Frère de Le Moyne d'Iberville
3. La Salle l'avait appelée Seignelay. Jachereau ât deux voyages : le premier en 1714-16, le second en 1716-19.
la Nouvelle-France; la Louisiane comprit dès lors toute la région des plaines jusqu'aux grands lacs; le gouverneur fut Bieuville. Il fonda la Nouvelle-Orléans sur la rive gauche du fleuve* (1717).
Explorations de la région du Nord. — L'ordonnateur de la colonie, Habert, conseilla de remonter le Missouri encore une fois pour établir une route de commerce avec la Chine : du Tisné, en 1719, alla chez les Osages, chez les Panis, tribus du haut fleuve, arbora partout le drapeau blanc; mais, repoussé par les Missouris, il dut revenir chez les Illinois; Dustine suivit la rivière KaUsas, et prit aussi possession du pays en plantant une croix de bois aux armes de France. La compagnie entra en lutte avec l'Espagne; Bérard de La Harpe, envoyé à l'ouest, ne put prendre possession de la baie Saint-Bernard, mais il explora FArkansas, sur les bords duquel il trouva de bonnes terres (1721-22). A l'est, les Français occupèrent Pensacola. Law s'était réservé une concession sur l'Arkansas de quatre lieues carrées formant un duché; il y envoya quinze cents personnes. D'autres colons partirent de la Rochelle et s'établirent à la Nouvelle -Orléans et aux Natchez. On lit venir à Paris dix sauvages, et une « sauvagesse », que l'on maria avec un sergent des gardes françaises. Le sergent devait être proclamé roi du Missouri ; mais quand il fut arrivé en Amérique, sa femme le JBt assassiner. Au moment de la chute de Law, la colonie comprenait trois mille sept cents blancs venus d'Europe ou du Canada. Elle prospéra pendant tout le xviii^ siècle, et sut gagner partout la sympathie des sauvages. On ne signale qu'une révolte, celle des Natchez, provoquée par une injustice du commandant de Chépart, en 1729 : les Natchez massacrèrent sept cents colons français, mais leur nation fut exterminée ou dispersée. Venyard de Bourgmont s'établit sur le Missouri (1724) ; les frères Mallet découvrirent la rivière Plate (1739), ainsi nommée à cause de sa grande largeur et de son peu de profondeur. Du nord vinrent des voyageurs canadiens, émules du célèbre Lyonnais Daniel Greysolon- Dulhut, qui avait parcouru le pays des Sioux à la fin du xvii" siècle. Les plus illustres furent Pierre Gautier de Varennes de la Vérandrye et ses fils, qui parcoururent les plaines de l'Assiniboine, les plateaux du haut Missouri, la rivière de la Pierre Jaune (Yellow- Stone) et arrivèrent aux Rocheuses en 1743. Ils entrèrent en relation avec les Indiens Serpents, qui leur parlèrent de la rivière Verte, tributaire du Colorado de l'Ouest. Vers le nord-est la colonie fut reliée à la Nouvelle-France; l'Angleterre nous contesta la possession de rOhio ; Céloron de Bienville en prit de nouveau possession en 1749 et en dressa une carte.
Perte de la Louisiane. — L'Angleterre soutint ses colonies
1. « Les rues furent tirées au cordeau en long et en large. Ces rues partagent la ville en soixante-cinq îles, onze de longueur sur le fleuve, et six de profondeur; ces îles ont chacune cinquante toises en carré, et sont, chacune, divisées en douze emplacements pour loger autant d'habitants. » (Le Page du Pbatz, Histoire de la Louisiane, II, 265.)
d'Amérique, et provoqua la funeste guerre qui nous fit perdre la Louisiane en 1763 : l'Angleterre eut la région à l'est du Mississipi, avec les établissements de Mobile, Natchez, etc.; la rive droite et la Nouvelle-Orléans furent données à l'Espagne, qui ne sut jamais faire aimer son administration. Elle nous la rendit en 1800; Bonaparte envoya le préfet Laussat, qui ne gouverna que pendant vingt jours : le traité du 30 avril 1803 livra aux États-Unis 3,500,000 kilomètres carrés de pays pour la somme de 50 millions, « pour un plat de lentilles' ». La Nouvelle-Orléans avait alors 8,000 habitants. Les sources du Mississipi. — Héritiers des Français, les États- Unis ont complété la connaissance des plaines par l'exploration des rivières et la délimitation des territoires, qui ont été rapidement colonisés. La recherche des sources du Mississipi a provoqué plusieurs voyages jusqu'en 1832 : d'abord celui de Pike en 1805, qui remonta le fleuve en canot à partir de Saint-Louis ; il visita les mines de plomb que le Français Dubuque exploita jusqu'à sa mort en 1810, et arriva au lac Sangsue, où il trouva un établissement delà compagnie du Nord-Ouest; il y fixa le pavillon américain. En 1819, voyage du major Long, qui explora d'abord les rivières Plate et Arkansas, en compagnie du docteur James, qui gravit le pic de ce nom (1819-20); dans un second voyage, il passa par les prairies alors désertes de Wayne et de Chicago, et, par la rivière des Renards et le Wisconsin, atteignit le fleuve, remonta la rivière Saint-Pierre (Minnesota), descendit la rivière Rouge et revint par le Winuipeg. En 1820, Schoolcraft, accompagné du général Lewis Cass, remonta les grands lacs, la rivière Saint-Louis, et arriva au lac que les Canadiens français avaient appelé lac du Cèdre-Rouge; il le dénomma lac Cass en l'honneur de son compagnon, mais ne put remonter la rivière la Biche; il revint en 1832, et explora le petit lac de la Biche, auquel il imposa le nom bizarre de Itasca , au retour, jl visita le lac Leech et regagna le lac Supérieur. Les sources du grand fleuve, reconnues définitivement dans ce petit lac Itasca, ont été de nouveau explorées par J.-N. Nicollet, de Chambéry, en 1846, et, malgré les affirmations du capitaine américain W. Glaizies, il est bien établi que le fleuve sort du lac Itasca. C'est une belle nappe d'eau de sept à huit milles de long.
Autres voyages dans l'ouest. — Signalons encore les voyages de :
Th. Nuttale sur l'Arkansas, 1819;
Tim. Flint sur le Mississipi, 1825 ;
Bernard de Saxe-Weimar sur le Mississipi et l'Ohio, 1825-26;
Prince Maximilien de Wied-Neuwied, dans le but d'étudier les races indiennes du Missouri, 18:52-34;
Colonel Henry Dodge sur la Plate, 1835.
