a ». Quoi d'étonnant après cela si certaines compagnies ne clierchent pas à développer le trafic et à grossir les recettes?Elles n'y gagneraient rien ; bien plus, elles peuvent trouver leur compte à la pauvreté du trafic, qui, en leur permettant de maintenir les dépenses au-dessous du barème, leur amène des bénéfices certains \

L'autre faute, non moins grave, a été le morcellement du réseau entre cinq compagnies, qui entraîne une augmentation des frais généraux, élève par répercussion le taux des tarifs, y ajoute des frais de transmission et l'allongement des délais de livraison, empêche les marchandises de bénéficier des réductions de prix sur les longs parcours, leur fait subir d'un réseau à l'autre et quelquefois d'une ligne à l'autre du même réseau des tarifs différentiels, à tel point qu'en 1886 le transport des céréales coûtait dans les départements d'Alger et d'Oran 5 centimes par tonne et par kilomètre, alors qu'il revenait à 13 centimes dans le département de Constantine *.

Aux termes de la loi du 19 décembre 1900, qui a institué le budget spécial, les garanties d'intérêt des chemins de fer algériens étaient supportées par la métropole jusqu'en 1926 et par la colonie à partir de cette date. L'Algérie aurait eu alors à faire face subitement à un accroissement de dépenses évalué à 15 millions environ; ce chiffre était calculé sur une augmentation