CHAPITRE VI
LES VOIES DE COMMUNICATION (sUITe)
Alger est le centre naturel d'où doivent partir les branches maîtresses du réseau : à Touest une ligne longitudinale courant vers le Maroc; à l'est une ligne également parallèle au littoral et dirigée sur la Tunisie ; au sud des lignes de pénétration traversant le Tell et les hauts plateaux pour gagner la frontière saharienne.
La ligne centrale est comme un grand fleuve dont les voies dirigées vers les ports sont les embouchures et les voies venant du sud les affluents.
La ligne d'Alger à Oran contourne d'abord le massif du Sahel, traverse la Mitidja du nord-est au sud-ouest en passant à Boufarik et à Blida, s'engage dans les montagnes à El-Aflfroun, remonte l'étroite vallée de l'oued Djer et descend à Affreville, au bas de Miliana, dans la plaine du Chélif. Elle suit la vallée du Chélif en touchant à Orléansville et, par Relizane, Perrégaux, Saint-Denis-du-Sig, Sainte-Barbe-du-Tlélat, coupe les plaines de la Mina, de FHabra et du Sig. Elle se coude ensuite vers le nord pour atteindre Oran. A 5 kilomètres en avant de cette ville, à la Sénia, commence une autre ligne, prolongement naturel et encore incomplet de la précédente. Elle contourne par Misserghin et Lourmol la sebkha d'Oran, s'incline au sud-ouest et aboutit après un parcours de 70 kilomètres à Aïn-Temouchent. D'après le classement de 1879, elle devait se continuer par l'Isser occidental sur Tlemcen,
tourner à l'ouest pour gagner Lalla Maghnia et venir, après une légère déviation au sud-ouest, toucher la frontière marocaine dans le voisinage d'Oudjda.
Cette ligne n'a pas été construite, et les divers projets pour relier soit Tlemcen, soit Aïn-Temouchent à la frontière marocaine n'ont pas encore été exécutés, malgré rintérét qu'il y aurait à se hâter et à amorcer de ce côté la future ligne de Fez.
Blida, Relizane, Perrégaux et le Tlélat sont les points de croisement où la grande ligne de l'ouest rencontre les transversales qui s'en détachent ou qui la coupent. Le chemin de fer d'Orléansville à Ténès, qui doit donner un débouché direct sur la mer à la vallée du moyen Ghélif et au Dahra, est classé depuis 1879, mais n'a pas encore été concédé. De Blida part la ligne de pénétration du département d'Alger, qui ne s'avance encore que jusqu'à Berrouaguia, sur un parcours de 83 kilomètres. A Relizane passe la ligne de Mostaganem à Tiaret, qui s'élève par la vallée de la Mina sur les plateaux du Sersou, abondants en eaux et en pâturages. La ligne d'Arzeu à Beni- Ounif, qui croise à Perrégaux, est la plus longue des voies de pénétration actuellement existantes. Au sortir d'Arzeu, elle borde la baie jusqu'à l'embouchure de l'Habra, remonte cette rivière, puis l'oued fil-Hammam, détache à Thizy un embranchement de 12 kilomètres sur Mascara et emprunte plusieurs vallées successives qui la conduisent à Saïda. Elle s'élève ensuite par des rampes jusque sur les hauts plateaux, qu'elle coupe du nord au sud, traverse le chott Chergui au Kreider et, obliquant légèrement au sud-ouest, atteint Mécheria, puis Aïn-Sefra. Elle se détourne alors vers l'Est pour contourner le Djebel- Mekter, puis, passant par Djenien-bou-Rezg, emprunte la vallée de l'Oued-Dermel, pour aboutir à Duveyrier (Zoubia) et à Beni-Ounif, à quelques kilomètres de Figuig, à 599 kilomètres du littoral.
Concédée d'abord d'Arzeu à Saïda avec prolongement
sur les plateaux, elle était destinée surtout au transport des alfas. L'insurrection de 1881 lui valut des développements inattendus : 115 kilomètres de Mozba à Mécheria furent posés en 239 jours, et ce chemin de fer improvisé aida puissamment à la répression. La section de Mécheria à Aïn-Sefra, ouverte en 1887, nous permit de porter en avant nos postes du sud-ouest. La construction se ralentit ensuite, et c'est seulement en 1900 qu'on atteignit Djenienbou-Rezg. Les événements du Touat et de la frontière marocaine ont amené dès 1902 le prolongement de la ligne jusqu'en vue de Figuig.