Les nouveaux États. — Pour coloniser il fallut déposséder les Indiens; les marchés commencèrent en 1784 : on acheta la Penu-
1. Cf. H. Gastonnet des Fosses, dans Société de géographie commerciale d*> Nantes, 1887, où il a donné un excellent résumé de l'histoire de la Louisiane, p. i75-204.
sylvanie aux Iroquois ; en 1840 les cessions avaient coûté 460 millions de francs, et depuis 1826 tous les Indiens avaient été transportés sur la rive droite du Mississipi. Des agents indiens furent chargés d'aller les trouver sur leurs réserves, et de leur payer tou s les ans une somme fixe.
Le premier État constitué fut celui de Kentucky, 1792;
Le Tennessee fut organisé en 1796;
L'Ohio, en 1803;
La Louisiane, en 1812;
L'Indiana, en 1816,
Le Mississipi, en 1817 ;
L'Illinois, en 1818; il porte le nom d'une tribu indienne ;
L'Alabama, en 1820 ;
Le Missouri, en 1820 ;
L'Arkansas, en 1836;
Le Michigan, en 1837 ; le nom vient du lac, et signifie « lac semblable à un piège à poisson » ;
La Floride date de 1845. Elle avait été découverte le dimanche de Pasqua florida (1512) par Ponce de Léon, de là son nom ; Luc Velasquez d'Avllon découvrit en 1520 le fleuve Jourdain, et Pamphile deNarvaez fut le premier gouverneur; Hernando de Soto en fut ensuite capitaine général et mourut sur les bords du Mississipi en 1542. Coligny y envoya une colonie protestante qui fut confiée à Jean Ribaut, de Dieppe : parti en 1562, il fonda en 1565 un fort dans la Caroline. Les Espagnols s'en emparèrent et firent périr les Français dans d'épouvantables supplices. Le capitaine René de Laudouinière put s'échapper. Un gentilhomme gascon se chargea de venger les Français : Dominique de Gourgues débarqua à la Caroline (1567) et fit pendre tous les Espagnols. La Floride devint anglaise en 1763; on essaya de la coloniser. Un certain Turnball, marié à une Grecque de Smyrne, fonda la Nouvelle-Smyrne, mais la colonie ne réussit pas; redevenue espagnole, elle fut cédée aux États-Unis par un traité du 22 février 1819; les Indiens Séminoles furent rejetés vers le sud, dans les marais inhabitables pour les blancs.
Le Texas fut une des provinces de l'intendance espagnole de San- Luiz-de-Potosi ; quand la république du Mexique fut organisée, il devint un État. Il se peupla bientôt de colons américains : le plus célèbre fut Et. Austin, qui obtint l'autorisation d'amener sept cents familles sur le Colorado; il se révolta contre l'Espagne et proclama son indépendance le 16 août 1835; la France le reconnut, et en 1845 le Texas fut réuni aux États-Unis. Un traité, en 1846, rendit cette réunion définitive.
L'Iowa, érigé en territoire en 1838, devint État en 1846.
Le Wisconsin, en 1847.
Le Minnesota, en 1859; il eut pour capitale Saint-Paul, dont le premier habitant fut un Canadien, le colon Vital Guérin.
Le Kansas date de 1861 ; il fut d'abord colonisé par des Allemands.
La Virginie occidentale fut détachée du grand État de l'Est en 1863.
Le Nebraska est de 1867;
Le Dakota-Nord, de 1889;
Le Dakota-Sud, de 1889;
Oklahama, constitué en territoire en 1889, est devenu un État en 1894,
Établissements des Espagnols. — La région des montagnes Rocheuses est restée, jusqu'à la prise de possession par les États-Unis, le domaine des tribus indiennes; les Espagnols n'avaient rattaché à leur vice-royauté de la Nouvelle-Espagne que le Nouveau-Mexique et les côtes de Californie.
Fernand Cortez reconnut le golfe de Californie dès 1534; il s'est appelé longtemps la mer de Cortez; la Nouvelle-Californie, qui comprenait une zone de littoral assez étroite, fut explorée en 1542 par Jean-Rodriguez Cabrillo, qui arriva au cap Mendocino; des missions furent établies par les jésuites à partir de 1660, et passèrent aux franciscains en 1767 : elles eurent pour centre les presidios de San-Diego, Santa- Barbara, Monterey et San-Francisco ; autour des presidios étaient les pueblos d'Indiens employés aux travaux agricoles.
Explorati ons du littoral. — Les côtes du Nord furent visitées par des marins de différentes nations : Francis Drake, qui donna le nom de Nouvelle-Albion à une zone mal définie, en 1577 ; Jean de Fuca, marin grec au service de l'Espagne, qui navigua pendant vingt jours, en 1592, dans le détroit qui a gardé sou nom; Bodega y Quadra avec le pilote Maurelle découvrit le golfe de Bodega, visita les côtes de l'île appelée aujourd'hui Vancouver ou Quadra, et alla jusqu'à 58^ ; il aperçut le Saint-Élie (1775-79) ; Cook séjourna à Nootka ; La Pérouse (1786) débarqua à Monterey, après avoir relevé les côtes de l'archipel de la Reine-Charlotte; Grey arriva à l'embouchure de la Colombia (1788-89), devançant Vancouver (1792), et en prit possession au noin des États-Unis. Les Russes eurent pendant quelque temps un établissement à la baie de Bodega ' pour le commerce des fourrures. Les Américains en fondèrent un autre sur la Colombia ; il eut pour chef Astor, de New-York : de là le nom de Astoria, fondée en 1812.
Lewis et Q^arke. — Mais depuis 1803 les États-Unis avaient repris le projet de chercher une communication par le continent avec ces plages lointaines; une résolution du congrès décida l'entreprise d'un voyage à travers les montagnes et les régions inconnues qui séparent le Missouri de la Colombia. Il fut confié au
i. Elle fut abandonnée en 1839-41
capitaine Lewis et à Clarke, capitaine en second ; ils entrèrent dans le Missouri le 4 mai 1804, le remontèrent avec des canots et construisirent pour hiverner le fort Mandane; ils repartirent eu avril 1805, trouvèrent les trois sources du fleuve, qu'ils appelèrent Jefferson, Madison et Galatin ; ils passèrent ensuite dans la rivière des Serpents, qu'ils appelèrent Lewis, et atteignirent l'embouchure de la Colombia; le retour eut lieu (1806) par le même chemin. Ce fut surtout un voyage scientifique.
