Orthographe de la carte de Cassini de Thury

C’est l'autorité administrative seule qui peut décider si un fleuve ou ses dépendances font ou non partie du domaine public. En présence d'une telle question, l'autorité judiciaire doit surseoir à statuer, et renvoyer à l’autorité administrative l'examen de cette question préjudicielle. EU à

5. Limites de la domanialité. Gompétence. — D'après l’article 36 de la loi du 8 avril 1898, les limites du fleuve sont déterminées par la hauteur des eaux coulant à pleins bords avant.de déborder. La domanialité ne s'étend donc pas à une parcelle de terrain qui n’est couverte que temporairement par les eaux. *

L'administration peut prendre un arrêté de délimitation, mais cet arrêté ne saurait opérer une expropriation et incorporer au domaine public des terrains appartenant aux particuliers. L'administration n’a donc pas le pouvoir de fixer les limites du domaine, mais seulement celui de reconnaître les limites naturelles. Une juridiction administrative peut donc déclarer que l'arrêté de délimitation a mal apprécié les limites. Par contre, les tribunaux judiciaires ne peuvent contester l'arrêté de délimitation; mais ils peuvent reconnaître le droit de propriété privée, ce qui permet au propriétaire, soit de demander la rectification de l’arrêté, soit de se faire attribuer, par l’autorité judiciaire, une indemnité de dépossession.

6. Modifications aux cours d'eau. Travaux. Indemnités. Droits et devoirs du public. — Les riverains ont droit à une indemnité lorsque des travaux d'art provoquent une élévation de la rivière, car il y a, en ce cas, une véritable expropriation.

Cette question ne manquera pas de se poser, lors de l’aménagement du Rhône actuellement navigable. Elle se posera surtout au cas où le projet d'aménagement adopté serait celui de la canalisation du fleuve lui-même, qui amènerait de profondes modification pour les riverains. La création d’un canal latéral aboutirait simplement à une série d’expropriation pour utilité publique. Quel que soit le projet adopté, il sera prudent de prévoir, autant que possible, les difficultés, et de les régler d'avance. Pour éviter une perte de temps, qui est une perte d’argent, il conviendra que l'administration se montre plutôt large dans l’appréciation des droits des riverains.

L'administration a le pouvoir de prescrire, sur les rivières navigables ou flottables, les mesures propres à assurer l’écoulement des eaux et la navigation’. C’est par voie de décrets que

1. Lois des 12 août 1790; 28 sept.-6 oct. 4791. Arrêté 19 vent., an VI.

à ? he - 2e 2 RÉGIE | SURNDIQUE. DES FLEUVES ET CANAUX 5

ces mesures sont prises. Ce pouvoir appartient, en principe, au Chef de l'Etat, et, dans une mesure limitée par leurs attributions, aux préfets. Les communes et leurs maires n’ont que des pouvoirs limités aux ponts, bacs et bateaux entretenus par la commune. |

Le public peut exercer sur le cours d’eau navigable ou flottable les droits naturels de puisage, abreuvage du bétail, et autres. En principe, la navigation est libre; nous examinerons plus loin la question de savoir si, et dans quelle mesure, un droit de péage peut être établi, question importante, au point de vue financier, pour l'aménagement du Rhône.

Aueun travail ne peut être exécuté, aucune prise d'eau ne peut être pratiquée sans une autorisation de l’administration. Il semblerait que l’on puisse en déduire que les riverains ne peuvent faire aucun travail sur la partie non navigable d’un fleuve, par exemple sur le Haut-Rhône, si les travaux ou prises d’eau doivent affecter la partie navigable; la jurisprudence est contraire à celte opinion, et laisse complètement cette partie du fleuve sous le régime du droit civil. La question ne parait pas s'être posée pour le Rhône, pour laquelle elle est cependant imporlante : un barrage, semblable à celui de Genève, pourrait modifier le régime des eaux; il est vrai que, par interprétation de l’article 643 du Code civil qui interdit au propriétaire de détourner les éaux publiques! et courantes au préjudice des usagers inférieurs, il est possible d'interdire aux riverains, particuliers ou communes, de faire un acte dommageable à l'Etat, usager et même propriétaire du cours inférieur. Mais l'affaire serait du ressort des tribunaux judiciaires.

Les travaux exécutés, les prises d’eau pratiquées sans droit sur le fleuve navigable ou flottable et sur ses dépendances doivent être, en principe, supprimés; cette suppression est ordonnée par le Conseil de préfecture. L'administration peut, du reste, autoriser rétroactivement le maintien des travaux ou prises d’eau.

