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Non seulement les Allemands sont arrivés à faire par eux-mêmes la plus grande partie des transports maritimes que nécessite leur trafic avec les pays étrangers, mais, véritables entrepreneurs de transports, comme les Hollandais dans la première moitié du dix-septième siècle, ils ont réussi à accaparer, au profit de leur marine marchande, plus d'un courant de trafic avantageux. Sous ce rapport, l'Allemagne a bénéficié d'une situation géographique plutôt favorable. Le navire parti d'Allema-

go QUESTIONS MARITIMES

gne à destination du long cours, passe forcément en vue de Rotterdam, Anvers, Boulogne, Le Havre, Cherbourg, Southampton; il peut faire escale à La Pallice, Marseille, Gênes, Naples, s'il se dirige vers l'Extrême-Orient. Comme l'a fait justement remarquer M. Paul de Rousiers, « si, au départ, son chargement se trouve insuffisant, rien n'est plus simple pour lui de faire escale quelques heures dans l'un de ces ports pour y prendre ce fret léger qu'offre le commerce français et qui s'embarque rapidement ; il est plus simple encore et plus rapide de prendre ce fret particulier qui s'embarque tout seul : les passagers ». Ainsi, par exemple, le Nord-deutscher Lloyd depuis 1891 et la Hamburg-Amerika Linie depuis 1902 ont créé une ligne de navigation entre Gênes et New- York à la fois pour transporter les émigrants italiens et les touristes américains qui viennent visiter les cités historiques des pays méditerranéens; un autre service dû à l'initiative allemande assure les relations entre Gênes et l'Argentine, un des principaux débouchés de l'émigration italienne. Les Allemands devaient donc devenir, à leur tour, de véritables « rouliers des mers ».

D'autres causes, non moins efïîcaces, devaient contribuer à l'essor de la marine marchande allemande. Indépendamment des conditions très favorables dont la prospérité de la métallurgie allemande faisait bénéficier les constructions navales, de la très forte organisation des compagnies de

navigation brémoises et hambourgeoises qui sont arrivées à concurrencer victorieusement leurs rivales anglaises, hollandaises et françaises, de l'outillage perfectionné dont les Allemands ont doté leurs principaux ports : Brème, Hambourg, Kiel et Stettin, pour l'aménagement desquels ils ont concentré les efforts financiers; il y a lieu également de tenir compte de la concentration extrême qui a été réalisée en Allemagne dans l'organisation du commerce et des transports maritimes. Comme l'a justement observé M. de Rousiers, la concentration constitue un appel à l'importation comme à l'exportation; « elle accélère et intensifie le mouvement commercial dont elle est issue. Si, dans un port, il existe un puissant échange de marchandises, une série de marchandises qui ne sont là, ni à destination, ni en provenance de l'arrière-pays, y seront attirées, parce que c'est un carrefour d'où elles peuvent être dirigées vers tous les pays du monde ». Tel est le cas pour Hambourg. La vieille cité de la Hanse n'est pas seulement le plus important des marchés allemands, dont le rayon attractif pénètre jusqu'au cœur de l'Europe centrale, en concurrence même avec Trieste; c'est un port d'échanges mondial où convergent des courants de trafic de toute provenance, un intermédiaire commercial entre des pays non allemands, et on comprendra l'avantage que retire de ce rôle la marine allemande.

En voici un exemple probant qui nous touche. Le gérant du consulat de France à Hambourg écrivait naguère (Rapport commercial, n^ 758) : (( Certains produits français pour pouvoir trouver des débouchés dans un des marchés que les commerçants allemands ont su se réserver, doivent passer par Hambourg, et ainsi la plus grande partie des importations françaises à Hambourg n'y fait que transiter; de même d'ailleurs que de nombreux produits d'outre-mer qui nous sont destinés, mais qui ne peuvent se débarrasser de l'intermédiaire de Hambourg. » Des vins français, livrés à des négociants hambourgeois, réussissent à trouver des débouchés sur plus d'un marché européen ou extraeuropéen qui leur serait directement inaccessible. De même, les produits que Hambourg nous expédie sont le plus souvent d'origine extra-allemande ; les tabacs que le gouvernement français y achète proviennent d'Amérique, les pétroles raffinés, l'essence de pétrole et les huiles lourdes minérales de provenance autrichienne sont dirigés sur la France par Hambourg; il en est de même pour la pâte de bois fabriquée en Finlande, en Suède ou en Norvège, pays avec lesquels la France a cependant des relations directes; ce produit transite fréquemment par Hambourg.

Il ne faut donc pas s'étonner si les navires de commerce allemands, pourvoyeurs à la fois de l'Empire et de nombreux pays étrangers recourant

à l'entremise commerciale du m.arché hambourgeois, sillonnent aujourd'hui toutes les mers du globe, drainant jusque dans les ports les plus lointains les marchandises et les passagers de toute provenance. On les rencontre sur toutes les grandes routes de mer, aux carrefours où se croisent les principaux courants de la circulation et du trafic mondial, au passage du canal de Suez où le pavillon allemand figure au second rang pour le tonnage après le pavillon anglais et où le transit allemand a plus que doublé entre les années 1895 (278 navires) et 1907 (575 navires); à Singapour et à Hong-Kong qui sont les deux plus grands entrepôts du commerce international à l'entrée des mers de Chine; au port de New- York dont le marché absorbe près de la moitié du commerce de la grande République nordaméricaine avec les pays étrangers par la voie de mer. Depuis 1901, une ligne de navigation dite Atlas- Dienst assure les relations entre New- York et les ports de l'Amérique centrale et des Antilles, drainant au profit de la marine allemande un courant de trafic qui échappe au pavillon de l'Union. Une autre ligne a été créée en 1906 par la Hamburg- Sud-Amerikanische Gesellschaft entre les États- Unis et le Brésil, et les deux principales compagnies de Brème et de Hambourg se sont associées pour desservir le fleuve des Amazones jusqu'au port de Manaos. Les vapeurs et voiliers allemands de la Hamburg-Amerika Linie et de la Chinesische

Kiistcnfahrt Gesellschaft disputent le cabotage dans les mers de Chine et sur le Yang-tseu aux navires anglais et japonais; c'est par des lignes de navigation allemandes que les ports sud-américains du Pacifique sont le plus régulièrement desservis; enfin, dans quelques ports de nos propres colonies, comme au Dahomey, il arrive que le pavillon allemand dépasse le pavillon français. On se rendra compte de l'importance croissante de la navigation allemande entre les ports étrangers par le tableau suivant :

Nombre de voyages effectués par des navires allemands entre des ports étrangers

ANNÉES

NAVIRES (voyages)