LE PORT
Visite du port. — Les ducs d'Albe. — Les quais. — Les docks. — Le monde entier envoie ici ses produits.
— Tonnage colossal. — Quelques chiffres. — 200 navires par jour entrent ou sortent. — Comparaisons
frappantes. — Les diverses compagnies de navigation. — Qu'est-ce que le port franc ?
E port de Hambourg, c'est en réalité une vingtaine I i ^^ vastes bassins creusés
'" sur les deux rives de l'Elbe, large à cet endroit de 500 et 600 mètres et profonde de 8 mètres. La disposition de ces bassins vus d'un point élevé ou étudiés sur un plan rappelle assez celle des grains d'un épi de chaque côté de leur tige. Les grands bateaux y peuvent entrer à toute heure. Seuls les nouveaux transatlantiques sont forcés de s'arrêter à Cuxhafen, à 110 kilomètres au nord. Cet éloignement fait que, de tout temps, Hambourg a eu à lutter contre l'ensablement. 160 millions furent dépensés jusqu'à ce jour pour l'endiguement, la rectification du cours du fleuve, pour couper les promontoires gênants et supprimer les sinuosités inutiles.
Je veux visiter le port en détail. Je le
parcours plusieurs fois en long et en large, pour vous le bien décrire. Mais comment peindre cette immensité si remuante et si complexe ? Pour se figurer le port de Hambourg, il faut peupler par l'imagination les ports que l'on connaît d'une énorme quantité de cheminées, de mâts, placés sur deux, quelquefois sur trois rangs, les multiplier par vingt bassins de 1 kilomètre, même de 2 kilomètres de long, larges de 150 à 250 mètres, fermés par des quais couverts de magasins, d'entrepôts, de grues tournantes et de wagons traînés par des locomotives, voir sortir constamment de ces bassins des navires, des chalands, des allèges, des remorqueurs, des chaloupes à vapeur, entendre les hurlements désespérés des sirènes.
De place en place, le long du fleuve, dans les bassins, plongent dans l'eau des sortes de faisceaux de piliers en bois, énormes, quelquefois reliés par des ceintures de fer. On appelle cela des « ducs
d'Albe». Les navires qui ne veulent pas accoster au quai, par raison d'économie, ou qui n'y trouvent pas de place, jettent l'ancre le long de ces piliers de bois, s'y attachent et se déchargent dans des allèges ou petits chalands plats qui viennent le long de leurs flancs recueillir leur cargaison. Cette disposition, que permet la largeur du fleuve et des bassins, multiplie considérablement le nombre des navires en travail simultané.
Voilà tout ce qui vous frappe, de matériel, dans ce port colossal.
Ce sont les chiffres qui précisent ensuite l'effet d'énormité ressenti devant le spectacle : une superficie de 1.500 hectares, dont 1.027 réservés au port franc ; 600 grues électriques et à vapeur d'une force de 1.000 à 150.000 kilogrammes (cette dernière est la plus forte du monde) ; 80 hangars de 120 à 450 m.ètres de long sur 20 à 60 mètres de large ; 30 usines installées à l'intérieur du port même, fabriques de machines, fabriques d'alcool, de margarine, de produits chimiques, magasins de graines, d'huiles, de biscuits, moulins à riz, etc., etc. ; 15 chantiers de constructions navales, etc., etc.
Si l'on s'informe près des marins des avantages de ce port sans rival, ils vous répondent :
« On a pensé à tout. Pas d'écluses.
Tous les bassins sont ouverts. L'ordre merveilleux qui règne partout, les facilités qu'ont les bateaux de se placer, l'admirable distribution des bassins, le nombre des magasins et des entrepôts, l'organisation du service des déchargements, grues, lignes de chemins de fer de chaque côté des entrepôts devant les navires. Au lieu d'attendre comme à Buenos- Ayres un mois et demi pour décharger, on ne perd pas une heure.
Le tableau du port sous le soleil est à la fois joli et grandiose ; le soleil frappe les coques blanches ou noires et les cheminées rouges à travers les nuages de fumée qui dessinent dans l'air un fond de bataille à cette flotte pacifique au repos. Les grues innombrables des quais plongent dans les cales et virent sans arrêt. Tous les 10 mètres on en voit une qui meut son grand bras souple au-dessus de l'eau avec des caisses, des arbres entiers, des lingots de cuivre, des sacs.
Des navires entrent, d'autres sortent, aux cris des sirènes. Aucun encombrement ; l'ordre, tellement il est parfait, a quelque chose de théâtral.
Nous passons devant des ateliers de construction de bateaux ; les énormes carènes rouges se dressent au-dessus de l'eau, parmi les échafaudages de bois. A côté, des steamers sont en réparation sur les docks flottants. Voici le port au pétrole, où il est interdit de circuler ; des portes à coulisses le ferment pour empêcher qu'en cas d'accident le pétrole enflammé, se répandant dans les autres bassins, n'incendie le port tout entier. Je descends de la chaloupe qui me conduit, et je me promène le long de ces quais infinis où sont accostés des bateaux qui ont rapporté sur leurs flancs les mousses et les coquilles de toutes les mers du globe. A entendre ces noms de pays lointains, la nostalgie du voyage vous prend. En voici qui arrivent de l'Afrique orientale, du Maroc, du Cameroun, des Échelles du Levant, des Indes, de Chine, d'Austrahe ; le bassin des voiliers est rempli de bateaux retour du Chili, presque tous chargés de salpêtre ; voici les quais de l'Inde, des États-Unis, de l'Asie, de l'Amérique du Sud. Lentement, méthodiquement, les navires se déchargent et se rechargent : blés russes
et roumains ; bois de Suède ; liège, fruits, vins de Portugal ; cotons, tabacs, graisses, viandes, machines des États-Unis ; des cafés, du tabac, du bois de cèdre du Mexique ; des bois, des riz de l'Inde ; des cafés, du tabac et des peaux de la Colombie, du Venezuela, de l'Equateur, du Brésil ; du blé, du maïs, des peaux, des graines de lin de La Plata ; des Indes anglaises, il vient du coton, du riz, du jute, du caoutchouc, du thé, de la cannelle, et toutes sortes d'épices ; du Sud-Afrique, de la laine, des noix, de l'huile ; de Chine, du Japon, de Corée, des plumes, du coton, des pailles, de la soie, des fourrures, des aromates, de l'étain ; du Siam, du riz ; d'Australie, des laines, du cuivre, des pelleteries, etc.
TONNAGE Le mouvement total du port COLOSSAL de Hambourg, entrées et sorties, s'élève à 50 millions de tonnes ! Les Hambourgeois m'assurent qu'ils vont atteindre et aussitôt dépasser le port de Londres. Hambourg sera devenu alors le premier port d'Europe. Et c'était il y a exactement cinquante ansque le premier bateau à vapeur de la Compagnie Hamburg-Amerika faisait son entrée à l'embouchure de l'Elbe (avril 1856), et ce fut le 2 juin de la même année que ce navire, la Borussia, effectua son premier voyage à New- York : on fêtait l'inauguration de la première ligne régulière de navigation à vapeur de Hambourg. Depuis lors, la Hamburg- Amerika a marché ! Elle est devenue la plus puissante des Compagnies de navigation du monde entier, laissant loin derrière elle, comme je l'ai montré, les plus anciennes et les plus riches compagnies anglaises. Seul, le Lloyd de Brème arrive à la suivre de près, et à la battre quelquefois.