Exploration des Rocheuses. — Cependant les agents des compagnies de fourrures, les trafiquants qui faisaient le commerce des peaux de castors, prirent l'habitude de parcourir la région des Rocheuses : W. Harmon, de la Compagnie du Nord-Ouest; Townsend, qui alla à l'embouchure de la Colombia; général Ashley (1826), qui vit le Grand Lac Salé; S. Smith, qui descendit le Colorado jusqu'à la mer Vermeille (1826-27); Pattie, qui eut de nombreuses aventures dans le Nouveau-Mexique (1824-30); le docteur Villard, qui descendit tout le Rio-del-Norte ; le capitaine J.-B. Wyeth, qui refit en 1833 le voyage de Lewis et Clarke; il rencontra le Français Sublet, qui avait organisé toute une bande de trappeurs dans les Rocheuses. Citons encore les nombreuses courses du missionnaire de Smet dans rUtah et les Rocheuses à partir de 1840.
Occupation de la Californie par les États-Unis. — Les États- Unis savaient que pour donner une base solide à leurs établissements de l'Ouest il fallait occuper la Californie, dont la richesse avait été révélée par de nombreux voyageurs. « Un peu de liberté ferait de la Californie le grenier de la côte septentrionale, et la relâche commune de tous les vaisseaux qui fréquentent ces côtes ^ » — « La Nouvelle-Californie nous semble appelée à un avenir immense; ce territoire peut nourrir plusieurs millions d'hommes 2. »
L'invasion des trappeurs américains commença en 1826; ils provoquèrent des conflits avec les autorités mexicaines; en 1836, sous leur influence, Monterey se sépara du Mexique. Le capitaine Frémont y arriva en 1846, s'en empara et provoqua une guerre avec le Mexique, qui se termina par l'occupation de Mexico^ et le traité de Guadalupe-Hidalgo (2 février 1848): il donnait aux États- Unis le Nouveau-Mexique, les déserts de l'Arizona et la Nouvelle- Californie.
Découverte de l'or. — Quelques jours auparavant, le 19 janvier 1848, un ouvrier employé par le Suisse Sutter^ établi sur le Sacramento depuis 1839, le mormon James Marshall, avait découvert la première pépite d'or, dans un ruisseau sur lequel il avait établi une scierie. Cette découverte provoqua l'arrivée en Californie
1. Adelbert de Chamisso, delà mission Kotzebue (ISlo-lSil), Nouvelles Annales des voyages, VIII, 407.
2. Voyage de Duflot de Mofras, 1841, cité dans Bulletin de la Société de géographie, 2* série, tome XIX, p. 5.
3. Sutter, né à Kandern (Berne), avait servi dans la garde de Charles X.
d'une foule de chercheurs d'or, qui peuplèrent rapidement la nouvelle conquête. En 18u2, San-Fraucisco reçut en moyenne dix mille émigrants par mois. Quand la première fièvre des recherches {mineral yellow fever) fut calmée, ou se livra aux travaux de l'agriculture, et cette terre fortunée est devenue vraiment le grenier de l'Ouest. Ajoutons que ces mines d'or ont fourni de 1848 à 1890 environ sept milliards.
Chemins de fer transcontinentaux. — L'émigration par la route de terre rendit nécessaire l'établissement de communications régulières ; les études d'un chemin de fer interocéanique commencèrent en 1853, la ligne fut ouverte en 1869 '. Une autre, le Northei-n Pacific, a été inaugurée le 9 septembre 1883.
Explorations scientifiques. — L'exploration géographique et scientifique a été poursuivie à grands frais, avec une ardeur qui n'a reculé devant aucun sacrifice : Stansbury (1849-50) a étudié la région du Grand Lac Salé ; Sitgraves, en 1852, le Colorado ; son œuvre a été continuée par le lieutenant Yves (1857-58) ; un mineur, James White, entraîné par le courant, descendit en 1867 le Graud-Caîion. Parmi les géologues il faut citer Powell, qui étudia la région du Green-Riveren 1869, et surtout Hayden, qui dressa la carte du Colorado et découvrit les merveilles du parc fédéral de Yellow-Stone ; Wheeler s'est cantonné dans le Nevada (1872); Ten Kate (1888) a parcouru l'Arizona ; H. Dyer (1891) a escaladé et mesuré les montagnes de la Nevada, dans le voisinage de la vallée Yosémite.
Les États du Pacifique. — Les États de cette région sont entrés depuis quelques années seulement dans la confédératiou et ont été administrés longtemps comme territoires.
La Californie [calida fornax) date du 29 octobre 1850.
VOrégon, réclamé dans le message du président Palk en 1845, devint État en 1859.
Le Colorado, appelé par les Espagnols Coronado, du nom d'un de leurs capitaines, devint la propriété des États-Unis en 1803, mais^ resta peuplé uniquement d'Indiens jusqu'au jour où l'on découvrit les mines d'or de San-Juan (1870-71). Le Colorado, organisé en territoire en 1861, devint un État le 1er juillet 1876; c'est l'État du centenaire, Centennial S la te.
Le Nevada fut érigé en 1864.
Washington, eu 1889.
Montana, en 1889.
1. La ligne avait été construite entre Omaha et San-Francisco par deux compagnies : the central Pacific et the Union Pacific; la jonction se fit à Proraontory-Point, au nord du Grand Lac Salé, à 1,630 kilomètres de Omaha et 1,300 de San-Francisco. Il y eut, au moment de la jonction, une cérémonie imposante; le gouverneur, Leland Stinford, scella le dernier rail de jonction avec un gigantesque clou d'or, qu'il enfonça avec un marteau d'argent ; au manche on avait attaché des fils électriques qui, mis en communication avec ceus de la voie ferrée, transmettaient au moment même la grande nouvelle à San-Francisco, à New- York et autres grandes villes.
Idaho, en 1890.
Wyoming, en 1890.
Ai'izona, en 1892.
Nouveau-Mexique, en 1892.
Utah, en 1894.
11 ne reste plus que deux territoires : le territoire Indien et l'Alaska^ Le nombre des États est actuellement de 48 ; ils renferment une population de 67 millions d'habitants (1894).
ÉTAT GENERAL (Du message du président des Etats-Unis, déc. 1869.)
