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LE QUARTIER DE i>AN i'ALJ-1. L.u lauiinn- -k- liambourg est lo lliiViliv de- la vie ch's marins. Ceux-ci

V vont se délassant de tavernes en tavernes.

LE BASSIN SANDTOR n'a pas moins de t. 030 niMrcs de lonp: et HO à liiO mètres de large. C'est là qu'abordent

les bateaux anglais, norvégiens cl hollandais.

Pla.<ICUK 332.

L'ALLEMAGNE J^IODERNE

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coup mesurent jusqu'à 100 mètres "de long et jaugent 500, 800 et même 1.000 tonnes, c'est-à-dire le poids de deux longs trains de marchandises de 40 wagons chacun I

On peut donc dire que c'est le développement colossal des transports par voie fluviale qui a décuplé, en si peu d'années, la fortune de Hambourg.

LES DIVERSES Qucls sout les membres COMPAGNIES o (Je ce puissant organisme ? Les Compagnies de navigation, les armateurs, les commissionnaires en marchandises.

Je ne m'occuperai dans ce chapitre que des premiers.

Il y a trente-cinq ans, il n'existait à Hambourg qu'une seule Compagnie de navigation, et c'était la Hamburg-Amerika. Aujourd'hui, quarante compagnies ou maisons d'armement la concurrencent.

On sait déjà que le tonnage des navires de la Hamburg-Amerika se monte à 1.306.819 tonnes avec 431 bateaux d'un âge moyen de six ans. La Compagnie du Sud-Amérique a 57 vapeurs de six ans, d'un tonnage de 371.060 tonnes; la Kosmos, qui dessert la côte du Chili, les ports de Californie, a 27 vapeurs d'un tonnage de 120.000 tonnes. La Deutsch- Australische, qui a une ligne de Hambourg au Cap et va en Australie et à Java, a 50 vapeurs de cinq ans et 259.047 tonnes; VOst-Afrika a 20 vapeurs d'un tonnage de 69.000 tonnes ; elle dessert les ports français de l'Afrique de l'Est. La Deutsche Levante Linie a 59 navires de 258.680 tonnes de tonnage; elle touche les ports de la Méditerranée et de la mer Noire, Malte Alexandrie, Smyrne, Constantinople. La Société Solman a 38 navires et dessert l'Espagne, l'Italie, l'Afrique du Nord ; la

Compagnie Wœrmann fait mensuellement le service de l'Afrique occidentale et joint à son entreprise d'armement d'importantes factoreries sur la côte africaine. J'arrête là ma nomenclature. Trente autres compagnies ou maisons d'armement complètent l'équipe imposante de la marine marchande hambourgeoise. Se figure-t-on ces centaines de navires de 4.000 à 5.000 tonnes se promenant toute l'année de Hambourg aux quatre coins de la terre, chargés de marchandises allemandes ou rapportant en Allemagne les matières premières de l'industrie européenne? et ces compagnies s'ingéniant à emplir leurs bateaux jusqu'au pont, étudiant la géographie économique du monde, combinant des trafics, recherchant les besoins des régions, comparant les tarifs de transport avec les cours des marchandises, envoyant des émissaires, créant des lignes concurrentes, s'entendant finalement entre elles pour ne pas se ruiner, pour se soutenir au contraire, se concertant pour combattre dans une lutte pacifique contre la puissante marine anglaise et contre la nôtre?... Ils trouvent dans leur pays, pourtant pau\Te encore à côté de la France, les millions et les centaines de millions nécessaires à l'établissement de ces lignes. La Hamburg-Amerika a un capital actions de 150 millions de marks, et 71 millions et demi d'obhgations à 4 et 4,5 et sert un dividende de 10 p. 100.

Les autres, pour être moins importantes, sont bâties sur des capitaux encore considérables.

La Compagnie Sud-Américaine a un capital de 20 millions de francs et sert un dividende de 8 p. 100 ; la Kosmos, 14 millions actions, dividende de 10 p. 100 ; la Compagnie australienne, 25 millions.