Les journaux de Hambourg ont célébré ce jubilé. A cette occasion, ils étaient pleins de chiffres curieux cueillis dans les vieilles statistiques, et je me suis permis de m'y documenter. Le lecteur y prendra conscience du plus formidable essor commercial qu'il soit possible d'observer dans l'histoire du dernier siècle.
A la fm de l'année 1856, la flotte maritime de Hambourg se composait de 468 navires, la plupart à voiles, jaugant 130.000 tonnes. Le plus grand, cette Borussia dont nous venons de parler, jaugeait 2.000 tonnes, et l'on s'extasiait sur la hardiesse du constructeur. A côté de lui, 16 autres vapeurs, formant un total de 6.000 tonnes, complétaient la flotte à vapeur de la Compagnie Hamburg-Amerika.
En 1905, la flotte maritime de Hambourg possédait 1.320 navires jaugeant 1 million 795.000 tonnes, y compris 675 vapeurs d'une capacité de 1 million 539.000 tonnes. En cinquante ans, le tonnage avait donc décuplé en fait.
Le mouvement du port, naturellement, s'est augmenté dans les mêmes proportions.
Il se montait, en 1856, à 10.576 navires de mer entrés et sortis, et jaugeant 1 million 750.000 tonnes. En 1912, le mouvement s'élevait à 33.331 navires de mer, sans compter les chalands, avec 27 millions 300.000 tonnes, c'est-à-dire une augmentation de quinze fois. L'importation a passé de 1 million de tonnes à 16 millions.
La valeur et la quantité des différents articles d'importation et d'exportation de 1856 sont curieuses à comparer aussi avec les quantités et les valeurs d'aujourd'hui.
En 1856, la valeur des céréales importées par Hambourg s'élevait à 4 millions 265.000 francs ; en 1912, à 385 millions francs.
La laine importée en 1856, 9 millions 750.000 francs; en 1912, 254 millions de francs.
Le café, en 1856, 31 millions de francs ; en 1912, 266 millions de francs.
Le coton, en 1856, 29 millions de francs ; en 1912, 125 millions de francs.
La différence dans l'exportation est peut-être encore plus saisissante.
Il y a longtemps que TAllemagne n'exporte plus de blé.
En 1856, l'Allemagne exportait par Hambourg pour 250.000 francs de machines et parties de machines ; aujourd'hui, pour 161 millions de francs ; — en 1856, 3 millions 375.000 francs de sucre raffiné ; en 1912, 189 millions.
La bonneterie, dont le chiffre n'est pas même indiqué aux articles d'exportation de 1856, figure pour 60 millions en 1905.
Pour comprendre l'énormité de ces chiffres, il faut les comparer à ceux de quelques-uns de nos ports. Marseille, par exemple, d'après la statistique officielle de 1911, a eu un mouvement de marchandises de 7 millions de tonnes au commerce général, pour une valeur de 3 milliards 358 millions de francs. Le Havre, un mouvement de 3 millions et demi de tonnes pour 2 milliards 714 millions de francs. Dunkerque, qui est en très grande progression depuis quelques années, 3 millions de tonnes pour 1 milliard de francs. Bordeaux, 3 millions 600.000 tonnes pour 950 millions, etc., etc.
Au total, ces quatre grands ports ont un commerce général de 17 millions de tonnes pour une valeur de 8 milliards de francs.
Hambourg est arrivé en 1905, comme je l'ai dit plus haut, au chiffre de 21 millions de tonnes pour 1 1 milliards de francs.
Je ne parle pas des importations par
l'Elbe et par la voie de terre. Cela nous mènerait trop loin.
Se représente-t-on ce que doit être la vie d'un tel organe? 74.000 vapeurs, voiliers ou chalands de l'Elbe sont entrés et sortis pendant un an, ce qui fait une moyenne de 200 bateaux par jour !
Un autre chiffre peut servir aussi de point de comparaison. C'est le total du tonnage des navires chargés entrés et sortis des ports océaniques et méditerranéens, qui s'élève en 1905 :
Tonnes.
Pour les ports océaniques 31 millions
Pour les ports méditerranéens .... 20 — Soit au total pour les ports français. 51 —
Enfin, veut-on savoir le tonnage des bateaux français entrés à Hambourg pendant une année?
73 vapeurs de la ligne Worms de Bordeaux, représentant 63.445 tonnes, 12 autres vapeurs, d'un tonnage de 25.000 tonnes, plus 12 voiHers (22.000 tonnes), venus de Dunkerque (Compagnie Bordes), de Nantes, de Dieppe et de Bordeaux.
En revanche, le total du tonnage des navires en provenance directe de Hambourg dans les ports français s'élevait en 1905 à 909.0000 tonnes ; de Brème, entre 300.000 et 400.000 tonnes, soit plus de 10 fois plus.
J'ai dit plus haut que la prospérité colossale de Hambourg ne lui vient pas seulement de la mer, et par conséquent du trafic avec l'étranger.
Une grosse partie de son mouvement lui est fournie par ces milliers de chalands qui descendent l'Elbe, chargés jusqu'au bord des sucres, des produits chimiques, des bières, des peaux, des papiers, des machines, des produits textiles de la Silésie et de la Saxe. Et ce ne sont pas des chalands pour rire. Beau-
Uiot. Biebur, ILiiiiLourg.
HENRI BRUCHARD fut pendant longtemps bourgmestre de Hambourg et président du Sénat. Durant quinze ans, il resta l'un des hommes politiques les plus en vue de la grande Cité.
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Planche 220.
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Pliut. H. A. L., Hambourg. , J
L' s< IMPERATOR », qui appartient à la Ilambourg-Amerika Linie, est à l'heure actuelle le plus grand
transatlantique à flot ; il jauge 50.000 tonnes.
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LE QUARTIER DE SAN PAULI. - Ce Taubom- dr Ilamboiire: est le théâtre de la vie des marins. Ceux-ci
V vont se délassant de tavernes en tavernes.
Neuc- pliut. Gesellschaft, licrlin.
LE BASSIN SANDTOR n'a pas moins de i .030 mètres de long et 90 à 130 mètres de large. C'est là qu'abordent
les bateaux anglais, norvégiens et hollandais.
Planche 222.
coup mesurent jusqu'à 100 mètres de long et jaugent 500, 800 et même 1.000 tonnes, c'est-à-dire le poids de deux longs trains de marchandises de 40 wagons chacun I
On peut donc dire que c'est le développement colossal des transports par voie fluviale qui a décuplé, en si peu d'années, la fortune de Hambourg.
LES DIVERSES Quels sont les membres COMPAGNIES o de ce puissant organisme ? Les Compagnies de navigation, les armateurs, les commissionnaires en marchandises.
Je ne m'occuperai dans ce chapitre que des premiers.
Il y a trente-cinq ans, il n'existait à Hambourg qu'une seule Compagnie de navigation, et c'était la Hamhurg-Amerika. Aujourd'hui, quarante compagnies ou maisons d'armement la concurrencent.
