CHAPITRE CRUE
Anciens accords. Nécessité de nouveaux accords. — Il y a longtemps que Ja France et la Suisse ont compris la nécessité d’un accord pour assurer la navigabilité du Rhône jusqu'au lac Léman, et pour la jonction du Léman au Rhin. Un traité franco-suisse du 4 fructidor an VI, ratifié par une loi du 28 fructidor (9 septembre 1798) disposait, dans son article VI, ceci : « De même, il est convenu que, pour « donner à la navigation intérieure des deux Républiques les développements avantageux dont elle est susceptible, cha- « cune d'elles fera respectivement, sur son territoire, les « ouvrages d'art qui seront nécessaires pour l'établissement « d'une communication par eau, depuis le lac de Genève « jusqu'à la partie du Rhône qui est navigable. »
C’est cette promesse réciproque qu'il s’agit d'exécuter après 120 ans.
Les autres traités passés avec la Suisse sont muets sur la question. Mais il faudra bien que l’on exhume le vieux traité de 1798, et que la question soit reprise, avec plus de détails. Et même, il ne faudrait pas commencer les travaux sans s'être assuré, de la part de la Suisse, divers avantages économiques utiles pour la voie du Rhône, et, de la part des nations intéressées, la liberté d'accès aux voies navigables de l’Europe centrale jusqu'à la Russie. Il ne faut pas ouvrir une voie navigable pour la fermer par un douanier à chaque extrémité. Et il faudra que nous soyons prudents, réservant nos droits de souveraineié absolue en cas de guerre, et en évitant, en tout temps, que notre douanier ne s’en aille, tandis que les autres resteraient à leur poste.
La France n’a jamais songé, et ne songera jamais à affamer la Suisse; tout au plus, en certaines périodes, les relations économiques ont-elles été un peu tendues. La Suisse est économiquement libre, puisque, sans accès direct à la mer‘, elle peut
CS
4. A Genève, le 23 déc. 1918, M. Ador, qui venait d’être élu président de la Confédération, a proclamé les droits de la Suisse d'avoir un libre accès à la mer au nord, au sud et à l'ouest. S'il s'agit de faciliter à la Suisse l'accès des marchandises d'outre-mer, ou de conclure des traités de commerce pour la navigation, tous seront d'accord. Mais s’il s’agit de donner à la Suisse un droit de choee ou de cosouveraineté sur les fleuves, ou d'internationaliser ceux-ci, la question est autrement grave. M. Ador, à Paris, le 26 janvier 1919, a dû entretenir le gouvernement fran-
cais de cette question.
cependant y accéder et . venir ses nn haadises par diverses voies. Nous avons remarqué, précisément, qu’elle perdrait en grande partie celte liberté, et serait jetée dans la zone économique allemande si nous n'avions pas la prudence de créer la voie navigable de la Méditerranée jusqu'à elle. Mais nous pouvons encore lui offrir des avantages qui attireront des avantages réciproques. Le 3 mars 1917, à Lyon, dans la séance du Comité Franco-Suisse du Haut-Rhône, il a élé question de la création, dans l'étang de Berre ou dans celui de Caronte, d'un grand port commercial réservé au commerce suisse. En échange de ces facilités, la Suisse nous devra des facilités réciproques pour nos exportations chez elle ou à travers son territoire, pour nos importations et pour notre transit. Nous croyons savoir que d’autres pourparlers sont en cours au sujet de l’accès de - Suisse à la Méditerranée.
87. Pourparlers actuels. — Déjà, les relations se précisent. Nous avons vu que, dès 1910, la ville de Genève avait engagé des pourparlers avec le gouvernement français pour l'établissement d’une usine à Chancy, où l’axe du Rhône forme la frontière. D’autres négociations seront certainement engagées, et menées à bonne fin, pour faire concorder, dans les deux pays, les travaux d'aménagement du Haut-Rhône, et pour fixer les conditions économiques de la navigation, du transit et régler toutes les questions douanières.