La loi du 8 avril 1898 donne aux préfets le pouvoir d’autoriser d'avance les travaux et prises d’eau. Les règles concernant les demandes d’autorisation se trouvent posées par le décret du 4er août 1905. Les arrêtés du préfet peuvent faire l’objet d'un recours hiérarchique devant le Ministre des travaux publics. L'administration peut toujours ordonner la suppression ou la modification des travaux autorisés, mais dans le cas seulement où cette mesure est nécessitée par un intérêt public, et non par un intérêt privé. Les concessionnaires sont assujettis à une redevance, qui est la marque de la précarité de leur titre.

. Publiques dans le sens du Code civil, ce qui s'applique incontestalat au Haut Rhône.

voir Es redevance.

Se

ve Noise Police a Solo F ves et lacs internationaux. Limite de la navigation maritime. — La police et la surveillance de la navigation sont confiées également à l'administration, qui a, à cet égard, les m pouvoirs réglementaires que pour la conservation et la surveillance du fleuve. Quand un fleuve, comme Le Rhône entre Challex et Pougny, ou quand un lac formé la limite entre Ja France es et un pays étranger, la situation ne peut être réglée que parun traité international. Le lac Léman, auquel aboutira le Rhône navigable, forme la limite entre la France et la Suisse. Pour le moment, sa situation est réglée, au point de vue du droit de souveraineté seulement, par le traité de Lausanne de 1554, qui fixa la délimitation par parts divises entre les Etats riverains. Plusieurs conventions sont intervenues pour réglementer la | pêche. Une convention franco-suisse du 10 septembre 1902 règle la police de la navigation. Lorsque le Rhône navigable permettra le transit par eau avec la Méditerranée et peut-être avec le Rhin, il sera nécessaire que la situation du lac Eéman soit précisée par un traité. Il est probable que ce lac prendra une importance très considérable pour le commerce international.

La police de la navigation est, encore aujourd’hui, réglée par l'arrêt du Conseil du 24 juin 17714, étendu à tous les cours d’eau. navigables par le décret du 22 janvier 1808. Les obligations de police auxquelles sont soumis les mariniers se trouvent aussi contenues dans de très anciens textes, ordonnance de 1669 (eaux et forêts) 1672, 1681, 1723, et, pour le Rhône, dans l'arrêt du Conseil du 4 août 1731. Cette vieille législation demandait naturellement à être remaniée; elle l'a-été déjà par un décret du 8 octobre 1901 abrogé et remplacé par un décret du 24 mars 1914, applicable aux voies de navigation intérieure, en ce qui concerne leur police et leur usage; mais ce décret laisse subsister les dispositions antérieures qui ne lui sont pas contraires; la nécessité d’une réglementation conforme aux besoins actuels se fait donc toujours sentir. Le règlement général est, dans chaque département, complété par des arrêtés préfectoraux formant réglement particulier.

Les personnes qui font des transports par fleuves ou canaux sont soumises aux règles du droit commun, c’est-à-dire aux règles relatives aux commissionnaires de transport. De même, en cas d'abordage ou d’avarie, il faut suivre les règles du droit commun, et non celles du droit maritime.

en ce qui concerne ! nel. ie sc le mode … osipstion etles mesures d'ordre, le chargement, le déchargement, le dépôt des marchandises, la navigation de plaisance, celle des bateaux de pêche et de marine, la circulation sur les digues et chemins = de halage, prend enfin diverses mesures propres à assurer l’exécution des diverses dispositions.

Les limites de la navigation hoide et de la navigation mari- time sont fixées par un décret du 4 mars 14890. Pour le Rhône, cette limite est le pont fixe qui relie Arles au faubourg de Trinë “quetaille. Ce pont est en amont d'Arles, et en aval du point où

se sépare le Petit-Rhône.

ed. Droits et taxes de navigation. Douane. — Une

= “question qui présentera une très grande importance, quand il

s'agira de résoudre le problème financier de l'aménagement du Rhône, est celle des taxes et impôts relatifs à la navigation, et spécialement celle des taxes et droits pouvant être perçus, soit par FEtat, soit par des sociétés privées.

-\ Les lois des 21 décembre 1879 et 19 février 1880 ont supprimé les anciens droits de navigation, tout en laissant subsister les droits de stationnement pour occupation temporaire du domaine public. Si le libre parcours est la règle pour les fleuves naturellement navigables, cette règle pourrait fléchir si le fleuve est aménagé; elle peut surtout fléchir quand il s’agit de canaux artificiels, et cette considération peut devenir importante, en permettant d'envisager la création de voies navigables dont les frais d'installation seraient amortis à la longue, grâce à ‘un trafic dont elles permettraient le développement.

