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HAMBOURG
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l'I-AN'-HB 2. I
de la Hamburg-Amerika, on la retrouve dans toute son histoire. Les Allemands ne sont pas des pionniers. Ce sont des imitateurs ; ils n'inventent pas, ils suivent, mais en même temps ils perfectionnent.
Il faut dire aussi qu'au moment dont nous parlons ils n'étaient pas bien riches encore, et le vent ne coûtait pas si cher que le charbon. Quoi qu'il en soit, le capital réuni entre les quarante commerçants de Hambourg ne dépassa pas 580.000 francs. On le divisa en 62 actions de 9.354 francs l'une, et trois voiliers de 700 tonnes furent commandés à raison de 65.000 francs chacun. Ce tonnage paraissait énorme aux contemporains. Sur un tel monstre il y avait place pour 200 émigrants et 20 passagers de cabine. La traversée durait alors 42 jours à l'aller et 30 au retour. Avec l'escale à New- York, il fallait compter trois mois par voyage.
Aujourd'hui, les voiliers ont cinq mâts et jaugent couramment 5.000 tonnes.
Celui de Brème, dont j'ai déjà parlé, le lUckmers, jauge même 8.000 tonnes. En 1848, quand fut lancé le troisième voilier commandé, il chavira, les constructeurs n'ayant pas l'habitude de construire des navires de ce tonnage. Lorsque le Deutschland prit la mer, en octobre 1848, il restait dans les caisses de la Hamburir- Amerika une somme de 37.500 francs.
Tous les produits partis d'Europe pour les États-Unis s'écoulaient là-bas comme du bon pain. Le commerce des bateaux et l'émigration progressaient si bien qu'en 1849 on construisit deux nouveaux voiliers.
En 1853, la flotte se montait à 6 voiliers de 600 à 700 tonnes. Ils faisaient chacun trois voyages par an. Leur jaugeage total s'élevait à 3.600 tonnes. Aujourd'hui, un
seul des grands steamers, Kaiserin Auguste-Victoria, de 25.000 tonnes, peut charger en un seul voyage les marchandises que la flottille de 1853 eût mis deux années à transporter ; et, comme le steamer peut faire vingt traversées par an, il eût fallu quarante ans à toute la flotte de 1853 pour remplir le service annuel d'un vapeur d'aujourd'hui.
En 1855, les armateurs de Hambourg qui dirigeaient les destins de la Packetfahrt commandèrent à l'Angleterre 2 bateaux à vapeur à hélice de 2.000 tonnes, de 300 chevaux-vapeur, devant filer 12 nœuds, pour le prix de 1.500.00 marks. Et en 1856, le premier vapeur, la Borussia, fit son entrée dans l'Elbe. Il avait fallu quinze ans aux Allemands pour se décider à suivre l'exemple de l'Angleterre.
Le capital s'éleva à 3.570.000 francs.
Où trouver des mécaniciens pour ces bateaux d'un nouveau genre? Il n'était pas décent de les prendre à un pays étranger. On en forma. Les capitaines furent envoyés à bord de navires anglais pour s'exercer à la manœuvre, et le service mensuel avec New- York commença. Le voyage durait 13 jours et 1 heure à l'aller, 12 jours et 6 heures au retour.
En 1865, la flottille à vapeur se compose de 8 steamers et de 2 voiliers qui font le service de quinzaine entre Hambourg et New- York.
En 1867 est créée la ligne de La Havane et de La Nouvelle-Orléans.
En 1868, le dernier voilier de la Compagnie est abandonné.
En 1871, création d'une nouvelle ligne aux Antilles, à Haïti et à Mexico.
De 1871 à 1879, 5 millions furent sacrifiés à la ligne des Antilles. Mais, lents à se décider, les Allemands sont très têtus devant l'obstacle. On ne servit pas de
(iividradfs. ma» la ligne concurrente fut.
{'ne luaivflle transformation du modèle des bateaux s'imposait. 11 s'agissait, vers !SS<», d'augmenter à nouveau les dimenftiom des steamers |x»ur faire à la fois le M«r\'ice des voyageurs et le trafic des marchandises. De nouveau l'Angleterre avait \)r» les devants. .Mais les Hambnur-
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1>» mouvenent d'émigration augmentant encore d'intensité, il fallut bientôt pori^ à deux fois par semaine le service rntre .New- York et HaniUuirg.