88. Questions douanières. — Ces questions douanières sont de la première importance. Nous n'avons pas ici à prendre parti dans la querelle entre protectionnistes et libre-échangistes. Nous rappelons seulement qu'il faut tout bien peser, et qu'en matière douanière, il faut être pratique. Si l’Angleterre n’a pas souffert du bre échangisme, c’est, par contre, au protectionnisme conseillé par les deux Carey aux Etats-Unis, et par Frédéric List en Allemagne, que ces pays doivent, pour une bonne part, leur développement industriel.
Il est naturellement impossible, actuellement, de savoir quel sera le régime douanier des diverses nations après la guerre. Cependant les gouvernements et les chambres de commerce s’en sont préoccupés. Les Chambres de commerce anglaises se réunissent toutes, au mois de janvier de chaque année, pour examiner dans quel sens l'Angleterre doit réviser ses tarifs. Elles ont saisi de la question les Chambres de commerce françaises. Celle de Lyon, le 17 janvier 1916, a été d'avis que les nations alliées devaient jouir, les unes par rapport aux autres, d’un traitement de faveur, mais qu’il n’y avait pas lieu, pour le moment, de prévoir l'attitude à prendre à l'égard des neutres.
104 L'AMÉNAGEMENT DU RHONE En juin 1916, à Paris, sous la présidence de M. Clémentel, ministre français du commerce, fut tenue une Conférence éco-
nomique des pays alliés, résumée dans le Journal Officiel du
21 juin 1916. Il fut entendu que, pendant la période de reconstitution économique qui devait suivre la cessation des hostilités, la liberté d’aucun des Alliés ne serait gênée par la prétention que pourraient émettre les puissances ennemies pendant un nombre d'années à déterminer ultérieurement. Les alliés se sont engagés à s'assurer mutuellement, pendant un nombre d'années à déterminer, et dans toute la mesure possible, des débouchés compensateurs, pour le cas où des conséquences désavantageuses pour leur commerce résulteraient de l’application de l’engagement précédent. C’est un bon principe d’accord douanier. Il y aura donc, ajoutait le président de la Chambre de commerce de Lycn, un tarif intermédiaire pour les neutres, qui devront se mettre d’un côté ou de l’autre des anciens belligérants pour obtenir un tarif douanier correspondant. :
Il faudra veiller à ce que la Suisse ait intérêt à se mettre du côté des Alliés; la promesse du Rhône navigable peut peser beaucoup dans ce sens.
Quel que soit le régime adopté, il faut que la douane française se modernise et se simplifie. En janvier 1909, M. Eugène Vars, vice-président de la Chambre de commerce française à Genève signalait des absurdités : les chassis automobiles suisses ne pouvaient pas venir en France sous passavant se faire munir de carrosseries ou de pneumatiques français. Nos tarifs, nos règlements incompréhensibles, sont appliqués différemment selon les bureaux. De grosses clientèles étrangères nous échappent à cause de ces difficultés. Le commerce français, découragé par la complication des tarifs de transports et de douane, et par les paperasses, n’use pas de la clause du « franco de port et de douane » dont les Allemands ont usé si habilement.
Nous verrons combien l'exploitation intense de la houille blanche peut favoriser la très importante industrie touristique et hôtelière dans les deux Savoies et dans le Dauphiné. Or, la douane de Bellegarde a toujours été, même avant la guerre, d'une sévérité absurde pour les voyageurs, alors que la douane suisse, ressource la plus importante de la Confédération suisse avant la guerre, avait une tout autre attitude. La sympathie des Anglais et des Américains pour la France peut donner un développement extraordinaire à cette industrie touristique et hôtelière; ne les décourageons pas par une douane insupportable.
EFFORTS Ne EN VUI DE L'AMÉNAGEMENT DU RHONE 105
89. La question douanière de la « Zone franche » ». Il y a une question douanière qui devra être examinée après la guerre, c’est celle de la zone franche de la Haute-Savoie, qui donne lieu à des discussions : sérieuses entre zontens el anlizo- niens.
La zone franche de h Haute-Savoie a une double origine : une petite zone franche autour de Genève a été créée par un traité du 16 mars 1816 entre le Roi de Sardaigne et la Suisse. La zone franche actuelle, comprenant les arrondissements de Thonon, Bonneville, Saint-Julien, a été créée par un décret impérial du 12 juin 1860, après que la population des trois arrondissements eût été autorisée à voter « oui et zone! », sur la question de l’annexion de la Savoie à la France.