On sait déjà que le tonnage des navires de la Hamhurg-Amerika se monte à 1.306.819 tonnes avec 431 bateaux d'un âge moyen de six ans. La Compagnie du Sud-Amérique a 57 vapeurs de six ans, d'un tonnage de 371.060 tonnes ; la Kosmos, qui dessert la côte du Chili, les ports de Californie, a 27 vapeurs d'un tonnage de 120.000 tonnes. La Deutsch- Australische, qui a une ligne de Hambourg au Cap et va en Australie et à Java, a 50 vapeurs de cinq ans et 259.047 tonnes; VOst-Afrika a 20 vapeurs d'un tonnage de 69.000 tonnes ; elle dessert les ports français de l'Afrique de l'Est. La Deutsche Levante Linie a 59 navires de 258.680 tonnes de tonnage; elle touche les ports de la Méditerranée et de la mer Noire, Malte Alexandrie, Smyrne, Constantinople. La Société Solman a 38 navires et dessert l'Espagne, l'Italie, l'Afrique du Nord ; la
Compagnie Woermann fait mensuellement le service de l'Afrique occidentale et joint à son entreprise d'armement d'importantes factoreries sur la côte africaine. J'arrête là ma nomenclature. Trente autres compagnies ou maisons d'armement complètent l'équipe imposante de la marine marchande hambourgeoise. Se figure-t-on ces centaines de navires de 4.000 à 5.000 tonnes se promenant toute l'année de Hambourg aux quatre coins de la terre, chargés de marchandises allemandes ou rapportant en Allemagne les matières premières de l'industrie européenne? et ces compagnies s'ingéniant à emplir leurs bateaux jusqu'au pont, étudiant la géographie économique du monde, combinant des trafics, recherchant les besoins des régions, comparant les tarifs de transport avec les cours des marchandises, envoyant des émissaires, créant des lignes concurrentes, s'entendant finalement entre elles pour ne pas se ruiner, pour se soutenir au contraire, se concertant pour combattre dans une lutte pacifique contre la puissante marine anglaise et contre la nôtre?... Ils trouvent dans leur pays, pourtant pauvre encore à côté de la France, les millions et les centaines de millions nécessaires à l'établissement de ces lignes. La Hamburg-Amerika a un capital actions de 150 millions de marks, et 71 millions et demi d'obhgations à 4 et 4,5 et sert un dividende de 10 p. 100.
Les autres, pour être moins importantes, sont bâties sur des capitaux encore considérables.
La Compagnie Sud-Américaine a un capital de 20 millions de francs et sert un dividende de 8 p. 100 ; la Kosmos, 14 millions actions, dividende de 10 p. 100 ; la Compagnie australienne, 25 millions,
7 p. 100 ; l'Ost-Africa, 12.500.000 francs actions, 6 millions obligations ; la Compagnie allemande du Levant, 11 millions et demi actions, 7 p. 100, etc., etc.
Hambourg n'a donc plus besoin des marines étrangères. Et l'Angleterre ellemême, qui opprima si longtemps toutes les marines du globe, est battue depuis dix ans, à Hambourg, par la flotte locale.
Mais les Hambourgeois ne bornent pas leur ambition à recevoir et à renvoyer des marchandises. Ils comprirent un jour qu'au lieu d'apporter ces charbons d'Angleterre et ces minerais de Suède et d'Espagne à l'intérieur des terres allemandes pour faire du coke ou fabriquer du fer, de l'acier, et finalement des machines, au lieu de laisser passer tous ces grains, tous ces riz, tous ces cotons et ces jutes, toutes ces huiles, toutes ces gommes, ils pourraient en arrêter une partie au passage et fabriquer eux-mêmes des machines, des alcools, de la farine, des tissus, des savons, du caoutchouc, et qu'ils le pourraient d'autant plus facilement que le prix de revient de leurs industries serait diminué du prix de transport des matières premières débarquées ainsi à pied d'œuvre et du prix de retour des produits fabriqués ! C'est ce qui fait que, en trente ans, douze ou quinze cents fabriques se sont créées dans l'étroit territoire de cette petite République de 450 kilomètres carrés. Et nous ne sommes qu'au début de ce mouvement industriel. On verra d'ici quelques années les industries du fer, par exemple, se multiplier autour des ports. Les usines bien ménagées, les bateaux disposés de façon à se vider automatiquement comme en Amérique, quelle économie de transport et de transbordement du charbon et du minerai ! A Stettin, on a compris aussi
ces avantages, et une grande usine vient de se fonder que le Stahlverband essaya de tuer, sans y réussir.
LE PORT Qu'est-ce que le port franc de FRANC o Hambourg? Je voudrais, dans ce chapitre, le dire en quelques mots.
C'est un espace d'un millier d'hectares pris sur un quartier qui renfermait 30.000 habitants, où l'on a construit plusieurs bassins, 30 kilomètres de quais et de nombreux entrepôts qui coûtèrent 170 millions, où les bateaux abordent et d'où ils peuvent partir à toute heure du jour ou de la nuit, sans contrôle de la douane, sans entrave d'aucune sorte. Cet espace, entouré de menaçantes grilles de fer du côté de la terre et de barrières flottantes du côté du fleuve, est surveillé par la douane avec une vigilance militaire : pas autre chose, en somme, qu'une enclave fictive de terre étrangère sur la terre allemande.
Grâce à elle, les commerçants de Hambourg ont la facilité de se livrer à toutes les opérations possibles du commerce sur des marchandises venues du bout de l'univers, sans payer de droits d'entrée. Ils peuvent les vendre, les faire expertiser, les mélanger, les trier, les diviser, les travailler, les transformer, les réexpédier par mer vers d'autres cieux, sans être gênés par le fisc. Ce n'est que le jour où ces marchandises entreront sur le territoire allemand qu'elles acquitteront les taxes. Car la douane ne pénètre dans cette zone sacrée qu'à la prière des exportateurs et pour des opérations déterminées.
Faut-il établir des ports francs en France? Ne le faut-il pas? Des commissions parlementaires ont étudié cette question. Des délégations officielles sont venues
de France ici pour mieux se rendre compte du fonctionnement de l'institution. Et les compétences n'ont pu encore se mettre d'accord. Il apparaît cependant que les avantages d'un port franc sont nombreux pour la navigation étrangère aussi bien que pour la marine locale. Certainement le port franc seul ne suffit pas à décupler en vingt ans le commerce de Hambourg.
Mais il fut d'un secours puissant à cette prospérité miraculeuse. Le nombre des voyages de la flotte de commerce ham-
bourgeoise, — comme celle de tout port franc, — est double de ceux des ports ordinaires où les formalités douanières absorbent presque autant d'heures que le déchargement des navires. Sans compter, comme je le disais plus haut, les commodités inappréciables de manutention des produits offerts aux importateurs comme aux exportateurs.
Pourquoi ne reprenons-nous pas pour notre compte ce système qui réussit si bien
a l'Allemagne?
HAMBOURG
(SUITE
Histoire édifiante de la « Hamburg-Amerika » . — Augmentation de la flotte. — Augmentation des lignes de trafic. — Progression du tonnage des navires, progression de la vitesse. — Le confort. — M. Ballin « ami de
V Empereur ».
ta
E même que j ai cru pre-
Dl II cieuses à enregistrer les I vues de M. Plate, président du Norddeutscher Lloyd sur notre marine et nos ports, j'ai pensé que la brève histoire de la Hamburg-Amerika Linie pourrait être, pour mes lecteurs, féconde en réflexions utiles.
Il n'y a pas de doute que, si c'était ici la place d'étudier l'histoire de nos Compagnies françaises de navigation, nous n'y trouvions aussi matière à de grands étonnements et à de rudes leçons. Mais les expériences des étrangers et des concurrents, surtout de cette taille, sont aussi avantageuses à connaître, et peutêtre d'un enseignement plus efficace et plus saisissant. En tout cas, de tels exemples d'initiative prudente, de hardiesse progressive, et d'activité sont révélateurs des qualités d'une race, et à ce
titre seul mériteraient de trouver une place dans une chrestomathie des peuples modernes.