« Nous avons heureusement la paix à l'intérieur, et nous sommes sans alliance embarrassante qui à l'étranger puisse nous menacer de troubles. Notre sol a une fertilité qui ne cède à aucun autre, et son étendue lui permettrait de nourrir abondamment 500,000,000 d'individus; il renferme des mines de toutes sortes, capables de satisfaire aux besoins du monde entier pendant des générations. Nos récoltes sont luxuriantes; nous avons une variété de climats qui nous permet de cultiver tout ce que la terre peut offrir, et qui convient aux habitudes, aux goûts et auxnécessités de tous les êtres vivants ; nous avons une population de 40,000,000 de citoyens libres parlant tous la même langue. Chacun chez nous a toutes les facilités possibles pour s'instruire, nos institutions ne ferment à personne la voie de la réputation et de la fortune; la chaire est libre, la' presse est libre, l'école est libre. Les recettes qui affluent
1. Les États-Unis ont acquis en 1867 le grand territoire de la presqu'île d'Alaska avec les nombreux archipels, dont le plus important est celui des Aléoutes. La cession en a été faite par la Russie pour une somme de 36 millions. Les principaux explorateurs de cette région boréale ont été Wrangel, qui y séjourna de 1830 à 1833 comme directeur des possessions russes ; Frédéric Whymper le parcourut de 1864 à 1867 : il avait été chargé d'étudier l'établissement d'une ligne télégraphique entre l'Amérique et l'Asie : il remonta le Youkotn, connut l'embouchure de la rivière Porcupinc; l'Américain Dali a fait une étude géologique de la région; Gruth et Turner sont venus ensuite relever les positions astronomiques pour délimiter les frontières avec le Canada; ils y ont consacré deux années (1889-91). Au sud, la région du volcan Saint-Elie a été l'objet de nombreuses études: Schwatka et Hayes ont exploré tout le massif ; Seton-Karr (1891) a trouvé que le Saint-Elie est loin d'atteindre la hauteur de 19,000 pieds qui lui a été longtemps attribuée ; il la réduit de 19,000 à 15,000. Nombreux volcans, dont la ligne se prolonge dans les Aléoutes vers l'Asie.
au trésor public dépassent les besoins du gouvernement; enfin l'accord se rétablit rapidement dans notre pays. Des manufactures jusqu'à ce moment inconnues ici s'élèvent de toutes parts et nous donnent un degré d'indépendance nationale que ne possède aucun autre État. » {Année géographique , Hachette édit., 1869, p. 178.)
« Au mois de juin 1890, me trouvant en Angleterre et pensant à faire un tour aux États-Unis dans le courant de l'été, j'entendis parler d'une ville nouvelle qui aurait poussé sur le sol américain comme un champignon. Cette ville, disait-on, avait débuté avec 25 habitants en mai 1889, avait passé à 6,000 en juin 1890 et promettait de devenir une des grandes cités industrielles des États du Sud. «Le cas me parut d'autant plus intéressant que pour cette entreprise l'argent avait été fourni par des capitalistes anglais, et que, parmi les actionnaires dont je connaissais plusieurs, les avis différaient et les discussions étaient fort vives: à côté des plus optimistes, dont les rêves n'avaient point de bornes, il s'en trouvait d'autres pour prétendre que la ville n'existait même pas. Je m'embarquai quelques jours après avoir entendu l'écho de ces orageuses discussions. iN'était-ce pas une excellente occasion de prendre sur le fait l'audace, l'esprit d'entreprise américains? A peine arrivé à New-York, je partis à la recherche de cette ville mystérieuse.
Je savais à peu près que Middlesborough (c'est le nom de la cité) devait être située quelque part dans le sud-est du Kentucky, au milieu des montagnes, non loin d'un col fameux, Cumberland-Gap, et du point où les frontières des trois États de Virginie, Tennessee et Kentucky convergent. Nulle trace de Middlesborough sur aucune carte, sur aucun itinéraire de chemins de fer. Je pouvais aborder Middlesborough par le sud ou par le nord, par Louisville ou par Knoxville : je choisis le sud et partis pour Knoxville en Tennessee, une importante station de la ligne de New-York à la Nouvelle- Orléans, à peu près à égale distance de ces deux points extrêmes...
Chemin faisant, je traversai pour la première fois et sans
m'arrêter Philadelphie ^ Baltimore^, enfin Washington^, d'une gare à l'autre, par une nuit de canicule. Ma première impression de Washington est singulière : je me rappelle qu'entre deux trains un omnibus branlant et délabré me transporta à travers des rues larges, asphaltées, douces au rouler; la ville était plongée dans une obscurité profonde, sous un ciel orageux, noir comme la poix et semé de rares et timides étoiles ; de chaque côté des ombres d'arbres, et, retranchés derrière, des fantômes de maisons, et tout cela nageant dans une atmosphère tropicale, lourde et nonchalante, traversée de légions de moustiques sanguinaires et d'une vague odeur de nègre arrivant par bouffées. Puis le train roule toute une nuit, et le lendemain, au point du jour, nous sommes en Virginie.
Nous parcourons un pays d'apparence pauvre : le sol, rouge comme les terres à café si fécondes du Brésil, est maigre, la végétation sans vigueur ; de petits champs de maïs, des cases de nègres, et c'est tout ; cependant nous rencontrons dans ce paj^s d'une civilisation agricole assez arriérée, de temps à autre, bâtis au bord même de la voie ferrée, de magnifiques hauts fourneaux, des fours à coke tout battant neufs, des villages de mineurs, d'ouvriers métallurgistes à peine sortis de terre : déjà les premières symphonies du réveil du Sud.
J'arrive à Knoxville, une vraie ville du Sud, qui a dormi pendant un siècle sous l'influence énervante de l'esclavage : il y a dix ans, elle a commencé de s'éveiller, et aujourd'hui elle est en passe de devenir une grande cité très active : c'est, je crois, la seconde ville du Tennessee. Le quartier où
1 Philadelphie a conservé l'ancien hôtel de ville où fui proclamée l'indépendance en 1776 ; devant on a élevé une affreuse statue à Washington. « Avec ses rues bien alignées, avec son petit air si saint, si propret, si rangé, Philadelphie est une des villes les plus dévergondées du monde. » (Lettre de L. Cortambert, 20 décembre 1840.)
2. Baltimore est appelée la cité monumentale {monument city); elle possède aussi une statue colossale de Washington ; c'est le New- York du Sud.