Le gouvernement français, qui a succédé au roi de Sardaigne, semble lié par le traité de 1816 pour la petite zone: mais il est libre de modifier ou supprimer la grande zone. Cependant, surtout après une guerre qui est, pour la France et ses alliés, la guerre du respect des traités et du respect des vœux des populations, il est impossible de supprimer la zone franche sans consulter la population, puisqu'elle a été autorisée, en 1860, à donner son avis et que cet avis a été unanime.
La zone franche présente des avantages pour l’agriculture, car, moyennant certaines formalités, les produits agricoles, céréales, bestiaux, boissons, entrent en franchise à l’intérieur de la France. Mais l’industrie est paralysée, car les produits manufacturés n’entrent pas en franchise, sauf, d'après une dis-
position spéciale, pour les établissements qui existaient à la date du 1°‘ janvier 1893.
Pendant la guerre de 1914-1918, les exportations de zone franche en Suisse ont beaucoup fléchi, en raison des fermetures totales ou partielles de la frontière. D'autre part, sans qu'il y ait, à notre connaissance, de mesures générales prises par le gouvernement, beaucoup de produits zoniens assujettis aux droits de douane ont été admis en franchise.
Il y aurait certainement des inconvénients à supprimer la zone franche, qui répond au courant économique normal des pays intéressés vers Genève, et qui est la compensation de la fâcheuse situation de ces pays agricoles, très éloignés des grandes villes françaises où leurs produits sont concurrencés par ceux d’autres pays agricoles plus proches. Si elle est maintenue, il convient de l’améliorer, en étendant le bénéfice de la
1. Résultat du vote en Savoie : Oui : 130.533. Non : 235. Bulletins nuls: 71. — Résultat du vote dans les 3 provinces du Chablais (Thonon), Faucigny (Bonneville), Genevois (Saint-Julien) : 47.444 votants. Oui et zône : 47.976. Oui simple : 232. Non : 131. Bulletins nuls : 35.
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franchise douanière aux produits manufacturés, pourvu que les matières premières et les machines soient françaises ou nationalisées, comme le proposait Ja “Commission des douanes'. En outre, il faut obtenir de Genève et du canton de Vaud, qui y sont intéressés, et qui le désirent, Genève tout au moins, il faut obtenir de la Suisse, qui proteste (à cause des revenus douaniers), que Genève et Lausanne soient également zone franche, afin que les produits zoniens de Haute-Savoie et de Gex aillent en franchise vers leurs débouchés naturels, au grand avantage des deux parties; il faudra, du reste, faire une réserve pour le cas de guerre ou de disette?.
On créerait ainsi autour du lac Léman une zone franche formant sur la voie navigable Rhône-Léman-Rhin une sorte de vaste port franc®, qui pourrait présenter une remarquable activité économique. C’est ce que proposait déjà M. Lucien Bordeaux, peu de temps avant la guerre de 1870. Il n'y a rien à craindre au point de vue national : les Savoisiens du Nord sont et seront toujours français; ils l'ont montré en 1870, et mieux encore pendant la nouvelle guerre. :
90. Le Haut-Rhône et la zone dite « neutralisée » de la Savoie du Nord. — Précisément parce que les Savoisiens du nord sont français, et entendent l'être toujours, il faut rayer jusqu’au souvenir de l’absurde et odieuse « zone neutre » de la Savoie du nord. Cette « zone neutre » est absolument distincte de la « zone franche » douanière. Organisée par l’art, 92 de l’acte final du traité de Vienne du 20 mai 1815, étendue à des territoires un peu plus vastes par le traité de Paris du 20 novembre 1815, cette zone, qui serait neutre comme la Suisse au point de vue militaire, comprend tout le département de la Haute-Savoie et une petile partie du département de la Savoie.
1. Rapport de M. Plichon, député, à la Commission des douanes (annexe au procès verbal de Ja 4" séance du 27 mars 1914) en ce sens, projet de loi adopté par la Chambre des députés [annexe au procès-verbal de la séance du 31 mars 1914).
2. En octobre 1918, la Bourse suisse du Commerce a demandé aux autorités fédérales la création de ports francs à Genève, Bâle et Locarno. Le Conseil d'Etat de Genève a donné un avis favorable. Les zones franches seraient plus étendues que les ports francs.
