L'ALLE M A G N T M 0 D K K' X E

exemple nous suffit... Les flottes qui se sont formées pour l'exploitation des primes appartiennent à des Sociétés allemandes et anglaises ; quant à votre trafic, il n'a pas augmenté — puisque ce sont des bateaux vides qu'on faisait promener sur toutes les mers du globe. Encaisser des primes, ce n'est pas difficile. Il est bien plus malaisé de trouver du fret ! Cela demande des initiatives, du travail, des recherches, des sacrifices, l'intelligence des affaires... Tout le problème est là — pas ailleurs. Le reste n'est qu'artifice...

— Mais ne recevez-vous pas vousmême des subventions de l'État?

— Nous ne recevons aucune subvention de l'État, excepté pour un service commandé et rendu. L'État nous demande de créer une ligne d'un endroit à un autre pour améliorer les services de transport, nous l'établissons, et, si nous perdons à cette création, l'État nous indemnise. Ou bien nous sommes chargés de la malle d'Extrême-Orient et des lignes du Sud- Américain ; on nous impose une vitesse, des départs et des arrivées à date fixe : ce sont des servitudes coûteuses qui méritent un dédommagement. Rien de plus juste. Mais ces subventions n'ont absolument aucun rapport avec les primes dites «d'encouragement» et qui sont des primes de mort.

— Vous connaissez nos ports français?

— Pas tous, quelques-uns seulement...

Et, pour tout vous dire, il n'y a rien à voir... Vous permettez que je vous parle ainsi, puisque c'est mon opinion vraie que vous demandez? Non, il n'y a rien à apprendre pour nous dans les ports français. Votre malheur est d'avoir trop de petits ports. Autrefois c'était nécessaire pour* les voiliers, qui réclamaient beau-

coup d'abris rapprochés, et aussi jH.iir les marchandises importées en Europe au temps où les chemins de fer n'existait nî pas. Les mers n'étaient pas sûres. Il i.illiif le pavillon do France ou d'Angletorro poiiisauvegarder la marchandise. L i.urope entière demeurait tributaire de ces deux pays ; tous vos ports se trouvaient donc utiles. Aujourd'hui la situation a changé. Les grands bateaux remplacent les petits, et chaque pays a une marine.

« Si la France savait se contenter de cinq ou six grands ports, par exemple : Dunkerqjie. Le Havre, Cherbourg, Bordeaux, Marseille, et peut-être Cette, admirablement situés comme ils le sont, ce serait suffisant, car il ne faut pas disséminer ses forces et son argent ; vous pourriez exécuter aloi-s les travaux nécessaires pour mettre vos ports à la hauteur des grands ports modernes. Tandis qu'à présent vous ne faites rien. La jalousie des petits contre les grands empêche tout effort important vers un point qui aurait l'air d'être favorisé. De sorte que, pour ne pas mécontenter les petits et les moyens, vous demeurez dans l'inaction... Pendant ce temps, les autres pays marchent, et c'est ainsi que la France se voit chaque jour distancée...

« L'immobilité, reprit M. Platé, est le grand mal des pays anciens. On se contente de ce qui fut, on ferme les yeux sur ce qui pousse, on discute, on dénigre au lieu d'agir. Il faut, au contraire, changer, perfectionner sans cesse. Le changement est la loi de la vie. Quand nous décidâmes la création de nos derniers bassins, les plans arrêtés les prévoyaient de 160 mètres de large. Puis, après une réflexion de quelques mois, nous crûmes devoir les porter à 180 mètres. Enfin, comme de jour en jour les navires augmentent leurs

L'ALLEMAGNE JMODERNE

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dimensions, nous résolûmes de les pousser jusqu'à 220 mètres 1 Au Havre, vous ne pouvez pas recevoir d(? plus grands bateaux que ceux d'aujourd'hui : vous n'avez pas de ])lace ! Vous arrêtez donc, en toute connaissance de cause, le progrès de votre trafic, vous vous condamnez à renvoyer à l'étranger les navires audessus d'une certaine dimension... Concluez vous-même.»

Ce n'est pas à moi de conclure. Mais j'espère que ces paroles frapperont l'oreille française. On n'a pas tous les jours l'occasion d'écouter des voisins et des émules aussi qualifiés que celui-là quand il parle sur la crise de nos affaires. En tout cas, un tel homme est bon à connaître. Il est utile qu'on sache en France ce qu'est, ce dont est capable le président de la Compagnie du Norddeutscher Lloyd, en concurrence avec toutes nos lignes de navigation sur tous les points du globe. Or je me suis laissé dire que M. Plate avait le projet d'introduire plusieurs membres allemands dans la Compagnie du canal de Suez et de faire de la Société internationale des wagons-lits une Société allemande dont le siège ne serait plus à Paris. Avis aux intéressés.