Mais les lois dont uous avons parlé ont laissé subsister les droits que perçoivent les sociétés privées sur les canaux et sur les rivières canalisées concédées. En outre, malgré la suppression des droits, la loi du 19 février 1880 et le décret du 4 avril 1899 prescrivent aux mariniers de faire la déclaration du poids et de la nature de leur chargement.

Lorsque le Rhône sera rendu navigable jusqu’au lac Léman, et surtout lorsque ce lac sera raccordé aux autres artères na vigables européennes par le lac de Neuchâtel, il y aura lieu de réglementer le passage des bateaux, au point de vue douanier, en évitant soigneusement de compliquer la navigation par des formalités gênantes.

9. Servitudes. Travaux d'entretien et de protection. Indemnités. Compétence. Syndicats. — Les riverains d’un fleuve navigable doivent supporter la servitude de halage

mass

à ee + | “ j - Sy

ce | LÉGISLATION APPLICABLE AU RHONE

(chemin de 7 m. 80, soit 24 pieds au maximum), et, du côté

opposé au halage, celle de marchepied (passage libre, au maxi-

mum de 3 m. 95, soit 10 pieds). Ces servitudes sont établies par d'anciens textes, et, en dernier lieu, par l’article 46 de la loi du

8 avril 1898. L'administration peut réduire la largeur de ces

servitudes, et fixe leur assiette: La loi du 8 avril 1898 accorde aux riverains d’une rivière rendue navigable le droit d'exiger une indemnité, qui sera fixée en tenant compte des avantages que pourra tirer le riverain de la navigabilité. Cette question se posera pour le Haut-Rhône, quand il sera rendu navigable. L'indemnité est fixée par l’autorité judiciaire; il n’y a lieu d'appliquer les règles de l’expropriation pour utilité publique que dans le cas où il y aurait véritablement expropriation.

Le lit des cours d’eau navigables s’encombre peu à peu par suite des dépôts. Les travaux nécessaires pour le remettre en état, c’est-à-dire le curage, sont à la charge de l'Etat {loi du 8 avril 1898, art. 53). Mais, par un règlement d'administration publique, les riverains, les usiniers, les concessionnaires peuvent être contraints de participer à ce curage, quand l'usage qu'ils font des eaux rend cette opération plus difficile. Les difficultés à ce sujet sont de la compétence administrative. Cette question sera assez importante si le Rhône aménagé donne lieu à de nombreuses concessions industrielles ou agricoles. :

Les travaux d’endiguement et les travaux d'art, lorsque ces divers travaux sont exécutés dans un intérêt général, sont à la charge de l'Etat, selon la loi du 16 septembre 1807. Cette loi n'est pas applicable aux travaux imposés à une usine; les conditions sont alors fixées par le titre de concession ou par des règlements particuliers. Quand les travaux faits par lPEtat apportent aux riverains une plus-value, l'Etat peut leur demander une indemnité; il y aura là un moyen d'alléger un peu la charge de l'Etat, quand le Rhône sera aménagé. Si les travaux ont pour but principal la protection des rives, l'Etat peut contraindre les intéressés à les exécuter, et les constituer en syndicats forcés, en leur donnant une subvention proportionnelle à l'intérêt que les travaux présenteront pour la navigation (Lois des 16 sept. 1807 et 21 juin 1865). Du reste, les riverains peuvent se constituer en syndicats libres. L'Etat fait les travaux de protection contre les inondations: les départements, les communes et les riverains concourent à ces dépenses. Aux termes dé la loi du 28 mai 1858, et du décret du 45 août 1858, il ne peut être établi aucune digue sur les parties submersibles de la vallée du Rhône et de divers autres cours d’eau: cette disposition a pour but de laisser libre la défense des villes et

RÉGIME JURIDIQUE DES, FLEUVES ET CANAUX ne

= De ee des campagnes : ele devra être révisée lors de l'aménagement du Rhône. Les digues existantes peuvent être détruites, si le ministre le juge utile; une indemnité est accordée en ce cas aux intéressés.

ne

10 Canaux de a don. Concession. Péages.

Indemnités. Compétence. — Aux termes des lois des 27 juillet 1870 et 6 novembre 1918, une loi, précédée d’une enquête administrative, est nécessaire pour autoriser l’établissement d’un canal de navigation entrepris par l'Etat ou par un particulier. Toutefois, pour les canaux de moins de 20 kilomètres, un décret en forme de règlement d'administration publique suffit; ce décret est également précédé d’une enquête. Les terrains et bâtiments, dont la construction du canal exige l’acquisition, seront expropriés suivant les formes prévues par la loi du 3 mai 1841. Un décret du 11 avril 19148 a fixé des règles simples et imposé de brefs délais pour les enquêtes prévues par la loi du 27 juillet 1870.