3. Sur la prospérité des ports francs, Hambourg notamment, v. G1DE,
Cours d'Economie politique, p. 315. Contrà, Colson IV, p. 344. En mars 1919, le gouvernement français a soumis aux Chambres de commerce un nouveau projet qui peut se résumer ainsi ‘ 4° suppression de la zone franche; 2° les habitants de l’ancienne zone recevraient en franchise certains produits, en quantité limitée ; 3° les anciennes zones commerceraient librement, naturellement, avec l'intérieur de la France; 4° à charge de réciprocité, liberté du commerce entre les anciennes zones d'une part, et, d'autre part, les cantons de Genève, Vaud et Valais. Des pourparlers sont en cours entre les gouvernements français et suisse.
LEE pas ones que celte neutralisation a été le prix -obtenu par le roi de Sardaigne én échange de la cession de plusieurs communes à Genève. Les Etats du roi de Sardaigne
__ étant séparés de la Savoie par les Alpes, le roi avait donc avan-
tage à ce que la défense en fût assurée par un traité de neutra-
lité, et au besoin par l'armée suisse. Cette neutralité est un
avantage pour le roi de Sardaigne, auquel la France a succédé en ce qui concerne la-Savoie. Elle n'est pas un avantage pour la Suisse, qui ne peut donc pas l’invoquer en sa faveur. IL importe peu que le traité d’annexion de la Savoie, en 1860, contienne dans son article 2, des réserves à ce sujet. Un traité fait pour une situation politique et géographique déterminée ne peut survivre à l’anéantissement de cette situation. Organisée pour une Savoie séparée par les Alpes de sa capitale, la situation prévue par le traité de 1815 est renversée, puisque la Savoie est jointe à la France. La cause n'existe plus, l'effet est anéanti. Et c'est une situation absurde que celle d’un pays neutre dont les hommes sont belligérants. Du reste, si le traité de 1815, en tant qu'il concerne la Savoie, a survécu à l’annexion de la Savoie à la France, il faut alors le prendre tout entier, tel qu'il est. Or, l’article 8 du traité du 20 mai 1815 et l’article 92 de l’acte final du Congrès de Vienne autorisent, en ce cas, la France, comme ils autorisaient le roi de Sardaigne, à retirer les troupes de la Savoie neutralisée par le Valais, si cela devient nécessaire. À ce sujet, les enseignements de la guerre sont précieux : on sait que la France a dû envoyer d'urgence des troupes en Italie, à un certain moment de Ja guerre, et que le trafic civil du Mont-Cenis a dû être suspendu alors. Supposons l'lialie alliée de la France dès le début, et plaçons ces évènements au commencement de la guerre voilà réalisé exactement, à la lettre, sans contestation possible, le cas prévu par l’article 8, et la France autorisée à envoyer les soldats de la zone neutralisée en Italie, par le Simplon ou le Grand Saint-Bernard. Est-ce à cette étrange servitude que la Suisse tenait, quand elle a réservé ses « droits » sur la zone neutralisée, le 4 août 1914? Pour nous, l’anéantissement de la situation politique pour laquelle avait été faite la neutralisation a anéanti neutralisation et servitude de passage. L'idée d’une servitude de passage militaire, de France en Suisse, est absurde, autant, mais pas plus, que celle de la neutralieation d’un territoire français. Inversement, si la neutralisation subsiste, la servitude de passage subsiste. Le traité de paix prévoit l’abrogation de cette neutralité. La question intéresse le Rhône navigable. 11 faut que la
+ 1. V. à la Bibliographie les ouvrages de MM. F. Marullaz et Ferrero.
France, en temps de guerre, puisse défendre librement et utiliser sur tout son parcours cette grande artère fluviale.