7 p. 100 ; rOst-Africa, 12.500.000 francs actions, 6 millions obligations ; la Compagnie allemande du Levant, 11 millions et demi actions. 7 p. 100, etc., etc.

Hambourg n'a donc plus besoin des marines étrangères. Et l'Angleterre ellemême, qui opprima si longtemps toutes les marines du globe, est battue depuis dix ans, à Hambourg, par la flotte

locale.

Mais les Hambourgeois ne bornent pas leur ambition à recevoir et à renvoyer des marchandises. Us comprirent un jour qu'au lieu d'apporter ces charbons d'Angleterre et ces minerais de Suède et d'Espagne à l'intérieur des terres allemandes pour faire du coke ou fabriquer du fer, de l'acier, et finalement des machines, au lieu de laisser passer tous ces grains, tous ces riz, tous ces cotons et ces jutes, toutes res huiles, toutes ces gommes, ils pourraient en arrêter une partie au passage et fabriquer eux-mêmes des machines, des alcools, de la farine, des tissus, des savons, du caoutchouc, et qu'ils le pourraient d'autant plus facilement que le prix de revient de leurs industries serait diminué du prix de transport des matières premières débarquées ainsi à pied d 'œuvre et du prix de retour des produits fabriqués ! C'est ce qui fait que, en trente ans, douze ou quinze cents fabriques se sont créées dans l'étroit territoire decette petite Répu- Mi jîi. if 450 kilomètres carrés. Et nous ne sommes qu'au début de ce mouvement lîHln^ni.l. I Ml \>'îiM (l'iri (jii.'lMiH's années les iiniu>tri.> ilu hT, pai' fx^Trij)!'', se liiLiltiplier uuli'ur des port>. Lfs usiri'S bien ménagées, les bateaux disposes de façon à se vider automatiquement comme ► Il Ariurique, quelle économie de transfn,rt tt iU' tran=;h<irdprrif'nt du rharhon et dii Fiiirierju ! A >t«'ttH!. "ii a mnijirLs aussi

ces avantages, et une grande \isine vient de se fonder que le Stahlverband essaya de tuer, sans y réussir.

LE PORT Qu'est-ce que le port franc de FRANC Hambourg? Je voudrais, dans ce chapitre, le dire en quelques mots.

C'est un espace d'un millier d'hectares pris sur un quartier (jui renfermait 30.000 habitants, où l'on a construit plusieurs bassins, 30 kilomètres de quais et de nombreux entrepôts qui coûtèrent 170 millions, où les bateaux abordent et d'où ils peuvent partir à toute heure du jour ou de la nuit, sans contrôle de la douane, sans entrave d'aucune sorte. Cet espace, entouré de menaçantes grilles de fer du côté de la terre et de barrières flottantes du côté du fleuve, est surveillé par la douane avec une vigilance militaire : pas autre chose, en somme, qu'une enclave fictive de terre étrangère sur la terre allemande.

Grâce à elle, les commerçants de Hambourg ont la facilité de se livrer à toutes les opérations possibles du commerce sur des marchandises venues du Ivui de l'univers, sans payer de droits d'entrée, ils peuvent les vendre, les faire expertiser, les mélanger, les trier, les diviser, les travailler, les transfonu-r. les réexpédier par nitr \'!> d'iinlres cieux, sans être gênés par i. ti^c. Ce n'est que le jour où ces in.in handises entreront sur I'' h-rritoire allemand (pTcUes acquittei.int 1rs taxes. Car la douane ne pénètre dans cet h' /'Mif sacrée qu'à la prière des exp'iitatfurs cl pour des opérations déter-

iiiiiif»'^.