D'autre part, la ligne à voie étroite a été prolongée d'Arzeu jusqu'à Oran. Le chemin de fer du Tlélat à Rasel-Ma se développe parallèlement au précédent, mais sur une longueur beaucoup moindre. Il remonte la vallée de l'oued Tlélat en décrivant une large courbe autour du Djebel Tafaraoui, atteint la vallée de la Mékerra, touche au cinquante et unième kilomètre à Sidi-bel-Abbès et, par Tabia, Chanzy, Magenta, Ras-el-Ma, s'élève jusqu'à la tête de la Mékerra supérieure, à 152 kilomètres de son point de départ. La première section et la plus ancienne, du Tlélat à Bel-Abbès, a eu, aussitôt établie, un trafic important, alimenté par l'opulente région agricole qui entoure Bel-Abbès; nous avons vu qu'elle est actuellement une des lignes les plus productives d'Algérie. A 23 kilomètres au sud de Bel-Abbès, à Tabia, se soude l'embranchement qui va, par Aïn-Tellout et Lamoricière, desservir Tlemcen.
La ligne longitudinale de l'Est se détache de celle d'Oran à Maison-Carrée, à 11 kilomètres d'Alger. Jusqu'à TAlma, elle traverse la partie orientale de la Mitidja. Par Ménerville, Palestro, Bouira, Beni-Mansour, en longeant risser, puis l'oued Sahel, elle contourne l'énorme Djurjura. Après avoir franchi le défilé des Bibans, elle sort des montagnes. A partir de Bordj-bou-Arreridj, elle court presque directement d'ouest en est par les plaines ou les
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plateaux largement ondulés au milieu desquels est situé Sétif. A El-Guerra, elle s'infléciiit au nord pour gagner Constanline par la vallée de l'oued Merzoug. Au Kroubs, entre El-Guerra et Constantine, se trouve le point d'attache du réseau de Bône-Guelma, qui développe par TOued Zenati, Hammam-Meskoutine, Guelma, Duvivier, Souk- Arrhas, Sidi-el-Hemessi, une longueur de 2/i9 kilomètres jusqu'à la frontière tunisienne. En additionnant les parcours des lignes d'Alger à Oran, de la Sénia à Témouchent, de Maison-Carrée au Kroubs, du Kroubs à Sidiel-Hemessi, on trouve que le grand central algérien présente à l'heure actuelle un développement de 1187 kilomètres. Si l'on ajoute à ce chiffre la ligne tunisienne de la Medjerda, on obtient une voie ferrée de 1385 kilomètres, allant sans interruption de Tunis jusqu'à une petite distance de la frontière du Maroc.
En aucun point la ligne de l'Est ne touche au littoral. Elle s'y raccorde par plusieurs transversales. A Beni- Mansour se détache la ligne qui gagne Bougie en desservant sur son parcours la belle vallée du Sahel. Une seconde ligne, projetée par l'oued Bou-Sellam et l'oued Amassine et qui aurait l'avantage de relier Bougie au point de l'Oued Tixter, en pleine Medjana et tout près de Sétif, est pour le moment ajournée. La ligne de Constanline à Philippeville traverse des plateaux accidentés jusqu'au col des Oliviers et descend ensuite vers la mer par la vallée de la Saf-Saf. La nature du terrain, la multiplicité des ouvrages d'art qu'elle imposait ont fait de cette voie une des plus pittoresques de l'Algérie et la plus coûteuse à établir. Mais elle est aussi l'une des plus productives. On peut considérer comme une ligne de jonction avec le littoral la partie de la ligne Bône-Guelma comprise entre Duvivier et Bône. De Bône part la petite ligne d'Aïn-Mokra, qui dessert les mines de Mokta-el- Hadid.
Au nombre des voies pénétrantes que la ligne orientale projette vers l'intérieur, nous plaçons, bien qu'il ne soit pas dirigé vers le sud, le chemin de fer de Ménerville à Tizi-Ouzou, qui dessert la vallée du Sébaou et la grande Kabylië. Les autres lignes de pénétration plongent vers le sud. La première et la plus importante part d'El-Guerra, gagne Batna, s'engage presque au sortir de cette ville dans les gorges de l'Aurès et en débouche à El-Kantara pour marcher snr Biskra. Le centre le plus important de notre Sahara oriental se trouve ainsi relié à Constantine et à Philippeville, et une ligne ferrée de 326 kilomètres se développe du httoral au désert. Plus loin dans l'est s'allongent sur les plateaux les lignes d'Ouled-Ramoun à Aïn-Beïda et de Souk-Arrhas à Tébessa. Celte dernière a dû aux phosphates une augmentation de trafic qui s'est également fait sentir sur les autres sections comprises entre Soukarrhas et la mer. Les recettes du Bône-Guelma, de 2 31/1 330 fr. en 1899, se sont élevées à /i 419 195 fr. en 1901.
