CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES

54. Importance économique des transports. — Le développement prodigieux des transports, surtout depuis le milieu du xix° siècle, dû à la navigation à vapeur et aux chemins de fer, a attiré l'attention sur leur importance économique, alors que, dans le traité de J.-B. Say, et dans le cours de Rossi, s’il est fait, à de nombreuses reprises, allusion aux transports, à propos du commerce et des colonies, aucun chapitre n’est spécialement consacré à cette matière si importante.

Dans une conférence faite à Lyon sous le patronage de la Chambre de commerce, M. Audiffred, sénateur, rappelait cette parole d’un ministre anglais : «Prenez un objet, quel qu'il soit, les 2/3 de son prix de revient sont constitués par les frais de transports. » C’est certainement exagéré, et surtout trop généralisé; c’est précisément pour avoir de la houille à bon marché, grevée de peu de frais de transport (à moins que l’on ne considère son extraction comme un transport, mais ce n’est pas dans ce sens que le ministre employait ce mot) que les usines métallurgiques s’établissent près des houillères. Encore faut-il tenir compte du transport des minerais et mélaux, et de celui du produit métallurgique manufacturé. Disons simplement que le transport est un élément important du prix de revient : transport des matières premières, des matériaux de construction et des machines de l'usine productrice, transport de son combustible, de ses ouvriers, de ses produits.

Diminuer la longueur des trajets, et aussi, au moins pour certains produits, la durée des trajets, c’est, pour une nation, et pour un particulier, diminuer le prix de revient, et par là

jeter sur le marché des luttant avantageusement contre la concurrence.

Nous verrons plus loin quelle est limporiance respective des | chemins de fer et des canaux. Pour le moment, nous remarquerons seulement que le coût des transports par eau peut être abaissé dans une très large mesure par une utilisation et une bonne construction de canaux : aux Etats-Unis, sur le canal Erié dont les dimensions sont analogues : à celles de nos voies navigables, et dont les bateaux sont de plus faible tonnage, le frêt n'excède pas 0,006 et, quand les améliorations projetées auront été Die. descendra à 0,002. Mais les bateaux américains font 60 kilomètres par jour et 11.000 kilomètres par an, tandis que les nôtres, du moins il y a peu d'années, ne faisaient que 20 kilomètres par jour et 2.600 kilomètres par an.

55. Voies rivales européennes. Concurrence de Gênes et Marseille. — L'établissement d'une ligne de transport, par fer ou par eau, plus courte, ou plus avantageuse, ou moins coûteuse que la ligne existant auparavant, peut entraîner la ruine d'une ville ou d’un pays, en détournant le commerce de la ville, en privant le pays du bénéfice réalisé sur les transports effectués sur son territoire, en mettant en outre le pays en concurrence désavantageuse avec d’autres pays pour l'écoulement de ses produits.

Citons, comme exemple, et sans entrer dans les détails, la prospérité de Gênes et le grave danger couru par Marseille à la suite du percement du Gothard. Il suffit de jeter les yeux sur une carte pour voir combien le tunnel du Gothard, et, plus tard, ceux du Simplon et du Loetschberg, ont fait de Gênes le port d’une importante partie de la Suisse et des pays situés plus au nord. Dès les premières années qui ont suivi.le percement du Gothard, la perte subie par la France a été évaluée à 40 millions par an, et ce chiffre s'est sans doute accru, tandis que Gênes tendaït à devenir une rivale de Marseille.

56. Concurrence faite aux ports méditerranéens par les ports de la mer du Nord.— Entre deux lignes de transports commerciaux, la plus avantageuse économiquement est celle qui offre le plus bas prix pour les transports, füt-elle plus longue que d’autres comme distance ou comime temps, sauf lorsqu'il s’agit de produits exigeant un transport rapide.

Un exemple frappant peut être cité : c’est celui de la concurrence que font aux ports méditerranéens de Marseille et Gênes — et ici Gênes n’est plus une rivale de Marseille, car les deux ports sont menacés — les trois ports de la mer du Nord, Anvers, Rotterdam et Hambourg.

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Anvers communique avec la mer du Nord par les bouches de

l’'Escaut; il communique avec le Rhin par les dérivations des Bouches qui portent la batellerie rhénane. Rotterdam communique, de même, avec la mer du Nord et avec le Rhin. Hambourg, par l’Elbe, est sur la route de la mer du Nord à l'Europe centrale.

Cette situation explique, sans doute, l'importance de ces ports; elle n’explique pas, à première vue, la concurrence qu'ils font aux ports méditerranéens. C’est qu'il y a une autre cause, qui est l'aménagement d’un réseau remarquable de voies commerciales par fer et surtout par eau. C’est par là que ces ports ont pu concurrencer nos ports méditerranéens.

En effet, les ports du nord-ouest de l'Europe, Anvers, Rotterdam, Hrème, Hambourg, reçoivent! des importations qui revenaient de droit aux ports méditerranéens. Prenons la Suisse, et examinons quels ports devaient lui fournir du blé.

En 1904, elle recevait le blé de - ’ Russie-et-Palkans:....... environ 350.000 tonnes. BEI era... — 90.000 — Amérique du Sud.......... — 55.000 : —

ToTaz.... 495.000 tonnes

Or, Rotterdam, à lui seul, fournissait 180.000 tonnes, nombre étonnant si l’on considère que, normalement, la plus grande partie devait passer par la Méditerranée ou, pour la Russie et les Balkans, par l’intérieur des terres.

Toujours en 1904, nous voyons que le prix du transport de diverses marchandises jusqu'à Berne, depuis Gênes, Rotterdam et Anvers, montre que, quoique la distance de Rotterdam et Anvers soit la plus grande, le prix du transport est plus faible, comme le démontre le tableau suivant :