3. Le 15 avril 1791, trois commissaires posèrent la première pierre destinée à délimiter le territoire fédéral où l'on devait bâtir la capitale. Le major L'Enfant, ingénieur français, dressa les plans de la ville et prit pour modèle, en l'agrandissant, le plan de Versailles. 11 fut calculé pour une population de un million d'habitants. Au centre est le Capitole, d'où partent les avenues. Les Américains sont très fiers de ce monument, et vous apprennent qu'il a coûté soixante-cinq millions. La ville, tracée dans une région malsaine, se développalentement. Un voyageur écrit en 1822 : « ... Puis l'on nous indiqua Washington au milieu de champs labourés qui couvrent presque tout le terrain renfermé dans l'enceinte qu'on lui a donnée... » (G. Mollien, Voyage à la Colombia, I, 6.)
vivent les planteurs enrichis a une élégance créole pleine de charme ; ce sont, au milieu des plantes tropicales, de jolies maisonnettes en bois, à pignons multiples, à balcons, à colonnettes...
La nuit vient vite ; je m'informe : connaît-on Middlesborough? Comment pourrais-je m'y rendre? Je recueille sur ma ville nouvelle quelques renseignements assez vagues, mais on m'indique la gare du chemin de fer qui y mène : il y a un train le lendemain matin de bonne heure. Je pars en reconnaissance, à tâtons, car la nuit est venue... Au bout d'une rue déserte, au milieu de la chaussée, j'aperçois la silhouette sombre de quelques wagons et, sur le mur d'une maison abandonnée, cette inscription barbouillée : Ticket office. C'est la gare, ou plutôt ce sera la gare. Il y a commencement à tout.
Le lendemain matin je prends ce train en compagnie d'une centaine de personnes : des paysans, des montagnards, des ouvriers, des hommes d'affaires de toute espèce. Cette ligne est ouverte depuis deux mois à peine : le train d'inauguration a été précipité au fond d'un ravin : cela n'empêche pas la clientèle d'afîluer.
La ligne traverse d'abord une contrée assez insignifiante, pauvre, de maigres champs de mais et des bois grêles; puis le terrain devient accidenté , les bois plus épais ; les champs plus récemment défrichés sont plus riches, et les récoltes plus drues. De demi-heure en demi-heure le train s'arrête en rase campagne, à portée de quelques maisons en bois et d'une boutique {gênerai shore) où l'on vend de tout. De ces habitations primitives sortent non seulement des hommes en costume de travail assez sale, chemise de flanelle, grand chapeau de feutre graisseux et bottes crottées, mais aussi des femmes et des jeunes filles vêtues de toilettes claires, simples, mais proprettes et coquettes...
... Nous traversons des vallées très creuses sur des viaducs faits de longues poutrelles de bois artistement enchevêtrées ; la voie paraît bien construite, sans pentes trop fortes ni courbes trop accentuées ; elle est recouverte d'un bon ballast. Le pays que cette voie toute nouvelle pénètre est évidemment un pays arriéré, que le chemin de fer commence seulement à tirer de sa torpeur. A l'une des stations, scène délicieuse : un grand bâtiment en bois, meublé de tables et de bancs grossiers, quelques huttes éparses et la forêt sans fin tout alentour; devant cette école improvisée, une nuée de
boys de huit à douze ou treize ans avec quelques grands garçons de vingt à vingt-cinq; ces figures sont toutes, presque toutes, fraîches ou johes : des faces pleines de santé, un teint de pêche et de beaux yeux bleus limpides comme l'eau d'une source : sous la chemise de flanelle et les pantalons courts, des corps nerveux, agiles ; — à côté les filles, toujours gentiment vêtues, parées de presque rien;... et tout cela au milieu du désert.
Le pays devient de plus en plus montagneux ; la ligne suit le flanc des hautes montagnes boisées, au travers de gorges profondes et sauvages. Nous arrivons à Cumberland-Gap, le col fameux, et dans une petite vallée j'aperçois, douillettement logées entre de puissantes fourches montagneuses, des maisons multicolores, bleues, rouges, vertes, jaunes, fraîchement peintes de couleurs vives : c'est Dillwyn-Springs. Le train s'engage sous un tunnel long environ d'un kilomètre; il débouche dans une gorge, contourne encore des contreforts montagneux, et aboutit enfin à une large vallée qui s'épanouit sous le beau soleil et le ciel bleu du Sud : c'est Middlesborough; Middlesborough existe!
La gare, une bâtisse en bois fort primitive, grouille de monde, des travailleurs de tout poil et de toute peau. Je me sauve; j'ai hâte de voir la ville. Je me trouve alors dans un dédale de fondrières, de lignes ferrées, de voies bien ou mal tracées, et j'aperçois, surgissant de terre, comme jetées au hasard tout près de moi ou à perte de vue, des tentes, des huttes, des maisons de bois, de briques, de pierre, des églises, des banques. Ainsi des restes d'une grande ville qui aurait été ravagée, dévastée par un cyclone. Le sol est bouleversé; pas un coin qui n'ait été fouillé, remué, comme s'il recelait des mines d'or ou de diamant. Au milieu de tout cela, un peuple de travailleurs afl"airés ; des véhicules de toutes formes, des trains de ballast, des chevaux, des locomotives.
Sur une colline dominant toute la vallée, à l'abri du drapeau étoile, s'élève un édifice imposant, admirablement situé : c'est l'hôtel. J'y vais, j'y trouve cinquante personnes toutes fort intéressantes à observer : des Yankees, des hommes du Sud, des Anglais, même des dames, et très élégantes.
Avant de vous présenter tout ce monde en détail, il ne sera sans doute pas inutile devons dire comment et pourquoi il se trouve ainsi réuni dans un hôtel étonnant de confortable, au milieu d'une vallée qui, il y a dix-huit mois, ne comp-
tait pas une habitation humaine et servait de champs de bataille aux clans de montagnards sauvages ou bandits.
Comme toutes les civilisations fondées sur l'esclavage, la société, dans les États du Sud, était, jusqu'à la guerre de Sécession, restée purement agricole : entre raristocralie des planteurs et la plèbe des travailleurs noirs, tous vivant des grandes cultures (sucre et coton), il n'y avait point place pour la grande industrie. Les richesses minérales du Sud étaient ignorées on dédaignées des autochtones ; quant au Yankee, fort occupé de fouiller le sol, de creuser les puits de pétrole, d'exploiter les mines de fer, de houille, de cuivre, de créer des industries mécaniques en Pennsylvanie, dans l'État de New-York, dans la Nouvelle-Angleterre, et d'aller à la conquête de l'Ouest, puis le Far-West, il n'avait pas songé encore à explorer le Sud. L'esclavage aboli, le Sud traversa une crise longue de dix ans. Cependant l'Ouest se peuplait, la concurrence industrielle naissait, puis devenait rapidement assez vive dans les États de l'Est. C'est alors que le Yankee songea à porter dans le Sud alangui, dans les régions montagneuses inexplorées de l'Alabama, du Tennessee, du Kentucky, de la Géorgie, de la Virginie, le ferment vivifiant de son activité exubérante. C'est ainsi que depuis dix ans le Sud est devenu presque subitement une région industrielle étonnamment prospère. Birmingham, dans l'Alabama ; Chattanoaga, Nashville, dans le Tennessee, sont aujourd'hui des centres miniers et métallurgiques de premier ordre. »
Le Sud produit du fer, renferme des mines de houille, mais manque d'un bon port en eaux profondes. Quand il sera assez riche, il saura trouver l'emplacement favorable. Norfolk, en Virginie, exporte déjà de la houille en Europe.