FauL-ii établir dc^ \»ni> traucs en France? Ne le taut-il pas.' hes coiiiniissions parlementaires ont étudie cette question. Desdele^'atious officielles S(int venues

de France ici pour mieux se rendre compte du fonctioimement de l'institution. Et les compétences n'ont pu encore se mettre d'accord. Il apparaît cependant que les avantages d'un port franc sont nombreux pour la navigation étrangère aussi bien que pour la marine locale. Certainement le port franc seul ne suffit pas à décupler en vingt ans le commerce de Hambourg.

Mais il fut d'un secoui-s puissant à cette prospérité miraculeuse. Le nombre des voyages de la flotte do commerce ham-

bourgeoise, — comme celle de tout port franc, — est double de ceux des ports ordinaires où les formalités douanières absorbent presque autant d'heures que le déchargement des navires. Sans compter, comme je le disais plus haut, les commodités inappréciables de manutention des produits offerts aux importateurs comme aux exportateurs.

Pourquoi ne reprenons-nous pas pour notre compte ce système qui réussit si bien à l'Allemagne?

HAMBOURG

(SUlTt)

msmre édifiante de la « Hamburg-Amerika » . - Augmentation de la flotte. - f "f^ ^'^'f '^'^ ;^f ^f^^^ f^

du tonnage des navires, progression de la vitesse. - Le confort. - M. Ballin « ami de

r Empereur».

trafic. — Progression

E même cpie j'ai cru précieuses à enregistrer les v-ues de M. Plate, président du Norddeutscher Lloyd sur notre marine et nos ports, j'ai pensé que la brève histoire de la fJamburg-Amerika Linie pourrait être, pour mes lecteurs, féconde en réflexions utiles.

Il n'y a pas de doute que, si c'était ici la place d'étudier l'histoire de nos Compagnies françaises de navigation, nous n'y trouvions aussi matière à de grands étonnements et à de rudes leçons. Mais les expériences des étrangers et des concurrents, surtout de cette taille, sont aussi avantageuses à connaître, et peutêtre d'un enseignement plus efficace et plus saisissant. En tout cas, de tels exemples d'initiative prudente, de hardiesse progressive, et d'activité sont révélateurs des qualités d'une race, et à ce

titre seul mériteraient de trouver une place dans une chrestomathie des peuples modernes.

C'est le mouvement d'émigration conduisant les Européens vers les terres nouvelles de l'Amérique du Nord qui engageait, le 27 mai 1847, quarante braves marchands hambourgeois à fonder une société de navigation,— qu'ils appelèrent d'abord la Packetfafirt, — dans le but d'établir des communications régulières entre Hambourg et New- York, au moyen d'un service de voiliers. Depuis dix ans, Brème conduisait déjà de l'autre côté de l'Océan 14.000 émigrants par an; Hambourg, qui n'avait pas encore deviné l'incommensurable avenir de l'Amérique du Nord, s'occupait seulement des Antilles et des pays du Sud-Américain. De leur côté, les Anglais avaient fondé depuis 1840 des compagnies de navigation à vapeur. Mais les Allemands, prudents, se méfiaient encore, s'attardaient à la routine du voilier. Cette prudence, qui apparaît à l'origine

L'ÉGLISE SAINT-NICOLAS, située sur la place du marché au houblon, élève à 147 mètres sa tour gothique

une des plus hautes de l'Europe.

Planche 2a3.

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L'EGLISE SAINT-NICOLAS, siliu'i- smi' I,i |»1;u-c ihi lu.uvlu' an lunihluii. oK'Vo j I iT iiu'lrt'> >a Unir irothi(iU(\

une dos plus hautes de lliuiope.

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HAMBOURG. — Los rlévalfius l\ \i\é sonl tU'slinés îi rerevoir lo Iili' des wapoiis ri ii li' déverser dans les capfîO-lxKils. Pourvus de venlilaleurs, ils déharrasseul auparavant le blé de ses poussières.

HAMBOURG. — L'ne grue d'une force de T"i.000 kilos el d'une volée de 30 mèlre» <jui soulève les wajîons

de charbon et les vide dans les chalands.

Pla.'«chs 2a(