A ces lignes d'intérêt général il convient d'ajouter un certain nombre de lignes d'intérêt local ou tramways sur route. Dès à présent, dans le Sahel et la Mitidja, les lignes d'Alger à Rovigo, d'Alger à Castiglione, d'El- Affroun à Marengo sont en exploitation, ainsi que celle de Dellys à Boghni en Kabylie.
Les lignes qui restent à construire peuvent être classées en trois catégories : ce sont les lignes d'intérêt général d'embranchement ou de jonction, dans le Tell ; les lignes de pénétration dans le Sud; enfin les petites lignes, tramways ou chemins de fer d'intérêt local, projetées dans le Tell et destinées à resserrer les mailles du premier réseau. Enfin il faut tenir compte de la largeur des voies et s'efforcer, là où cela est possible, de constituer un double réseau, à voie large et à voie étroite, ce dernier ayant, comme le premier, accès aux grands ports du littoral. Los lignes les plus urgentes paraissent être celles qui doivent atteindre Maghnia et la frontière marocaine, la ligne d'Af-
freville à Bouïra destinée à compléter le « grand central » et à lui éviter la double traversée de la chaîne tellienne, la ligne de Berrouaguia à Laghouat, sur laquelle on a déjà exécuté des travaux considérables; sans doute l'intérêt de cette dernière ligne est plutôt d'ordre stratégique; il importe qu'au centre comme à l'ouest et à l'est le pays soit maîtrisé et nos postes du sud rattachés au littoral par une ligne de communication rapide; mais elle a aussi un intérêt économique, et il est inadmissible que le département d'Alger reste indéfiniment dépourvu des voies de pénétration dont on a doté les provinces de l'Est et de l'Ouest. D'autres lignes, d'intérêt plutôt local, sont projetées dans le Sahel d'Alger, la Kabylie, la province de Constantine; dans la partie orientale de cette dernière province, les exploitations de mines et de phosphates donneront lieu probablement à des remaniements et à des compléments du réseau actuel.
En 1879, la commission sénatoriale chargée d'examiner ie programme des chemins de fer algériens adoptait le classement d'une ligne partant u d'un point à déterminer sur le grand central vers le Sahara dans la direction du sud ». Le projet d'un chemin de fer transsaharien était alors en faveur; le gouvernement, d'accord avec l'opinion publique, instituait sous la présidence de M. de Freycinet une grande commission d'études. En ce siècle d'entreprises hardies et de miracles scientifiques, cette conception séduisait les esprits par son audace même. Pousser le railway au cœur de l'Afrique, envahir à toute vapeur le vieux désert mystérieux, quelle conquête pour la civilisation, quel triomphe pour le génie humain! Du même coup on procurait à l'influence française une extension formidable; le Soudan, cette Inde de l'Afrique, s'ouvrait à nos produits, notre marine marchande se réveillait, tous les malheurs passés, depuis la perte de l'Hindoustan et du Canada jusqu'à celle de l'Alsace, se trouvaient réparés. Les objections ne manquaient pas; mais on avait réponse
à toutes. Le climat? les Anglais n'ont-ils pas établi des voies ferrées dans l'Inde? ne peut-on pas, comme eux, employer des indigènes? Le manque d'eau? il existe des moyens pour y suppléer; d'ailleurs, il n'est pas à craindre sur certains parcours. Les 2000 à 2500 kilomètres à parcourir? les Américains n'onl-ils pas franchi un continent pour faire leur chemin du Pacifique? L'humeur sauvage des populations? il est facile de les contenir, il n'est pas impossible d'en faire 'des auxiliaires.