Le sud du Kentucky forme une région isolée, habitée seulement par les clans de montagnards vivant de chasse, pratiquant la vendetta.
<( C'est au milieu de cette région reculée, dans la magnifique vallée de la Yellow-Creek-River, au nord-ouest de Gumberland-Gap , la principale des quatre passes percées par la nature dans les monts Cumberland, que les Yankees et les Anglais, apportant, ceux-là leur énergie et leur sang-froid, ceux-ci leurs capitaux, ont entrepris de fonder une grande cité minière et industrielle, Middlesborough.
En arrivant à Middlesborough, j'étais allé droit à l'hôtel : c'est un vaste édifice, couronné de clochetons et de pignons
hardiment découpés; des vérandas, soutenues par de gracieuses colonnes en bois sculpté, s'ouvrent sur la vallée elles montagnes. A l'intérieur, toutes les exigences du confortable américain ont été satisfaites. Il y a exactement quinze mois, Middlesborough comptait exactement vingt-cinq habitants, pionniers perdus dans la brousse.
Au déjeuner, je me trouve assis à côté d'un jeune homme d'une douzaine d'années, vêtu du costume adopté ici par les hommes, une chemise de flanelle, la culotte et les bottes. Nous nous regardons d'abord sans mot dire. Cette réflexion me vient naturellement : que peut faire en ce pays un enfant aussi jeune, abandonné à lui-même? Lui, de son côté, est pressé de s'expliquer la présence d'une figure nouvelle : il me demande d'où je viens, où je vais, ce que je fais à Middlesborough, si j'y suis pour mes affaires ou pour mon plaisir. La conversation s'engage, et je ne tarde pas à découvrir que ce petit bonhomme est prodigieusement éveillé, expérimenté, qu'il connaît tout, et tout le monde dans la vallée, qu'il parle des choses pratiques, de toutes les entreprises qui se lancent ici, comme un homme de vingt-cinq ans. Je me sens invinciblement attiré vers cette petite figure énergique. Il est le fils d'un grand industriel du Maine, M. Davis, un de ces infatigables Yankees qui, après avoir installé de grandes industries dans le Nord, viennent en fonder de nouvelles dans le Sud. M. Davis, laissant sa femme et six de ses huit enfants à Boston ou dans le Maine, est venu ici il y a quelques mois, avec deux de ses plus jeunes fils, pour exploiter des mines et créer des hauts fourneaux. Il a mis l'affaire en train, puis, rappelé par ses affaires dans le Maine, il a laissé ses deux fils, l'un de douze ans, l'autre de onze ans, à Middlesborough, en garde à eux-mêmes. Avant de partir et pour leur donner une occupation, il a loué pour eux, dans le hall de l'hôtel, le Newsstand, un comptoir qu'ils tiennent et où ils vendent des journaux, des revues et des cigares. Il y a un mois que les deux bambins ont commencé leurs opérations, sous la raison sociale Davis hrothers, et les affaires vont à merveille. Ces messieurs payent patente, ils ont leur livre de caisse, qu'ils tiennent à jour, leurs carnets de chèques, leur compte ouvert à la banque, où ils vont déposer eux-mêmes leurs recettes; ils entretiennent une correspondance, sur leur propre papier commercial, avec les administrateurs de tous les grands journaux des États-Unis, font leurs achats de cigares, élèvent une souris blanche qui grignote leurs bouillons , et avec cela
trouvent le moyen d'étudier le pays, ses ressources, les nouveaux venus et les nouvelles entreprises. L'aîné, Harry, est un petit homme tout à fait intéressant; il connaît toutes les montagnes d'alentour, les chemins les plus sauvages, les gués les plus cachés ; il sait où sont les mines curieuses à visiter, il connaît les passes dangereuses. Aussi m'empressai-je d'accepter ses propositions et de le prendre pour guide. Les Davis brothers sont naturellement très populaires auprès des cinquante ou soixante personnes qui vivent à l'hôtel : ils se tiennent bien, et on les traite en grands garçons. J'ai vu tel de ces ingénieurs, qui construit des hauts fourneaux, répondre le plus sérieusement du monde aux questions que lui pose mon ami Harry sur l'état d'avancement des travaux...
... La ville a été deux fois, dans sa courte existence, ravagée par des incendies; le dernier, qui éclata il y a deux mois, dévora quatre-vingts maisons ; il a fait un grand trou à l'endroit où la ville commençait à devenir dense, où les deux côtés de la voie principale étaient bordés de façades. Là, on voit aujourd'hui des tentes qui abritent, au milieu des décombres noircis, ceux-là mêmes qui avaient les premiers réussi à se bâtir un home confortable. En maint endroit sortent de terre les fondements de constructions plus solides en pierres et en briques. Les maisons nouvelles absorbent les matériaux à mesure qu'ils arrivent des briqueteries fumant dans plusieurs coins de la ville, et des carrières exploitées dans les montagnes d'alentour.
Je rends visite au journaliste de l'endroit, à l'homme qui se charge ici d'avoir pour tout le monde au moins une idée par jour : c'est l'éditeur du Middlesborough Daily News. Dans une salle encombrée de papiers, de gros registres, de matériel d'imprimerie, je trouve un petit homme brun, vêtu d'une chemise de toile noire, le pantalon dans les bottes, une chique dans la bouche; un énorme revolver sous la main, il tient ses comptes, dessine des en-têtes de lettres d'affaires et rédige des u leaders ». Il commande à dix-sept hommes; il imprime la feuille sur des presses rotatives. Son journal grandira avec la ville; il espère tirer bientôt à dix mille, puis vingt mille, et qui sait où il s'arrêtera?