Le» qua» d'arcostage à Hoboken, près de Ne^k-Yurk, jiisqu*aU)r» partagés avec k Lh^, devenaient trop petits. La PlKketfahrt fit ronstruin» pour 3 millioM éê Oiiâii, de do«-ks et <le bureaux.
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l'autre aux chantiers alle- Lbs Anglais avaient fait les VÂËÊÊÊÊÊBn/t suivait.
Mais vous allez pouvoir suivre une partie des efforts de la Compagnie. D'année en année, elle s'ingénie à combiner les résultats acquis pour en produire de nouveaux ; elle cherche, elle crée.
En 1889, c'est la création de la ligne de Hambourg à Philadelphie qui coïncide avec la mise en route des nouveaux bateaux rapides de 13.0(X) chevaux qui vont filer 19 nœuds.
En 1891, pour utiliser les gros bateaux qui n'avaient pas assez de passagers l'hiver, on inaugure des croisières en Orient, en Italie, en Egypte, et plus tard, l'été, en Norvège et au Spitzberg. Le succès de ces croisières fut colossal.
En 1892, la Compagnie absorbe la Hansa Linie et ses 9 steamers. Désormais des services régidiers entre Hambourg, Montréal, Boston et La Nouvelle-Orléans sont assurés.
A partir de 1895, l'essor de la Compagnie paraît n'avoir plus d'entraves, et le capital s'élève chaque année pour passer de 37.5U0.(.KX) à 100 millions de francs en 1900.
1896. — Ligne de Gênes à La Plata.
1898. — Concurrence au Llyod par la création de lignes d'Extrême-Orient.
La Packetfahrt demande au gouvernement le partage du service postal, jusque-là assuré par le Lloyd seul.
lyou. — Création d'uno liu:no vois lo Brésil septentrional.
— Al'-' !! ti ti de la Compagnie Freitas, qui desser\.iit 1' Vnn'Tiqnf 'in Sud.
— Lancement liu iniini yacht J'rinzessin Victoria Luise, (|ui va faire des croisières de plaisance aux \iit illes, etc.
— Lancement du Deulschland de 16.5(X) tonnes, de 37.800 chevaux, monstre comme l'architecture navale n'en avait pas encore piinhiit, d'une vitesse d*' piu^
de 23 nœuds et demi, possédant des cabines pour 700 passagers.
1901. — La Compagnie se sent attirée vers le Pacifique, exploité jusqu'alors par la Kosmos, dans laquelle elle s'assure un intérêt et une part du contrôle, pour le service du Chili, du Pérou, de l'Equateur et de la côte occidentale du Pacifique.
En même temps, elle achète la Compagnie anglaise l'Atlas tout entière, avec son matériel qui desservait (de New- York) la Colombie et les Antilles. Elle crée, en plus, une ligne de New- York à la Jamaïque ; la même année, elle installe un service définitif en Chine, acquiert la ligne postale de Shanghaï à Tsien-Sin, à Kiaoutcheou, Tchéfou.
1902. — Création de la ligne Hongkong-Shanghaï-Nagasaki-Chemulpo- Port- Arthur, et retour à Canton.
L'Angleterre, déjà touchée dans son monopole de l'Amérique du Nord, de l'Amérique du Sud t i des Antilles, se voit menacée dans ses fiefs chinois et s'inquiète. Le Lloydet la Packetfahrt, qui est devenue la «Compagnie Hamburg- Amerika», s'entendent pour mieux lutter contre leur conninme rivale.
Création d'un service de plaisance de Gênes à Nice avec escale à tous les ports de la Riviera. (Que faisions-nous pendant ce temps?) Création d'un service de remorqueurs rapides entre Hambourg,' et les ports de la Westplialie et de la Province rhénane.
Entre temps, la Haniburg-Amerika, suivie bientôt par le Norddeutscher Lloyd, avait établi des escales au Havre, puis Le Havre devenant trop ])etit, à Cherbourg, puis à Boulogne pour ses bateaux d'émigrants.
A cette époque, sa Hotte de haute mer
se monte à 631.000 tonnes, plus 31.000 tonnes de chalands, d'allèges et de remorqueurs.