C'est le mouvement d'émigration conduisant les Européens vers les terres nouvelles de l'Amérique du Nord qui engageait, le 27 mai 1847, quarante braves marchands hambourgeois à fonder une société de navigation, — qu'ils appelèrent d'abord la PacJcetfahrt, — dans le but d'établir des communications régulières entre Hambourg et New- York, au moyen d'un service de voiliers. Depuis dix ans, Brème conduisait déjà de l'autre côté de l'Océan 14.000 émigrants par an ; Hambourg, qui n'avait pas encore deviné l'incommensurable avenir de l'T^mérique du Nord, s'occupait seulement des Antilles et des pays du Sud-Américain. De leur côté, les Anglais avaient fondé depuis 1840 des compagnies de navigation à vapeur. Mais les Allemands, prudents, se méfiaient encore, s'attardaient à la routine du voilier. Cette prudence, qui apparaît à l'origine
Nciic pliut. GcscUbcliaft, lierliii
L'ÉGLISE SAINT-NICOLAS, située sur la place du marché au houblon, élève à 147 mètres sa tour gothique,
une des plus hautes de l'Europe.
Planche 228
HAMBOURG. — Les élévaleurs à blé son4, destinés à recevoir le blé des Avagons et à le déverser dans les cargo-ljoats. Pourvus de ventilateurs, ils débarrassent auparavant le blé de ses poussières.
HAMBOURG
Une grue d'une force de 7.O.000 kilos et d'une volée de 30 mètres qui soulève les wagons de charbon et les vide dans les chalands.
Planche 22^).
de la Hamburg-Amerika, on la retrouve dans toute son histoire. Les Allemands ne sont pas des pionniers. Ce sont des imitateurs ; ils n'inventent pas, ils suivent, mais en même temps ils perfectionnent.
Il faut dire aussi qu'au moment dont nous parlons ils n'étaient pas bien riches encore, et le vent ne coûtait pas si cher que le charbon. Quoi qu'il en soit, le capital réuni entre les quarante commerçants de Hambourg ne dépassa pas 580.000 francs. On le divisa en 62 actions de 9.354 francs l'une, et trois voiliers de 700 tonnes furent commandés à raison de 65.000 francs chacun. Ce tonnage paraissait énorme aux contemporains. Sur un tel monstre il y avait place pour 200 émigrants et 20 passagers de cabine. La traversée durait alors 42 jours à l'aller et 30 au retour. Avec l'escale à New- York, il fallait compter trois mois par voyage.
Aujourd'hui, les voiliers ont cinq mâts et jaugent couramment 5.000 tonnes.
Celui de Brème, dont j'ai déjà parlé, le Rickmers, jauge même 8.000 tonnes. En 1848, quand fut lancé le troisième voilier commandé, il chavira, les constructeurs n'ayant pas l'habitude de construire des navires de ce tonnage. Lorsque le Deutschland prit la mer, en octobre 1848, il restait dans les caisses de la Hamburg- Amerika une somme de 37.500 francs.
Tous les produits partis d'Europe pour les États-Unis s'écoulaient là-bas comme du bon pain. Le commerce des bateaux et l'émigration progressaient si bien qu'en 1849 on construisit deux nouveaux voiliers.
En 1853, la flotte se montait à 6 voiliers de 600 à 700 tonnes. Ils faisaient chacun trois voyages par an. Leur jaugeage total s'élevait à 3.600 tonnes. Aujourd'hui, un
seul des grands steamers, Kaiserin Auguste-Victoria, de 25.000 tonnes, peut charger en un seul voyage les marchandises que la flottille de 1853 eût mis deux années à transporter ; et, comme le steamer peut faire vingt traversées par an, il eût fallu quarante ans à toute la flotte de 1853 pour remplir le service annuel d'un vapeur d'aujourd'hui.
En 1855, les armateurs de Hambourg qui dirigeaient les destins de la Packetfahrt commandèrent à l'Angleterre 2 bateaux à vapeur à hélice de 2.000 tonnes, de 300 chevaux-vapeur, devant filer 12 nœuds, pour le prix de 1.500.00 marks. Et en 1856, le premier vapeur, la Bonissia, fit son entrée dans l'Elbe. Il avait fallu quinze ans aux Allemands pour se décider à suivre l'exemple de l'Angleterre.
Le capital s'éleva à 3.570.000 francs.
Où trouver des mécaniciens pour ces bateaux d'un nouveau genre? Il n'était pas décent de les prendre à un pays étranger. On en forma. Les capitaines furent envoyés à bord de navires anglais pour s'exercer à la manœuvre, et le service mensuel avec New- York commença. Le voyage durait 13 jours et 1 heure à l'aller, 12 jours et 6 heures au retour.
En 1865, la flottille à vapeur se compose de 8 steamers et de 2 voiliers qui font le service de quinzaine entre Hambourg et New- York.
En 1867 est créée la ligne de La Havane et de La Nouvelle-Orléans.
En 1868, le dernier voilier de la Compagnie est abandonné.
En 1871, création d'une nouvelle ligne aux Antilles, à Haïti et à Mexico.
De 1871 à 1879, 5 millions furent sacrifiés à la ligne des Antilles. Mais, lents à se décider, les Allemands sont très têtus devant l'obstacle. On ne servit pas de
dividendes, mais la ligne concurrente fut, tuée.
Une nouvelle transformation du modèle des bateaux s'imposait. Il s'agissait, vers 1880, d'augmenter à nouveau les dimensions des steamers pour faire à la fois le service des voyageurs et le trafic des marchandises. De nouveau l'Angleterre avait pris les devants. Mais les Hambourgeois hésitaient.
Le mouvement d'émigration augmentant encore d'intensité, il fallut bientôt porter à deux fois par semaine le service entre New- York et Hambourg.
Les quais d'accostage à Hoboken, près de New- York, jusqu'alors partagés avec le Lloyd, devenaient trop petits. La Packetfahrt fit construire pour 3 millions de quais, de docks et de bureaux.
Une concurrence, la ligne Garr, gênait la Compagnie hambourgeoise. Elle l'acheta en 1888, et le capital social fut porté à 37.500.000 francs en vue d'acquérir deux nouveaux grands paquebots à marche rapide. C'est alors qu'entre en scène l'un des anciens directeurs de cette Compagnie Carr, qui va présider à l'épanouissement sans égal de l'entreprise, M. Ballin, qu'on appelle «l'ami de l'Empereur».
Jusqu'à présent la Packetfahrt, tout en prospérant, eut la vie assez dure. Elle dut se créer et s'élever seule, lutter même contre des concurrentes de sa propre ville, entamer son capital, s'exposer à la faillite, car ce grand-papa gâteau l'État n'était pas à son berceau et ne s'occupait pas d'elle.
L'année qui suivit l'entrée de M. Ballin, 2 bateaux de 7.500 tonneaux à double hélice furent commandés, l'un aux chantiers anglais, l'autre aux chantiers allemands. Les Anglais avaient fait les épreuves, l'Allemagne suivait.
Mais vous allez pouvoir suivre une partie des efforts de la Compagnie. D'année en année, elle s'ingénie à combiner les résultats acquis pour en produire de nouveaux ; elle cherche, elle crée.
En 1889, c'est la création de la ligne de Hambourg à Philadelphie qui coïncide avec la mise en route des nouveaux bateaux rapides de 13.000 chevaux qui vont filer 19 nœuds.