A peine posée, la question parut résolue en principe; on en vint presque aussitôt à la discussion des tracés proposés. M. Duponchel , auteur du livre qui avait déterminé le mouvement, indiquait comme points de départ Alger et Affreville ; la ligne devait s'enfoncer au sud par Boghar et Laghouat, pour aller ensuite atteindre le Touat. Un tracé plus goûté des habitants de la province de l'Est empruntait de Philippeville à Biskra le réseau classé des chemins de fer algériens, suivait l'oued Rir jusqu'à Touggourt et gagnait Ouargla. Le département de TOuest proposait une ligne se confondant avec celle de Bel-Abbès jusqu'à Ras-el-Ma, prolongeant la haute vallée de la Mékerra, pour passer ensuite entre les chotts et atteindre l'oued Zousfana et l'oued Saoura, qui conduisent au Touat. Chacun tenait pour son système; on faisait des devis et des estimations de dépenses. M. Duponchel indiquait le chilfre de 370 miltions, M. Pouyanne celui de 350. D'après des calculs encore plus hypothétiques, le transit devait être de 280 000 tonnes, représentant une valeur de plus de liO millions, constituant un revenu net de plus de 20 millions.
Des missions d'études furent organisées. Une seule put remplir sa tâche, celle de M. Choisy, qui n'avait à opérer que d'Ouargla à El-Goléa et d'El-Goléa à Laghouat, c'està-dire en territoire soumis. La mission Pouyanne, dirigée vers le sud-ouest pour reconnaître la route du Touat par l'oued Namous et l'oued Zousfana, dut rétrograder devant
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(les démonstrations menaçantes. La mission Flatters , chargée d'étudier l'itinéraire traversant le pays des Touareg, fut arrêtée une première fois près du lac Mengliougli à 120 kilomètres de Ghat. Une seconde tentative fut encore plus malheureuse. Parvenu à Bir-el-Garama, audelà du 25® de latitude, le colonel fut attiré dans un guetapens et massacré avec presque tous ses compagnons français par les Touareg Hoggar. Une partie seulement de l'escorte indigène parvint à regagner l'Algérie. A la suite de ce désastre, le projet de chemin de fer transsaharien parut abandonné. Il fut repris en 1890 par le général Philebert et M. Rolland, qui proposaient de le réaliser graduellement, au moyen d'un chemin de fer économique à voie très étroite partant de Biskra pour aller, par Touggourt, Ouargla et Temassinin, atteindre Amguid, pour bifurquer ensuite, d'une part sur Kouka et le Tchad, de l'autre sur Bouroum vers le coude du Niger. Enfin, en 1899, à la suite des progrès nouveaux de la domination française dans l'Afrique centrale, il y eut un troisième réveil de la question, provoqué par M. Paul Leroy-Beaulieu. Cette fois comme les précédentes, de nombreuses et fortes objections n'ont pas manqué de se produire.
La construction du Transsaharien n'est certes pas impossible. Nous croyons avec ses partisans que les diflicultés d'ordre technique pourraient être assez facilement résolues. Mais ils nous paraissent se faire de grandes illusions, d'abord sur la bonne volonté des Touareg Azguer qui devrait* être d'après eux « le pivot de notre politique », ensuite et surtout sur les résultats à espérer. Ce n'est pas le Sahara qui fournira jamais un trafic rémunérateur. Aussi bien est-ce le Soudan qu'il s'agit d'atteindre à travers le Sahara. Mais le Soudan occidental a son débouché naturel au Sénégal; les pays situés dans la bouche du Niger ont leurs courants commerciaux tout tracés vers le golfe de Guinée, et quant au Soudan central, on y accède sans beaucoup d'elïort par les voies
navigables du bas Niger et de la Bénoué, avec lesquel.^s, malgré les ingénieux calculs qu'on a établis, il est douteux qu'un chemin de fer de 5000 kilomètres puisse soutenir la concurrence. Or ce chemin de fer coûterait au moins 300 millions. Demandera-t-on à l'État de supporter cette énorme dépense, et s'il ne s'en charge pas où trouvera-t-on des capitaux pour se hasarder sans rémunération assurée dans une entreprise aussi incertaine? La question du prolongement des voies ferrées de Biskra sur Touggourt et Ouargla, de Berrouaguia sur Laghouat et le Mzab, de Beni-Ounif dans la direction de rOued-Guir et des oasis du Touat doit être regardée comme indépendante de la question du ïranssaharien. Cette dernière n'est pas une question purement algérienne; c'est à la métropole qu'il appartient de décider s'il lui importe de construire, dans un intérêt de politique coloniale générale, cette ligne improductive, et dans quelle direction il lui convient de la pousser.
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