En 1903, un accord eut lieu entre la Hamburg-Amerika et le Norddeutscher Lloyd. Les deux Compagnies résolurent d'éviter toutes compétitions inutiles, La Hamburg-Amerika abandonna sa part dans la subvention gouvernementale pour le service postal de l'Asie orientale, dont le Norddeutscher Lloyd seul bénéficia, mais elle continua naturellement le service de ses cargo-boats vers les côtes d'Indo-Chino, de Chine et du Japon. Elle créait même une ligne nouvelle de Hambourgà Hongkong- Port-Arthur-Chemulpo- Dalny-VIadivostock.
Une ligne de passagers de Hambourg à Mexico, une autre pour le transport des minerais de fer de Suède vers les ports rhénans étaient inaugurées la même année.
En 1905, le 11 octobre, eut lieu le lancement de ÏAfnerika, navire de 22.500 tonnes, c'est-à-dire 6.000 tonnes de plus que le Deulschland lancé en 1900. Les Anglais projetant de dépasser ce tonnage, au printemps de 1906 parut le Kaiserin Auguste-Victoira de 25.000 tonneaux, qui est le chef-d'œuvre de la flotte hambourgeoise.
En 1907, la Compagnie Wœrmann et la Hamburg-Amerika associent liix de leurs lignes pour l'Afrique Occidentale et l'Afrique du Sud.
A l'heure actuelle, la Hamburg-Amerika est donc à la tête d'un service qui comprend 74 lignes de navigation. Lt p«titt' Packetfahrt de 1817 est devenue la plus importante Compagnie du monde entier.
Peu à peu, elle a absorbé toutes les entreprises rivales qui gênaient son action. Si le Lloyd n'existait pas. rtn ]iiuirrait diro qu'elle serait la maîtresse absolue d<' la
divndendes, mais la ligne concurrente fut
tuée.
Une nouvelle transformation du modèle des bateaux s'imposait. Il s'agissait, vers 1880, d'augmenter à nouveau les dimensions des steamers pour faire à la fois le service des voyageurs et le trafic des marchandises. De nouveau l'Angleterre avait pris les devants. Mais les Hambourgeois hésitaient.
Le mouvement d'émigration augmentant encore d'intensité, il fallut bientôt porter à deux fois par semaine le service entre New- York et Hambourg.
Les quais d'accostage à Hoboken, près de New- York, jusqu'alors partagés avec le Lloyd, dévouaient trop petits. La Packetfahrt fit construire pour 3 mi! lions de quais, de docks et de bureaux.
Une concurrence, la ligne Carr, gênait la Compagnie hambourgeoise. Elle l'acheta en 1888, et le capital social fut porté à 37.500.000 francs on vue d'acquérir deux nouveaux grands paqu- 1" ts à marche rapide. C'est alors qu'entre en scène 1 Hn des anciens directeurs de cette Compagnie Carr, <\n\ \.i i.r.'sider à l'ôpnnonissement sans égal de l'entreprise, M. lî.iilm. qn'nn appelle «l'ami de l'Empereur».
.jii>.jii',t i.î'.-f'iit 1.1 Packetfiilirt, f-mt en prospérant, ont la vie assez (lurr. 1-]1!.' dut se créer et s'élever s(ni!'\ lutter inènie contre des concurrent ^s .1*' sa [(r^pre ville, tiitanier son capital, s'exposer à la faillite, car ce graîni-papa gàt^'au l'État n'était pas à son berceau et ne s'occupait pas d'elle.
1/annôo qui stiivit l'entr/'e dr M. l)a!lin, 2 bateaux il>' T.jim ti^mcaiiv a double hélic fiirt'iit commandes, l'un aux chantiers anglais, l'autn' aux chantiers allemands. Les Anglais avaient fait !»■> épreuves, l'Allemagne smv.ul.
Mais vous allez pouvoir suivTe une partie des efforts de la Compagnie. D'année en année, elle s'ingénie à combiner les résultats acquis pour en produire de nouveaux ; elle cherche, elle crée.
En 1889, c'est la création de la ligne de Hambourg à Philadelphie qui coïncide avec la mise en route des nouveaux bateaux rapides de 13.000 chevaux qui vont filer 19 nœuds.