En 1891, pour utiliser les gros bateaux qui n'avaient pas assez de passagers l'hiver, on inaugure des croisières en Orient, en Italie, en Egypte, et plus tard, l'été, en Norvège et au Spitzberg. Le succès de ces croisières fut colossal.
En 1892, la Compagnie absorbe la Hansa Linie et ses 9 steamers. Désormais des services réguliers entre Hambourg, Montréal, Boston et La Nouvelle-Orléans sont assurés.
A partir de 1895, l'essor de la Compagnie paraît n'avoir plus d'entraves, et le capital s'élève chaque année pour passer de 37.500.000 à 100 millions de francs en 1900.
1896. — Ligne de Gênes à La Plata.
1898. — Concurrence au Llyod par la création de lignes d'Extrême-Orient.
La Packetfahrt demande au gouvernement le partage du service postal, jusque-là assuré par le Lloyd seul.
1900. — Création d'une ligne vers le Brésil septentrional.
— Absorption de la Compagnie Freitas, qui desservait l'Amérique du Sud.
— Lancement du grand yacht Prinzessin Victoria Luise, qui va faire des croisières de plaisance aux Antilles, etc.
— Lancement du Deutschland de 16.500 tonnes, de 37.800 chevaux, monstre comme l'architecture navale n'en avait pas encore produit, d'une vitesse de plus
zn
de 23 nœuds et demi, possédant des cabines pour 700 passagers.
1901. — La Compagnie se sent attirée vers le Pacifique, exploité jusqu'alors par la Kosmos, dans laquelle elle s'assure un intérêt et une part du contrôle, pour le service du Chili, du Pérou, de l'Equateur et de la côte occidentale du Pacifique.
En même temps, elle achète la Compagnie anglaise l'Atlas tout entière, avec son matériel qui desservait (de New- York) la Colombie et les Antilles. Elle crée, en plus, une ligne de New- York à la Jamaïque ; la même année, elle installe un service définitif en Chine, acquiert la ligne postale de Shanghaï à Tsien-Sin, à Kiaoutcheou, Tchéfou.
1902. — Création de la ligne Hongkong-Shanghaï-Nagasaki-Chemulpo- Port- Arthur, et retour à Canton.
L'Angleterre, déjà touchée dans son monopole de l'Amérique du Nord, de l'Amérique du Sud et des Antilles, se voit menacée dans ses fiefs chinois et s'inquiète. Le Lloydet la Packetfahrt, qui est devenue la « Compagnie Hamburg- Amerika», s'entendent pour mieux lutter contre leur commune rivale.
Création d'un service de plaisance de Gênes à Nice avec escale à tous les ports de la Riviera. (Que faisions-nous pendant ce temps?) Création d'un service de remorqueurs rapides entre Hambourg et les ports de k Westphalie et de la Province rhénane.
Entre temps, la Hamburg-Amerika, suivie bientôt par le Norddeutscher Lloyd, avait établi des escales au Havre, puis Le Havre devenant trop petit, à Cherbourg, puis à Boulogne pour ses bateaux d'émigrants.
A cette époque, sa flotte de haute mer
se monte à 631.000 tonnes, plus 31.000 tonnes de chalands, d'allèges et de remorqueurs.
En 1903, un accord eut lieu entre la Hamburg-Amerika et le Norddeutscher Lloyd. Les deux Compagnies résolurent d'éviter toutes compétitions inutiles. La Hamburg-Amerika abandonna sa part dans la subvention gouvernementale pour le service postal de l'Asie orientale, dont le Norddeutscher Lloyd seul bénéficia, mais elle continua naturellement le service de ses cargo-boats vers les côtes d'Indo-Chinc, de Chine et du Japon. Elle créait même une ligne nouvelle de Hambourg à Hongkong- Port-Arthur-Chemulpo- Dalny-Vladivostock.
Une ligne de passagers de Hambourg à Mexico, une autre pour le transport des minerais de fer de Suède vers les ports rhénans étaient inaugurées la même année.
En 1905, le 11 octobre, eut lieu le lancement de VAmerika, navire de 22.500 tonnes, c'est-à-dire 6.000 tonnes de plus que le Deutschland lancé en 1900. Les Anglais projetant de dépasser ce tonnage, au printemps de 1906 parut le Kaiserin Aiiguste-Victoira de 25.000 tonneaux, qui est le chef-d'œuvre de la flotte hambourgeoise.
En 1907, la Compagnie Wœrmann et la Hamburg-Amerika associent dix de leurs lignes pour l'Afrique Occidentale et l'Afrique du Sud.
A l'heure actuelle, la Hamburg-Amerika est donc à la tête d'un service qui comprend 74 lignes de navigation. La petite Packetfahrt de 1847 est devenue la plus importante Compagnie du monde entier.
Peu à peu, elle a absorbé toutes les entreprises rivales qui gênaient son action. Si le Lloyd n'existait pas, on pourrait dire qu'elle serait la maîtresse absolue de la
marine marchande allemande. A l'heure qu'il est, à part T Australie, soit par ses moyens propres, soit par son action dans d'autres Compagnies hambourgeoises, elle porte son trafic jusqu'aux confins du monde.
Sa flotte comprend 169 paquebots à vapeur d'un tonnage enregistré de 948.585 tonnes, plus 230 bâtiments de rivière, remorqueurs, allèges, et d'un tonnage de 53.308 tonnes, ce qui fait un total de 1.001.893 io/zwe5.
Pour se rendre compte de la signification de ces chiffres, il suffît d'examiner ce passage d'un rapport annuel de la Hamburg-Amerika datant de 1903, alors que le tonnage était de 727.948 tonnes :
« L'importance de notre flotte apparaît lorsqu'on la compare non à celle des compagnies étrangères, mais à la flotte des pays entiers. Le tonnage des steamers de commerce de plus de 2.000 tonnes que possède la :
France s'élève à 860.775 tonnes.
Italie 528.247 —
Espagne 461 495 —
Autriche-Hongrie 459.602
Russie 260.044 —
Japon 364.626 —
Danemaik 187.635 —
Norvège 292.397 —
Suède 101.299 —
La vitesse a ainsi progressé entre Hambourg et New- York :
1847 : navires à voiles, aller .... 42 jours.
• — — — retour 30 jours.
1858 : navires à vapeur, aller. ... 13 jours 10 h.
— — — 12 jours 6 h.
1867 — — 9 jours 8. h.
1891 — — 6 jours 1/2.
Les dimensions des navires ont suivi
une progression plus saisissante encore.
Les premiers navires à vapeur de
Hambourg (ceux-ci construits par les Anglais) avaient :
Tonnes. Force en
chevaux.
On voit par ces chiffres qu'à partir de 1905 la Hamburg-Amerika diminue la force de ses machines et, par conséquent, la vitesse de ses bateaux. C'est qu'elle avait vu la vitesse moyenne de son navirechampion, le Deutschland, dépassée par le Norddeutscher Lloyd (4). La Compagnie calcula mieux le prix de son charbon, et, s'il est vrai, qu'un steamer brûle 50 tonnes de charbon par jour pour faire 13 nœuds, et 350 tonnes (soit 7 fois plus) pour arriver à 19 nœuds, elle a eu bien raison de vendre à la Russie, aussitôt qu'elle l'a pu, ses plus ruineux Dampfschiff.