C'est aux préfets qu'il appartient de délimiter les canaux {Lois des 22 déc. 1769, 12-20 août 1790. Arrêté du 19 su an VI).

L'Etat peut concéder un canal à un particulier ou à une société. L'objet de cette concession, qui peut être perpétuelle ou temporaire, est, en général, l'établissement du canal, moyennant la faculté de percevoir certains droits sur le canal: ces droits de péage ont survécu à l’application des lois 15-18 mars 1790, 25-28 août 1792, et 17 juillet 1793. Parfois aussi, le concessionnaire est un simple bailleur de fonds, qui fournit les sommes nécessaires à l'établissement du canal construit par l'Etat, moyennant le droit de percevoir certaines sommes; un contrat de celte nature a été passé entre l'Etat et la Compagnie des Quatre-Canaux (Nivernais, Berry, Bretagne et canal latéral à la Loire).

Le contrat de concession, dans lequel certains voient un louage, d'autres un précaire ou une vente, n'est pas révocable ad nutum. On admet généralement que ce contrat est personnel, en ce sens que le concessionnaire ne peut pas se substituer une autre personne, sans autorisation de l'Ktat. Quand l'administration autorise le’transfert de la concession d'une société à une autre, les droits et obligations de la première passent intégralement à la seconde.

Sauf quelques exceptions résultant de textes particuliers (Ci° des canaux du Loing et d'Orléans, décret du 16 mars 1810) le droit du preneur est mobilier; les actions de la Société concessionnaire ont le même caractere.

Le tarif des péages que le concessionnaire est autorisé à

| LÉGISLATION APPLICABLE aü RHONI

percevoir est fixé par l'acte de concession et par le cahier des charges; on sait qu'il en est de même pour les chemins de fer concédés, dont les tarifs doivent être homologués par l'admi- nistration. L'acte de concession détermine dans quelle mesure le concessionnaire peut jouir du droit de pêche.

Le concessionnaire est responsable de l’inexécution des clauses de l'acte de concession ou du cahier des charges. Il est, en outre, responsable de sa faute, notamment en cas de dommage causé à la navigation par son imprudence, et en cas de rupture des digues due à une imprudènce, à une ee gence, ou à une inobservation des règlements.

De son côté, l'Etat doit respecter la concession ; 1l ne peut modifier le régime des eaux, ni autoriser la création d'un canal concurrent.

La concession peut aller jusqu’à conférer la propriété à la Compagnie concessionnaire. |

L'Etat peut racheter la concession, ce qui constitue une véritable expropriation pour cause d'utilité publique. Mais les actes par lesquels l'administration trouble simplement la jouissance du concessionnaire donnent simplement lieu à ‘une indemnité à régler par le conseil de préfecture.

Quand la concession prend fin ou est rachetée, l'Etat devra au concessionnaire certaines indemnités, parfois difliciles à déterminer. Il est utile d’observer que ces indemnités seront moins élevées que pour les concessions de chemin de fer pour lesquelles l'Etat doit nécessairement racheter un matériel très important.

La compagnie concessionnaire a un caractère tantôt civil, tantôt commercial selon qu’elle a ou n’a pas le caractère d'une entreprise de transport par eau. La distinction est souvent délicate; elle est importante pour déterminer quelles sont les règles civiles, commerciales et fiscales à appliquer. L'Etat a, naturellement, soit sur les canaux exploités par lui, soit sur les canaux concédés, un droit de police et de surveillance.

Les questions touchant au droit de propriété et aux servitudes rentrent, en principe, dans la compétence des tribunaux judiciaires.

Le Conseil d'Etat, qui juge en appel les affaires de la compétence du Conseil de préfecture, juge aussi, en premier et dernier ressort, notamment les demandes en excès de pouvoir contre les actes des préfets.