Je lui demande, pour finir :

« Et que faudrait-il à Brème pour ])rospérer davantage?

— Le canal du Rhin à l'Elbe transformerait l'économie de la région et même de l'Empire. Ce canal est voté jusqu'à Hanovre. Brème a offert 43 millions de marks pour aider à l'achever. On nous le doit bien. Brème reçoit plus de 1 milliard de marchandises par mer, l'Allemagne entière en reçoit 6 milliards 864 millions par an : c'est donc pour un septième que Brème figure dans ce total.

— Mais pourquoi ne construit-on pas ce

canal, puisque l'Empereur, dit-on, en est

partisan?

— On va le construire. Il est voté ; dans huit ans il sera achevé, et un verra alors ce que Brème est capable de faire. Hambourg a mené une vive opposition, il a peur de voir Brème mordre sur l'Elbe... »

Ainsi parla M. Plate.

LES MOULINS BRÉMOis C'fst à Brème que se trouve un des plus grands moulins à riz d'Europe : le Rickmers Mûhlen. Je l'ai visité, à l'extrémité de la ville.

Cette entreprise colossale est bien faite pour donner à réfléchir aux Français. Il ne s'agit pas ici d'un produit allemand ou pour l'exploitation duquel l'Allemagne soit mieux placée que nous, tout au contraire. Il s'agit d'une céréale que tout le monde peut aller chercher là où elle se trouve, particulièrement en Indo-Chine et au Siam, c'est-à-dire chez nous. Or on m'assure, — je souhaite qu'on m'ait trompé, — qu'il n'y a rien en France do comparable, comme importance, à cettp minoterie brêmoise, qui n'est même pas la plus grande d'Allemagne.

Il passe annuellement dans le Rickmers Mûhlen 1 million et demi de sacs de riz de 100 kilos, qu'on écrase pour les réduire soit en semoule, soit en farine. Ils arrivent par bateaux de 8.000 tonnes, ayant chacun un chargement de 80.000 sacs. Les moulins emploient 5.000 ouvriers à Brème, et 1.000 porteurs sont toute l'année occupés au chargement et au déchargement dans le port de Bremerhafen.

Vingt-trois moulins puissants fonctionnent jour et nuit toute l'année. L'outillage est remarquable. Automatiquement les grains se divisent, sur des vans gradués, gigantesques, en petits et en gros; la

pousséire-est entraînée dans un puissant courantjd'air, et après le premier écrasement, les enveloppes des graines sont éojalement aspirées d'un côté et conservées pour être vendues comme engrais à bestiaux, tandis que la graine elle-même tombe d'un autre côté.

Je suis les différentes opérations de triage, d'écrasement, de séparation du son, d'épuration progressive du riz, de pesage et d'ensachage. J'apprends à distinguer les différentes qualités, compare les grains de formes différentes et aussi de blancheurs graduées, car il en est de petits, de presque ronds, de crayeux (ceux qui, malgré l'apparence, donnent le moins de farine). Le riz de Calcutta est une ellipse allongée. Le meilleur et le plus cher, celui de Java, des Carolines et de Burma (Indes anglaises), a le grain le plus gros, presque ti'anslucide.

La minoterie occupe l'emplacement d'un grand village rempli par une centaine de bâtiments groupés et séparés par rues.

Une immense construction, qui a l'air d'un palais de la Renaissance allemande, est un magasin qui contient à lui seul 200.000 sacs de riz.

M. Rickmer, le propriétaire de cette maison colossale a soixante-dix ans, mais

il travaille encore comme un jeune homme. En ce moment, il est en route pour le Siam, où il a créé, à Bangkok, une minoterie considérable qui fournit annuellement à peu près 1 million de sacs de riz destinés à la Chine et à l'Amérique du Sud. M. Rickmer possède à lui seul toute une flotte de vapeurs qui apportent et ramènent le riz : 26 bateaux jaugeant 70.000 tonnes, plus un cinq-mâts, le plus grand du monde, qui fait le voyage de New- York à Brème en vingt-doux jours. Il jauge 8.000 tonnes et mesure 122 mètres de long sur 16 de large. C'est le deuxièn\e cinq-mâts qu'il a construit. L'autre, parti pour Saigon, a disparu sans qu'on entendit plus jamais parler de lui. Cela n'empêche pas le septuagénaire de faire cliaque année son voyage en Extrême- Orient sur son cinq-mâts et même d'emmener avec lui sa jeune fille. Cette Saxonne, qui manie les cordages comme un gabier et qui a conduit de nombreux bateaux, osa mieux. Elle voulut faire sur le cinqmâts la première traversée de New- York et gouverner elle-même pendant plusieurs heures l'énorme voilier marchant à 15 nœuds trois quarts à l'heure. Les journaux américains lui firent un triomphe à son arrivée !

ri

HAMBOURG