Les Hambourgeois prétendent qu'avec leurs nouveaux bateaux plus lents, dont les machines sont moins encombrantes, ils peuvent donner aux voyageurs plus de confort, plus de place à la cargaison, économiser du charbon, diminuer l'usure
(1) Le Dcutschland.
(2) UAmerika.
(3) Kaiserin Auguste-Victoria. 214 mètres de long I Ce paquebot ne file que 18 noeuds. Mais il a cinq étages de ponts, des ascenseurs, un palmarium, un gymnase, des chambres de jeux pour enfants. Les cabines très vastes dispensent de superposer les lits. Il y a un restaurant Ritz à bord ! On a calculé que, pour transporter par terre les 25.000 tonnes du Kaiserin Auguste-Victoria, il faudrait 62 trains de 40 wagons chacun.
(4) Ces vitesses sont dépassées à présent parles deux nouveaux bateaux anglais, la Mauritania et la Lusitania, qui font le voyage de New- York en 4 jours et 21 heures au lieu de 5 jours et demi et 6 jours qu'il faut jusqu'aujourd'hui aux bateaux français et allemands, soit 25 nœuds et demi.
Phut. Ulrich, Eerlin.
UN HANGAR SUR LE QUAI SCHUPPEN. - Dans le porl colossal de Hambourg-, il y a ainsi plus de 80 hangars de 120 à 4"J0 mètres de long sur 20 à 60 mètres de large.
HAMBOURG — Ce culbuteur constitue l'un des procédés employés pour le déchargement instantané
du charbon. Il est à commande et à bras.
i llllililllllllllllllllillillillillllllllllliiliiilIlilillililllllllllM
LA MAITRESSE ANCRE DE L' « IMPERATOR », par ses énormes dimensions, donne une idée de la masse que représente lui-ninie
lui impriment une vitesse de 22 nœuds et demi. Dans cette ville flottante, on a établi un restaurai: Bi
ililll!!i!ilil!iB!;::!ilîii!'l!i!lil!lll!l!l!iil!lli;i!ii!l!llli
illlllllll{!l!IIIIIIIIIIIIllilllllililll[llJlllllllll!lllll!!l!llllllllllll1llli
iquebot. Il mesure en effet 285 mètres de long et 30 mètres de large. Quatre turbines possédant une force totale de 62.000 chevaux grill-room, un jardin de thé, une salle de bal superbe et jusqu'à une piscine de natation.
!il'i«iM«Wiii!i!i!llllliMillMllllilllMililllllllllllllliliMllilililM
Planches 226-227.
Phot. Vulcan-Wurkc, lI;inilioiirg.
LA CHAINE D'ANCRE DE L' sv IMPERATOR ^\ donl chacun des anneaux semble presque atteindre la hauteur d'un homme, est la plus grosse qu'on ait fabriquée jusqu'ici.
Phot. Atelier Scliaul, Hnijibourg.
LE DÉBARQUEMENT DES MARCHANDISES de ïlinjy;ralor se lad rapidement grâce à l'emploi simultané de nombreuses grues; et cependant, ce sont des trains entiers qui sont enfouis dans cette cale.
Planche 228.
des chaudières et la fatigue du navire, et supprimer la trépidation.
Et pourtant, on n'est pas arrivé au terme de ces énormités qui logent 3.400 passagers et 600 officiers, matelots et mécaniciens, soit 4.000 hommes ! Les derniers bateaux construits en Angleterre, pour le compte de la Cunard Line, dont j'ai donné la vitesse à la page précédente, ont de 32.000 à 33.000 tonnes !
J'ai dit que l'entrée, en 1886, de M. Ballin coïncida pour la Compagnie de Hambourg avec son plus grand développement.
Faut-il lui en faire tout l'honneur? On le discute. Sa prospérité avait suivi depuis sa fondation une progression constante ; elle était arrivée, en 1886, à une heure capitale de son existence; l'émigration par Hambourg en Amérique battait son plein.
De 2.400 émigrants en 1837, elle avait passé à 7.430 en 1850, à 16.000 en 1860, à 32.000 en 1870, à 69.000 en 1880, à 89.000 en 1888. Il fallait des bateaux pour tant d'espoirs qui voulaient s'expatrier ! En même temps, l'industrie prospère en Allemagne, elle fait des pas de géant aux États-Unis, la population augmente. Un grand mouvement d'échanges se fait entre l'ancien et le nouveau monde, entre l'Europe et l'Extrême-Orient. L'essor est prêt, il faut le diriger et en profiter. C'est M. Ballin qui, avec ses qualités remarquables, la hardiesse de ses conceptions, la promptitude de ses résolutions, sa faculté de travail et sa confiance en soi, bénéficiera légitimement de la situation.
Qu'est-ce donc que ce M. Ballin, « l'ami de l'Empereur»? D'où sort-il? Israélite de naissance, son père était agent d'émigration. Entré dans la Compagnie Carr comme employé, il se rendit bientôt indispensable. Quand cette dernière fut absor-
bée par la Hamburg-Amerika, celle-ci absorba aussi M, Ballin, qui devint directeur de son service d'émigration. Peu après il réussit à se faire nommer directeur général. Depuis, M. Ballin se débarrassa de tous ceux qui le gênaient et fit, en moins de vingt ans, de la Hamburg- Amerika ce qu'elle est aujourd'hui.
Je ne peux repasser en revue sa carrière féconde. Je citerai pourtant son dernier coup, qui est un des meilleurs. La Compagnie avait trois « boulets », dont elle voulait à tout prix se débarrasser ; ils mangeaient trop de charbon et étaient déjà vieux. Tout le monde se demandait : « Qu'est-ce que Ballin pourra bien en faire ? » Mais la Russie cherchait une flotte pour la conduire à Tsou-Shima : M. Ballin lui vendit ses trois « carcans » coûteux, " en se disant : « Pour ce que les Japonais en feront...» En cette année 1904, la Hamburg-Amerika eut 34 millions de bénéfices. Et en 1912 56 milHons de marks. Il paraît que Guillaume II, qui n'est pourtant pas méchant et aime bien son cousin de Russie, rit beaucoup de l'histoire.
Comment arriva-t-il à la faveur impériale, cette faveur si convoitée en Allemagne? Jusqu'en 1895, il n'avait jamais approché l'Empereur. A cette époque, s'annonçait l'ouverture du canal de Kiel; des obstacles surgissaient, les courtisans se taisaient, ne savaient que conseiller... C'est alors que quelqu'un glissa à l'oreille de Guillaume II qu'il existait à Hambourg un homme ayant le don d'organisation, dont la tête fourmillait d'idées. Il l'appela, se félicita de ses avis, et c'est lui qui présida, dans l'ombre, aux fêtes de l'inauguration. Depuis ce temps, cette faveur a sans cesse augmenté. Il est reçu dans l'intimité du souverain, jusqu'à des rendezvous de chasse. L'an dernier même, quand
TEmpereur vint à Hambourg, il alla prendre le thé chez M. Ballin, ce qu'il n'avait jamais fait ni chez le bourgmestre, ni chez personne à Hambourg.
Le téléphone marche entre Potsdam ou Berlin et Hambourg. M. Ballin soumet à l'Empereur, dont c'est la marotte, des plans de bateaux qu'il corrige. C'est un bon courtisan.