... Le climat de ce pays est excellent, apaisant, fortifiant; les journées sont naturellement très chaudes en été ; mais les nuits sont toujours fraîches et réparatrices. L'air est parfaitement pur dans ces montagnes : il faut qu'il en soit ainsi, il faut que le climat y soit particulièrement favorable, pour que
les milliers d'ouvriers qui vivent sous la tente, au milieu des bourbiers, des détritus de toutes sortes, des terres vierges fraîchement remuées, restent tous bien portants, pour qu'aucune épidémie n'ait éclaté dans un milieu en apparence si bien préparé.
On trouve dans Ile voisinage la houille en quantité inépuisable, le minerai de fer, le zinc, le manganèse, le bois dans les forêts séculaires qui couvrent le pays à vingt milles à la ronde; la terre à briques, des carrières de grès à ciel ouvert. » (Max Leclerc, Choses d'Amérique, Paris, Armand Colin, 1891, p. 1-32.)
L'auteur a fidèlement décrit ce dont il fut témoin au moment de son voyage, mais tient à faire ses réserves sur la situation actuelle, qui a pu changer depuis cette date. Sa description nous donne une idée exacte de la rapidité avec laquelle se développent les nouveaux centres de population et d'industrie.
Caractère général. — « Le passage de la lente et reposante vie du bord à l'existence vive et alerte d'une ville américaine comme New-York, ne se fait point sans quelques heurts, et ce n'est point du premier coup que l'on s'adapte à ce train de fourmilière agitée, si préparé que l'on puisse être en théorie. Mes souvenirs d'enfance ne me guident point à travers les rues, bien que l'aspect extérieur de certain hôtel éveille de vagues réminiscences; et l'impression première est l'ahurissement. Mais elle se dissipe bientôt: cent petits souvenirs qui dormaient dans la mémoire se réveillent au passage à travers les rues, devant une enseigne, et surtout à certaines odeurs; cent détails m'apparaissent tout à coup familiers, et je me retrouve. J'ai déjà respiré cet air-là, et, le premier moment de surprise passé, I feel at home. Sortons des bas côtés de la ville, quittons les quais pour le centre, et voici l'arête maîtresse de la ville. Voici Broodway. « Un homme qui vient après moi et qui me passe, me fait faire un demi-tour, et un autre qui me croise de l'autre côté me remet soudain où le premier m'avait pris, et je n'ai pas fait cent pas, que je suis plus brisé que si j'avais fait dix lieues. »
Cette plainte du Persan de Montesquieu revient immédiatement en mémoire dans cette voie célèbre. Au surplus, c'est
aflfaire d'habitude, et l'on a vite fait d'apprendre qu'ici l'on ne flâne point, et que pour avancer, pédestrement du moins, il se faut transformer en une façon de bille de billard qui va droit tant qu'elle le peut, mais sait prévoir les heurts prochains et dévier obliquement dès qu'il le faut, comme si un carambolage s'était réellement effectué. Du reste ces billes sont intelligentes : elles se considèrent respectivement, et la bille la plus grosse n'éprouve aucune hésitation à rouler droit, laissant à la plus petite la responsabilité et les désagréments d'un choc qui se produira si elle ne s'esquive au plus vite : ce qu'elle fait, donnant elle aussi ses preuves d'entendement.
Moyens de transport. — Quelle activité tout à l'entour! Quel mouvement, et comme tout cela est vivant! Vie contagieuse d'ailleurs, et par imitation bientôt on fait comme les autres : comme les autres on trotte, on court, on se bouscule. Il faut bien dire que tout conspire ici à accélérer la vie. L'organisation des voies de transport est chose admirable entre toutes, et, de quelque côté que l'on veuille se rendre, les véhicules rapides sont nombreux. De voitures, très peu. Il y a de beaux équipages, qui n'ont point d'ailleurs l'élégance des équipages français, pour aller dans Central Park et dans les promenades à la mode ; mais dans le quartier des affaires on n'en voit point; le fiacre — très coûteux au surplus — est presque totalement absent; à peine en aperçoit-t-on un çà et là. Tout le transport se fait par voitures publiques; omnibus et camions, voilà l'élément qui domine sur la chaussée. Les véhicules publics sont variés. Il y a bien encore des omnibus traînés par des chevaux, mais ils se font plus rares : la plus grande partie de la besogne est opérée par le métropolitain, les funiculaires et les voitures électriques, qui y suffisent amplement, grâce à une élasticité de parois surprenante. Point de limites officielles au nombre des voyageurs qui peuvent y prendre place; et s'il ne monte pas plus de voyageurs, c'est que ceux-ci se rendent compte qu'ils y seront par trop foulés.
Ces véhicules hospitaliers ne refusent personne ; chacun grimpe, ou s'empile, ou s'accroche, ou se presse comme sardines en boîte, et tous sont contents. On peut être mal assis ; peut-être restera-t-on debout jusqu'à la fin du parcours : mais ceci n'est-il pas préférable aux stations sur le trottoir et à l'impatience de l'attente? Ne jamais attendre, ne jamais perdre son temps à guetter le passage d'un omnibus alangui, — et complet, — n'est-ce point une compensation? Funiculaires,
chemins de fer, omnibus à chevaux, voitures électriques, tout cela jouit de la même élasticité; toujours il y a de la place, toujours cela va vite, et toujours les intervalles entre les passages sont courts. Dans ces conditions les fiacres n'ont point de raison d'être.
Le Métropolitain. — Du Métropolitain il n'y a rien à dire qui ne soit connu. Ses quatre lignes parallèles sillonnent New- York d'un bout à l'autre, — car New-York est très allongée, une longue langue de terre entre deux bras d'eau, — et à toute heure les trains se succèdent à deux, trois ou quatre minutes d'intervalle. Assurément on ne peut dire qu'il embellisse la ville, mais il n'a point envahi de voies réellement belles, et en somme il ne dépare pas l'ensemble. Il lui faut seulement des rues larges, car alors on peut le loger au milieu, — surélevé sur colonnes, — et c'est là qu'il gêne le moins les habitants. Il n'y aurait pas à songer à l'installer dans nos petites rues tortueuses de Paris, où pourtant il serait si grand besoin de voies de communication nouvelles. VElevated — VL par abréviation — a un trafic énorme, et le transport d'un million de voyageurs dans la journée n'est pas pour l'effrayer. Un mauvais point à son actif est qu'il tue ou blesse à peu près douze personnes par semaine : durant les six derniers mois, il a tué 115 personnes et en a blessé 226. En réalité je m'étonne plutôt de sa modération; il a tant d'occasions de mal faire !... Les^voitures, d'une seule classe, sont très propres et bien tenues. Défense de cracher et de fumer, et on y est fort bien ; le voyage est rapide, sans les pertes de temps dont nos lignes de ceinture et de banlieue font orgie. Prix uniforme — 23 centimes — pour toutes les distances ; et du haut de New- York au bas il y a bien 13 kilomètres.