En 1891, pour utiliser les gros bateaux qui n'avaient pas assez de passagers l'hiver, on inaugure des croisières en Orient, en Italie, en Egypte, » t plus tard, l'été, en Norvège et au Spitzberg. Le succès de ces croisières fut colossal.
En 1892, la Compagnie absorbe la li:i[i-.i T.inie et ses 9 steam«Ts. Désormais des services réguliei*s entre lluii bourg, Montréal, Boston et La \<.u\ .lit- ( >! Jeans S(mt assurés.
A partir de 1895, l'essor (!• I i ('mih pagnie paraît n'avoir plus d.nt raves, et le capital s'élève chaque année pour passer de 37.500.000 à 100 millhui.s de francs en iîMA.i.
1896. — Ligne de Gènes à La Plata.
1898. — Concurrence au Llyod par la création de lignes d'Extrême-Orient.
La Packet lalu t demande au i^nuiN er'iiement le partage du service pistai, juxjue là assuré par le Lloyd seul.
ly(*0. — Creatinii d'une liulie \e|> le lîrtsil septeiit l'iuual.
— Absorption d(» la Compagnie Freitas, qui desservait l'Amérique du Sud.
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— Lancement du heulschland de 16.500 tonnes, de ;]7.S()<) chevaux, monstre comme l'architecture navale n'en avait pas encnie produit, d'une vitesse de [dus
de 23 nœuds et demi, possédant des cabines pour 700 passagers.
1901. — La Compagnie se sent attirée vei"s le Pacifique, exploité jusqu'alors par la Kosmos, dans laquelle elle s'assure un intérêt et une part du contrôle, pour le ser\àce du Chili, du Pérou, de l'Equateur et de la côte occidentale du Pacifique.
En même temps, elle achète la Compagnie anglaise l'Atlas tout entière, avec son matériel qui desservait (de New- Yurkj la Colombie et les Antilles. Elle crée, en plus, une ligne de New- York à la Jamaïque ; la même année, elle installe un service définitif en Chine, acquiert la ligne postale de Shanghaï à Tsien-Sin, à Kiaoutcheou, Tchéfou.
1902. — Création de la ligne Hongkong-Shanghaï-Nagasaki-Chemulpo- Port- Arthur, et retour à Canton.
L'Angleterre, déjà touchée dans son monopole de l'Amérique du Nord, de l'Amérique du Sud et des Antilles, se voit menacée dans ses fiefs chinois et s'inquiète. Le Lloydet la Packetfahrt, qui est devenue la « Compagnie Hamburg- Amerika», s'entendent pour mieux lutter contre leur commune rivale.
Création d'un service de plaisance de Gènes à Nice avec escale à tous les ports de la Riviera. (Que faisions-nous pendant ce temps?) Crépiion d'un service de remorqueurs rapides entre Hambourg et les ports de la Westphalie et de la Province rhénane.
Entre temps, la Hamburg-Amerika, suivie bientôt par le Norddeutscher Lloyd, avait établi des escales au Havre, puis Le Havre devenant trop petit, à Cherbourg, puis à Boulogne pour ses bateaux d'émigrants.
A cette époque, sa flotte de haute mer
se monte à 631.000 tonnes, plus 31.000 tonnes de chalands, d 'allèges et de remorqueurs.
En 1903, un accord eut lieu entre la Hamburg-Amerika et le Norddeutscher Lloyd. Les deux CAimpagnies rt^solurenl d'éviter toutes compétitions inutiles. Lii Hamburg-Amerika abandonna sa part dans la subvention gouvernementale pour le service postal de l'Asie orientale, dont le Norddeutscher Lloyd seul bénéficia, mais elle continua naturellement le service de ses cargo-boats vers h^ côtes d' Indo-Chine, de Chine et du Japon. Elle créait même une ligne nouvelle de Hambourgà Hongkong- Port-Arthur-Chemulpo- Dalny-Vladivostock.
Une ligne de passagers de Hambourg à Mexico, une autre pour le transport des minerais de fer de Suède vers les ports rhénans étaient inaugurées la même année.
En 1905, le 1 1 octobre, eut lieu le lancement de VAmerika^ navire de 22.500 tonnes, c'est-à-dire 6.000 tonnes de plus que le JJeutschland lance en U>00. Les Anglais projetant de dépasser ce touuage. au printemps de 1906 parut le kaiser m Auguste-Victoira de 25.000 tonneaux, qui est le chef-d'œuvre de la flotte hand^our-
geoise.