Les Conseils de préfecture connaissent particulièrement des difficultés qui s'élèvent entre les entrepreneurs de travaux publics et Fadministration, les réclamations des particuliers qui se plaignent des dommages résultant de l'exécution des travaux publics, et les contraventions de grande voirie.

| ement ne sont que ls le. — ie ie des

= d'emprunter sur CG est un cas d’ re mobilière. Déjà La du 10 décembre 1874, remplacée par celle du 10 juillet 1885, avait organisé I ‘hypothèque maritime. Mais a hypothèque maritime est peu pratiquée ; l'avenir montrera si l’hypothèque fluviale aura. plus de succès. Notons en passant que tous les bateaux fluviaux ne peuvent pas être hypothéqués ; il faut qu’ils aient un tonnage d'au moins 20 tonnes; ce tonnage désigne, croyons-nous, le poids que le bateau peut ponte, et non le poids du bateau avec son chargement. ; : La loi sur l’hypothèque maritime ne permet d ‘hypothéquer que les bâtiments de 20 tonneaux aux moins; cette expression n'est pas équivalente à celle employée par la loi sur l'hypo- - thèque fluviale. La tonne est un poids de 1.000 kilogrammes. Le tonneau de jauge Se une capacité de 100 pieds cubes, ou - 2 mc., 63 (Décrets du 24 déc. 1872 et 24 mai 1873}

12. Lois relatives à la navigation intérieure. Programmes Freycinet et Baudin. — Nous avons dit que, d’après les termes de la loi du 16 septembre 1807, les travaux faits sur Les cours d’eau du domaine public en vue d'un intérêt

— général, sont, en principe, exécutés aux frais de l'Etat. Nous - n’examinerons pas, en ce moment, s’il ne serait pas préférable. de les concéder à une compagnie.

Une série de lois ont été faites, ordonnant j’exécution de certains travaux. Nous citerons d'abord la loi du 13-15 mai 1878, qui ordonne l’exécution des travaux d'amélioration du Rhône,

- de Lyon à la mer, suivant des projets à établir par sections, dans un ordre et selon des moyens à approuver par décret en Conseil d'Etat, pour une somme de 45 millions, sous déduction -

du concours à apporter par les chambres de commerce, les départements, et les communes intéressées. Des travaux assez importants ont été exécutés par application de cette Loi.

La loi du 5-6 août 1879, proposée par M. de Freycinet, après que, pendant plusieurs mois, M. Krantz eut démontré la nécessité d'un plan d'ensemble, constitue un véritable programme d'Etat pour la navigation intérieure. C'est à la même époque (loi des 17 et 18 juillet 1879), que fut adopté l’autre

1, V. les résultats, en note sous le n° 101.

«plan Freycinet » pour le « troisième réseau » de chemins

de fer. à

Ces divers programmes ou plans ne peuvent guère constituer

que des espérances, des vœux. [ls se heurtent, en effet, à la __règle de l’annualité du budget, alors que, pour faire une œuvre - solide, il faudrait que le législateur eût le pouvoir de voter les crédits nécessaires pour toute la durée des travaux. ss Un nouveau programme fut voté par le parlement, et forma la loi des 22-29 décembre 1903. C'est le « plan Baudin. » Le programme de M. Baudin fut amputét. La loi ne prévoit que

les travaux suivants, au lieu des travaux prévus, qui devaient

coûter 703.350.000 francs. ù

Travaux d'amélioration

Ganal:dé Ia Deule:5 meer. 2.470.000 francs Cana Ede LENS STE RER 1.200.000 —

Canal de Aires er ee 4.500.000 — Canald'Orléanse re ere 7.000.000 — :

Canal de MÉGATONNE EEE Se 3.000.000 — È

Travaux neuîfs

CanaEdu NOrde Es 60.000.000 — Prolongement du canal de l'Ourcq.. 36.000.000 — Canalkd Orléans cree 4.000.000 — Poire Ress et a nl 1.660.000 — Canal de Cette au Rhône..........,. 4.240.000 — Canal de Marseille au Rhône........ 71.000.000 —"

Ports maritimes

DAnberque crise ane 26.000.000 — BOUIOBNES ER ae Re 4.500.000 — DICDDE RS RS ee cat 5.820.000 — SC ERP RSS Re er 8.500.000 — ROUEN SE ot A 4.000.000 — SRI NAZAITESS Le See as eo rent 3.100.000 — NAN POSE ESS a et . 22.000.000 — BOLACAURE ra en 8.000.000 — BAYONNE. seen NAN 2.100.000 — Cette 2.860.000 — OT 281.950.000 francs

Rien-n’est prévu pour le port de Marseille. Le plan voté ne s'occupe du Rhône que pour le canal de Marseille au Rhône, et pour le canal de Cette au Rhône. Le programme de Marseille

au Rhône vise le parcours Arles-Marseille. La chambre de