Les funiculaires. — Oser dire quelque bien des funiculaires quand celui de Belleville a si longtemps et si honteusement accaparé l'attention publique en France, est presque un acte de courage. Pourtant, pour les avoir beaucoup fréquentés, je puis affirmer qu'ils marchent; ils courent même.
Le principe de ce système est bien connu : un câble en fil de fer, long de plusieurs kilomètres, passant dans une rigole dont la couverture est fendue pour laisser passer une sorte d'étau par lequel le conducteur attache à volonté sa voiture au câble ou l'en détache. Le câble marche d'une vitesse uniforme, constante; c'est un câble sans fin qui s'enroule en un point sur un moteur central; et pour aller lentement, il suffit que l'étau morde faiblement, de façon à glisser plus ou moins.
Inutile de dire que la vitesse maxima est la même pour toutes les voitures accrochées au câble. Ces funiculaires vont d'un train modéré dans le centre des villes : une douzaine de kilolomètres à Theure; mais hors du centre, c'est le double et plus encore. Très commodes aussi, ces véhicules; mais si celui de Paris ne marche pas, ceux d'Amérique vont parfois trop bien. Il arrive à l'occasion que l'étau mord trop fort sur le câble et se refuse à lâcher prise. Impossible d'arrêter la voiture : elle a le mors aux dents. Alors c'est une course folle à travers la ville. Ce funiculaire excité fait tout trembler devant lui : il faut que tout cède et s'etface. Il rattrape peu à peu les voitures qui, tout autour de la ville, le précédaient; des signes désespérés les mettent au courant, et, pour éviter le tamponnement, les conducteurs serrent ferme à leur tour pour courir de même vitesse. Bientôt toute la ligne est au galop, et la cohorte des cars se succède en une ronde bruyante et homicide. Les voyageurs crient, les cornes d'appel, les timbres, les tamtams, s'évertuent à faire écarter voitures et piétons, et sur le trottoir les passants effarés s'arrêtent pour contempler cette bourgeoise course à l'abîme... Malgré ces inconvénients, ces cable-cars ont un succès énorme; rapides et confortables, ils reçoivent une clientèle incessante.
Les trolleys. — Pour les trolleys^ ou voitures électriques, je ferai plus de réserves. Elles exigent — ou semblent exiger — un agencement aérien très déplaisant à l'œil; le fil auquel elles prennent le courant est suspendu à des poteaux à traverses qui déshonorent l'aspect des rues où elles passent. Elles vont vite sans doute, elles aussi, faisant jusqu'à 22 ou 25 kilomètres à l'heure; mais le courant a des lubies. Tel jour il s'en va courir au large, fond un tuyau de gaz et y met le feu; tel autre, par un mécanisme d'ailleurs peu clair, il manque de foudroyer les voyageurs; il n'est guère de journée où, par surcroît, il ne cause quelque accident... Malgré cela, le système gagne chaque jour du terrain : en 1890 il y avait 1,641 milles de trolleys aux États-Unis; en 1893 il y en a 7,000, c'est-à-dire 10,500 kilomètres. Ici encore il faut croire que, l'expérience aidant, les accidents deviendront plus rares... En somme, on en prend son parti, et l'on jouit de la facilité et de la rapidité des moyens de transport. A quand le moment où, à Paris, l'on enverra à l'infernal séjour nos omnibus anémiques, et les limaces que nous décorons du nom de tramways?
Quel mouvement, et quelle vitesse! Il le faut d'ailleurs.
Songez que les différents systèmes de transport, à New-York, véhiculent 600 millions de voyageurs par an, et que dans la ville leur réseau est de 340 kilomètres. Je compte là dedans les vapeurs et ferries, — longs bateaux transbordeurs pour piétons, cavaliers, voitures, charrettes et chemins de fer même, qui font un incessant service entre New-York et les deux villes contiguës de New-Jersey et Brooklyn. — Encore New-York n'est-il pas la ville où les déplacements sont le| plus nombreux. Ici, chaque habitant fait en moyenne 248 voyages par an; mais à Boston il en fait 283, alors qu'à Londres le chiffre est de 186, et à Paris de 130, en comptant les courses en voiture. Chicago vient au troisième rang avec 234, mais il n'y restera pas longtemps sans doute.
Broadway. — Assez de statistique : c'est une nourriture substantielle, mais sèche. Il y a du pittoresque ici, Broadway, par exemple. C'est, soit dit en passant, à peu près la seule voie importante qui n'ait pas été tracée au cordeau. Elle monte lentement de la mer jusqu'au plus haut de la ville, et à la suivre — on a du temps, car c'est l'affaire de 12 ou 15 kilomètres — c'est à peu près tout l'édifice social qu'on parcourt. Au bas elle tombe dans la mer, se prolongeant ainsi sur le globe entier, ouverte à tout venant, et la rade et le port qui s'étendent de tous côtés montrent que les venants sont nombreux. Pas brillants, ceux-ci, d'ailleurs : vous les rencontrez ici au débarqué : ce ne sont qu'enseignes d'agences d'immigration, et dans la rue des bandes passent, parlant des langages lointains, portant des ballots d'émigrant. Ils arrivent d'Europe surtout, de la Russie, de l'Allemagne, de l'Autriche et des nations vagues qui l'avoisinent, assez effarés d'ailleurs de leur voyage, paysans russes, ouvriers allemands, juifs polonais en longue houppelande crasseuse où ils flottent très maigres, robustes Hollandais. Tout cela va s'éparpiller de droite et de gauche, près ou loin, près dans les usines voisines, au loin dans les défrichements de l'Ouest. C'est là la première étape; et à la seconde nous les retrouvons encore dans Broadway, à quelque 100 mètres plus haut. Du quartier des age-nces et des compagnies maritimes nous passons à celui des affaires. C'est ici le grand centre commercial de la ville. Dès le matin arrivent en troupes serrées des dizaines de mille d'employés et de chefs de maisons. La banque et les grosses affaires industrielles ont ici leur quartier général; tout ce monde court après l'argent, et force ce gibier méfiant jusque dans ses tanières les plus secrètes. Du