Pourtant, il a le sens de sa dignité et un courage estimable : israélite il était, juif il est resté. Et dans ce pays où les israélites ne sont même pas admis au grade d'officier et sont exclus des hautes fonctions de l'État, c'est quelque chose pour lui d'être demeuré soi-même. On dit que l'Empereur lui offrit, il y a cinq ou six ans, le ministère des Travaux publics de
Prusse — mais ce n'est qu'un bruit qui n'a pu être confirmé. Ce qui est plus sûr, c'est que Guillaume II a voulu l'anoblir, et qu'il a répondu, avec des formes polies : « Sire, je m'en fiche... » On lui prête même un mot qui serait hors de pair s'il l'avait prononcé. Il aurait dit à l'Empereur, qui lui proposait le ministère à condition qu'il se fît baptiser : « Sire, je suis juif par conviction. »
Des gens qui le connaissent bien, et depuis longtemps, et dont je tiens la plupart de ces renseignements, nient le propos et m'assurent que ce que M. Ballin est par conviction, c'est, avant tout, directeur de la Hamburg-Amerika Linie.
Croyons-les...
HAMBOURG
(SUITE
LES ÊMIGRANTS
Le village fermé. — Mesures cChygiène. — Types (Témigrafits. — Le réfectoire. — Les dortoirs. — Les boutiques. — La salle de bal. — Organisation sanitaire. — Les églises des différents cultes. — La triste histoire
du jeune juif russe.
A- BAS, tout au bout de Hambourg, à Veddel, allons voir les émigrants qui partent pour l'Amérique du Nord. Ce sont eux qu'on trouve à l'origine de la fortune de la Compagnie Hamburg- Amerika, ce sont ces pauvres diables qui, de leurs deniers multipliés, ont permis aux bourgeois orgueilleux de la Hanse de construire cette flotte sans égale qui fait aujourd'hui l'admiration du monde.
Allons donc les voir.
Tout cet ensemble de bâtiments neufs en briques rouges, sans étage, a l'air d'un village propret, élevé d'hier, avec des places et des rues plantées de jeunes arbres. Autour d'un parterre de fleurs, sont rassemblés l'hôtel, les églises, les bureaux ; quelques jeunes marronniers montrent leurs feuilles.
Dehors, sous une galerie voisine du
réfectoire, en face de l'église et du temple, des femmes et des jeunes filles déjeunent de saucissons, de harengs saurs et de poissons fumés qu'elles ont achetés à une cantine proche. Il y en a de jolies, au teint mat, aux cheveux noirs ondulés et partagés en bandeaux sur le front, vêtues de cretonne à fleurs, de jupes éclatantes, le cou orné de colliers de fausses turquoises et de corail. Elles ont l'insouciance et la gaieté de la jeunesse et rient à notre passage ; elles vont vers l'Amérique avec l'espoir et les illusions de leurs dixhuit ans. D'autres, plus graves, sont occupées autour de jeunes enfants de trois et quatre ans, enveloppés dans de grands châles écossais à franges. Pour coiffure, elles portent un mouchoir noué sous le menton, la pointe flottant dans le dos, et pour vêtement des jupes et des caracos de drap gris.
Des groupes se promènent dans les allées semées de gravier. Certaines vont pieds nus : des Croates ; d'autres sont
chaussés de bottes à plis : Slovaques, Hongrois ; tous paraissent dans la force de l'âge. On n'en voit guère de plus de cinquante ans. Des enfants, coiffés de la haute casquette des moujiks, prennent là-dessous do petits airs sérieux et réfléchis. Des fillettes sont habillées comme de vieilles femmes avec leurs jupes d'indienne tramant jusqu'aux talons. Des femmes d'une autre condition, en grand deuil, mère et fille, se tiennent un peu à l'écart, avec toute la tristesse du monde dans leurs yeux noirs. Quelques hommes vêtus de lévites, bottés, la tête coiffée d'une toque, entrent dans la petite chapelle très simple qui sert au culte catholique. Je les suis. Des bancs sont disposés de chaque côté d'une étroite allée. Près d'une statue de la Vierge enluminée d'or, un Slovaque est agenouillé; sa tête aux cheveux fauves mal peignés s'incline pour une prière fervente; les mains jointes tiennent un chapelet. Sa prière terminée, il frappe le sol de son front, puis baise la terre et se relève.
Nous voici maintenant dans le vaste réfectoire. Assis et serrés les uns contre les autres sur des bancs, devant de longues tables de bois, quelques centaines d'émigrants mangent avec grand appétit dans de profondes écuelles de fer émaillé une épaisse soupe de pommes de terre où baigne un morceau de viande. Des petits enfants assis sur les genoux de leurs mères partagent leurs portions. Un homme dont la grande barbe tombe sur sa poitrine, un veuf sans doute, donne à manger aussi à son enfant de trois ans qui rit. Le père, grave et solennel comme un condamné, verse avec précaution dans la bouche du petit une cuillerée sur deux de sa soupe, et lui casse des morceaux de pain.
A l'extrémité du réfectoire, une petite
estrade s'élève ; c'est celle des musiciens pour le bal qui a lieu les jours de départ des bateaux. On veut faire oublier aux malheureux l'horreur de tant de misère et les distraire de la solennité impressionnante de leur départ vers l'inconnu, et la Compagnie allemande a trouvé ces moyens, les concerts, l'église, le bal. Mais je crois que, pour beaucoup d'entre eux, ces attentions sont inutiles : la résignation, la passivité animales de ces paysans Courlandais, de ces Slaves, de ces Juifs abrutis par la misère, leur ôtent jusqu'à l'imagination de la détresse, qui peut-être les attend là-bas.
Le spectacle des émigrants privilégiés est moins attristant. Leurs vêtements, plus modernes et plus confortables, laissent deviner une petite aisance. Leurs chambres, toutes blanches, aux lits de fer laqués, sont simples, mais d'une parfaite propreté ; les douches et salles de bains, fort bien installées. Des femmes de chambre, au béguin et au tablier de toile blanche, vêtue un peu comme des infirmières, font le service. Un restaurant, qui ressemble à un buffet de gare, remplace le réfectoire des pauvres, et la nourriture y est moins élémentaire.
Mon guide m'explique l'histoire et l'organisation de ce sanatorium.
L'État de Hambourg a dès longtemps édicté des règlements très sérieux pour le transport des émigrants, l'organisation et l'équipement des bateaux, l'inspection des passagers et la responsabilité du capitaine vis-à-vis d'eux pendant la traversée. La sollicitude à l'égard de ces malheureux s'étend jusqu'au contrôle à exercer sur eux avant leur embarquement. Il ne faut pas que, malades, ils communiquent leur mal aux autres, ou que, arrivés à New-
Phot. Ulrich, Berlin.
L'APPROVISIONNEMENT EN CHARBON D'UN TRANSATLANTIQUE. - Ce sont des milliers de tonnes ([u'il faut ensevelir d;ins la cale, puis(iue les machines en dévorent plus de mille par jour.
Phot. G. Knppmann et Cie.
LES BAINS ROMAINS DE L' v< IMPERATOR ». — Une piscine de natation est aménagée dans les bains romains de Vlniperator, que décorent de beaux piliers pompéiens et des cascades d'eau courante.
Planche 22y.
HAMBOURG
Phot. Ulrich, lierliii.
liuianl los mois d'hiver les bateaux pêcheurs des côtes de la mer du Nord restent ancrés dans le bassin spécial qui leur est réservé.
l'Iiut. L'iritli, Herhii.
LE TRAVAIL DANS LE PORT. — Les navires qui ne peuvent accoster au quai s'attachent à des piliers de bois, appelés << ducs d'Albe ", et se déchargent dans des allèges ou petits chalands plats. .