En 19U7, la Compagnie Wœrmann et la Hamburg-Amerika associent dix de leurs lignes pour l'Afrique Occidentale et l'Afrique du Sud.
A l'heure actuelle, la Hamburg-Amerika est donc à la tête d'un service qui comprend 74 lignes de navigation. La ])etitc Packetfahrt de 18^i7 est devenue la plus importante Compagnie du monde entier.
Peu à peu, elle a absorbé toutes les entreprises rivales qui gênaient son action. Si le Lloyd n'existait pas, on pourrait dire qu'elle serait la maîtresse absolue de la
LALLEMAGNE MODERNE
mfirine marchande allemande. A l'heure qu'il est, à pnrt rAustralie, soit par ses moyens propres, soit par son action dans d'autres Compagnies hambourgeoises, elle porte son trafic jusqu'aux confins <in monde.
Sa flotte comprend 169 paquebots à vapeur d'un tonnage enregistré de 948.585 tonnes^ plus 230 bâtiments de rivière, remorqueurs, allèges, et d un tonnage de 53.308 tonnes, ce qui fait un total Aei.QOX.Sm tonnes.
Pour se rendre compte de la signification de ces chiffres, il suflît d'examiner ce passage d'un rapport annuel de la Hamburg-Amerika datant de 1903, alors que le tonnage était de 727.948 tonnes :
« L'importance de notre flotte apparaît lorsqu'on la compare non à celle des compagnies étrangères, mais à la flotte des pays entiers. Le tonnage des steamers de commerce de plus de 2.000 tonnes que possède la :
France s'élève à 860.775 tonnes.
Italie 528.247 —
Espagne 461 495 —
Autriche- Hongrie 459.602 —
Russie 260.044 —
Japon 364.626 —
Danemark 187.635 —
Norvège 292.397 —
Suéde 101.299 —
La vitesse a ainsi progressé entre Hambourg et New- York :
1847 : navires à voiles, aller .... 42 jours.
— — — retour 30 jours.
1858 : navires à vapeur, alKr. ... 13 jours 10 h.
— — — 12 jours 6 h.
1867 — — 9 jours 8 h.
1891 — — 6 jours 1/2.
Les dimensions des navires ont suivi
une progression plus saisissante encore.
Les premiers navires à vapeur de
Hambourg (ceux-ci construits par les Anglais) avniont :
Tonnes. Force en
chevaux.
On voit par ces chilTres qu'à partir de 1905 la Hamburg-Amerika diminue la force de ses machines et, par conséquent, la vitesse de ses bateaux. C'est qu'elle avait vu la vitesse moyenne de son navirechampion, le Deutschland, dépassée par le Norddeutscher Lloyd (4). La Compagnie calcula mieux le prix de son charbon, et, s'il est vrai, qu'un steamer brûle 50 tonnes de charbon par jour pour faire 13 nœuds, et 350 tonnes (soit 7 fois plus) pour arriver à 19 nœuds, elle a eu bien raison de vendre à la Russie, aussitôt qu'elle l'a pu, ses plus ruineux Dampfschiff.
Les Hambourgeois prétendent qu'avec leurs nouveaux bateaux plus lents, dont les machines sont moins encombrantes, ils peuvent donner aux voyageurs plus de confort, plus de place à la cargaison, économiser du charbon, diminuer l'usure
(1) Le Deutschland.
(2) UAmerika.
(3) Kaiserin Auguste-Victoria. 214 mètres de long ! Ce paquebot ne file que 18 nœuds. Mais il a cinq étages de ponts, des ascenseurs, un palmarium, un gymnase, des chambres de jeux pour enfants. Les cabines très vastes dispensent de superposer les lits. Il y a un restaurant Ritz à bord ! On a calculé que, pour transporter par terre les 25.000 tonnes du Kaiserin Auguste-Victoria, il faudrait 62 trains de 40 wagons chacun.
(4) Ces vitesses sont dépassées à présent parles deux nouveaux bateaux anglais, la Mauritania et la Lusitania, qui font le voyage de New- York en 4 jours et 21 heures au lieu de 5 jours et demi et 6 jours qu'il faut jusqu'aujourd'hui aux bateaux français et allemands, soit 25 nœuds et demi.