Planche 23o.
York, ils soient rejetés par le service médical et retombent à la charge de la Compagnie, qui leur doit, dans ce cas, le rapatriement gratuit.
Je passe par-dessus les formalités premières imposées à la frontière allemande : obligation de produire leur billet de bateau, leur billet de chemin de fer jusqu'au port d'embarquement, la possession de 400 marks — pour éviter l'inutile voyage jusqu'aux États-Unis, où ils ne seraient pas admis sans cette somme minimum.
Les hôtelleries où séjournaient autrefois les émigrants avant leur embarquement et les émigrants eux-mêmes se trouvaient placés sous le contrôle du médecin; les chambres à coucher et dortoirs devaient avoir le maximum d'air, la séparation des sexes être rigoureusement observée; les femmes voyageant seules avaient leur abri particulier; le prix pour le logis était réglementairement fixé d'après une affiche clouée dans toutes les chambres.
Malgré ces précautions et ces visites, des maladies contagieuses furent à plusieurs reprises apportées, de Russie surtout, par les émigrants.
Le nombre des émigrants augmentant toujours, —il s'éleva à 144.382 en 1891, — le gouvernement de Hambourg reconnut qu'il devenait impossible de les loger dans les auberges de la ville, où ils échappaient à la surveillance sanitaire.
La Compagnie Hamburg-Amerika construisit donc dans ce faubourg de Veddel, sous le contrôle de l'État et de médecins, un ensemble de quinze corps de bâtiments pourvus de tout le confort nécessaire et des installations hygiéniques les plus perfectionnées. Aujourd'hui, les émigrants arrivant à Hambourg ne sont pas forcés de traverser la ville ; on les conduit direc-
tement de la station du chemin de fer à ce sanatorium.
Ils sont séparés en deux catégories :
l'une comprenant les gens un peu aisés, qui vivent dans une sorte d'hôtel pourvu de chambres séparées, quelques jours avant le départ du bateau ; l'autre, composée des simples émigrants soumis au règlement ordinaire.
Les bâtiments sont divisés en deux parties :
La partie A, qui reçoit les arrivants jusqu'à ce qu'ils aient passé l'examen médical ;
La partie B, occupée par les habitations, dortoirs, réfectoires, bains, salles de désinfection pour ceux reconnus sains.
Les arrivants donnent leur nom, disent ce qu'ils veulent, où ils vont. S'il est trop tard pour remplir les formalités d'admission, ils couchent dans cette partie A.
Mais ils ne sortent pas. Au matin, tous ceux arrivés la veille ou la nuit prennent un bain, une douche, et leurs vêtements et bagages sont désinfectés pendant la durée du bain. On pend leurs pauvres bardes à l'intérieur d'un vaste autoclave où se fait la désinfection. Leurs malles, valises, caisses, boîtes, tout ce qui servait à porter le maigre mobilier, est également soumis à la chimie sanitaire. Quelquefois, leur bain pris, les séchoirs n'ont pas encore rendu les guenilles. Alors, enveloppés dans des couvertures que la Compagnie leur prête, les pauvres gens attendent.
Pendant le bain, a lieu une visite médicale complète.
Ceux reconnus sains sont conduits à la partie B.
Les douteux ou les familles dont un seul membre est douteux vont en observation au lazaret. On dirige les malades vers un hôpital de la^ville.
Il faut admirer la propreté et l'organisation de tous ces services répartis dans des pavillons indépendants. Tous les locaux sont chauffés à la vapeur et éclairés à Télectricité. Les dortoirs, faits pour vingt personnes chacun et dont les dimensions furent calculées à raison de 13 mètres cubes d'air par individu, sont pourvus de ventilateurs, de lavabos.
Il y a deux réfectoires séparés pour les juifs et les chrétiens. On prépare les mets des juifs d'après les rites de leur religion. A la cantine voisine, chacun peut acheter ce qu'il désire.
Dans un pavillon de musique se donne un concert tous les jours.
Deux églises — une catholique, l'autre protestante, — et une synagogue sont à la disposition des émigrants.
Tous ces soins, toutes ces précautions donnent littéralement à ces centaines d'hommes, de femmes et d'enfants l'aspect d'un troupeau que l'on surveille et que l'on soigne. Ils ne s'en doutent pas dans la pseudo-liberté qui leur est laissée quand ils ont subi tous ces examens, tous ces contacts, répondu à tous ces questionnaires, offert toutes ces garanties. On les parque là-dedans comme des bêtes dangereuses. Le médecin doit les visiter quotidiennement. Ils portent une carte d'identité et de contrôle qui peut leur être réclamée à tout instant et que l'on poinçonne chaque jour après chaque formalité. Et cette carte, tant les prescriptions sont nombreuses et précises, a bientôt l'air d'une dentelle.
Aucun d'eux ne peut sortir de cet enclos sans permission.
Comment oublier l'expression de ces milliers de regards quand ils ont rencontré le vôtre !
Il faut voir ces pauvres gens devant les
étalages d'un magasin de provisions où l'on vend les malheureuses camelotes de l'émigration : pipes, morceaux de savon, jupes, corsages de calicot, chapeaux de feutre, valises de carton recouvertes de toile, à 2 ou 3 francs, chapeaux de femmes destinés à remplacer les mouchoirs de couleur pour celles qui ne veulent pas arriver là-bas dans les costumes de la bohème, de la Pologne ou de la Galicie. Un jeune paysan slave marchande un accordéon; des femmes retournent vingt fois dans leurs doigts hésitants de beaux peignes d'un mark, des ceintures, des jouets que les enfants, sans dire un mot, ne quittent pas de leurs yeux remplis de prières.
J'assiste à une scène poignante.
Un pauvre gosse de treize ou quatorze ans pleure en s'adressant à tous ceux qu'il rencontre. Je m'informe de son cas. Notre guide s'arrête et l'interroge. Voyant que quelqu'un s'intéresse à lui, ses larmes redoublent. Mais il parle. C'est un jeune Israélite russe. Il est ici seul; le médecin vient de lui refuser le départ pour une maladie d'yeux. En effet, ses paupières rouges pleurent aussi autre chose que des larmes.
« Il faut retourner dans votre pays, lui dit l'agent.
— Où voulez- vous que j'aille? explique-t-il, dans un allemand très correct et sur un ton plaintif à fendre l'âme. On vient de tuer mon père et ma mère là-bas. La fabrique qui nous appartenait a été brûlée ; la justice et les soldats ont pris le peu d'argent qu'on a trouvé. A présent, il ne me reste plus rien... rien... Je suis venu jusqu'ici à pied, en mendiant un peu de pain; la nuit, je couchais dans les fossés des routes, et voilà pourquoi mes yeux sont malades.
— Vous ne saviez donc pas qu'il fallait de Targent pour la traversée?
— Non. Je croyais que c'était l'agent qui payait le voyage et qu'on le remboursait quand on avait travaillé. J'aurais travaillé. »
Il haussait les épaules d'un air désolé; sa voix était triste et mouillée de sanglots. Tout ce qu'il disait d'un ton si doux et si
résigné était si raisonnable et si touchant que mon cœur se serrait affreusement comme pour me punir de mon égoïsme.
Honteux de moi-même, je lui donnai quelque argent, qu'il reçut en se précipitant sur ma main pour la baiser comme font les Russes en remerciant. Mais je la retirai à temps, et je ne voulus pas en voir davantage.
HAMBOURG
(SUITE