91. Organes divers préparant les accords francosuisses. — Actuellement, de louables efforts sont faits pour préparer les divers accords franco-suisses qui sont nécessaires en vue de l'aménagement du Haut-Rhône. Un organisme, qui a déjà rendu et qui rendra les plus précieux services, est la Chambre de commerce française de Genève. Dès le 20 mai 4909, cette Chambre de commerce invitait toutes Les Chambres de commerce de France, d'Algérie et de Tunisie à répondre à l'appel du 2 décembre 1908 de la Chambre de commerce de Nîmes, proposant la création de la voie navigable Marseille- Lyon-Genève, en insistant sur l'importance que présenterait cette voie navigable pour la France entière, et non pas seulement pour le sud-est de la France. Le 25 novembre 1911, sur le rapport de M. Georges Autran, ingénieur, elle proposait la création d’un Comité franco-suisse du Haut-Rhône, ayant pour objet de préparer l’entente internationale nécessaire à la réalisation de la voie navigable de Lyon-Genève par le Rhône ou par des canaux latéraux à ce fleuve, prendre connaissance des projets, coordonner les études et les recherches, concilier les intérêts du captage de la force hydraulique et ceux de la navigation, servir d’intermédiaire entre les diverses associations et les deux Etats riverains. Le comité ne tarda pas à être fondé, et donna, depuis lors, de nombreuses preuves de son activité. Notamment, le 26 septembre 1917, il publia une étude très complète du sujet, et donna un avis précis et très étudié sur de nombreuses questions que nous retrouverons. La Chambre de commerce française de Genève et le Comité franco-suisse travaillent en jonction étroite avec les Chambres de commerce françaises, dont nous verrons plus loin l’action importante.
A côté de cet organisme français en Suisse, et de cet organisme franco-suisse, il existe, en Suisse, plusieurs groupements qui s'occupent activement de la question du Rhône navigable. C’est ainsi que s’est constituée « l'Association romande pour la navigation intérieure ». Le 15 avril 1909 se constitua, d'accord avec l'Association romande, un « Syndicat suisse pour l'Etude de la voie navigable du Rhône au Rhin », qui devint « l'Association suisse pour la navigation du Rhône au Rhin », dont nous avons parlé, et qui a organisé un certain nombre de sections : section de l’Ost Schiveiz, section de la Chaux-de-Fonds et du Locle, section d’Estavayer, section Genevoise, section du Valais, section Vaudoise, section de Neuchâtel, section Bernoise, section Soleuroise, section Fribourgeoise, sans doute d’autres encore.
Ces groupements, « ces initiatives privées sont, non pas utiles,
mais indispensables. Il ne s’y rencontre pas uniquement des élus du pays et des fonctionnaires. Ceux-ci, même lorsqu'ils sont
remplis de dévouement, d'intelligence, de compétence, ce qui
n’est pas toujours le cas, ne peuvent pas voir, comme les per- sonnes indépendantes, quels sont les besoins, les tendances, les intérêts privés dont l’ensemble représente en grande partie l'intérêt public. Les personnes qui constituent ces associations sont désintéressées, ou, quand elles sont intéressées, c’est qu’il y a en jeu un intérêt économique qui est important pour l'Etat. Le rôle de l'Etat doit consister à faciliter leur tâche, à collaborer avec elles, et, quand leur travail est fait, à l'examiner, à s’emparer de leurs idées, ce qu’elles sont les premières à désirer, et, après contrôle, à exécuter ce qui est d'intérêt général. Normalement, tout ce que ces associations présenteront sera d'intérêt général. L'Etat aura à examiner, du reste, la question financière. 11 pourra laisser à la charge des intérêts privés tout ou ee des dépenses, selon les cas.
Malheureusement, l'Etat, jusqu'à présent, n'aime guère les initiatives privées. Les administrations et les fonctionnaires de l'Etat veulent tout faire par eux-mêmes. Nous ne voulons pas dire, comme beaucoup le prétendent, que tout ce que l'Etat fait est mal fait. Mais nous constatons, avec regret, que l'Etat ne voit que les objections toutes les fois qu'un projet lui est présenté par un particulier.
Par exemple, en France, le Conseil général des Ponts et Chaussées repoussait l’idée, exprimée par des personnes sans caractère officiel, d’une voie bien aménagée du Rhône au Rhin, en se basant sur ce que la distance Rotterdam-Strasbourg était en tous cas inférieure à la distance Marseille-Strasbourg. C’est ne voir qu'un très pelit côté de la question, c'est ignorer le rôle que peut jouer Marseille en reprenant sa maîtrise pour le commerce de la Méditerranée et de l’Extrême-Orient; c'est ignorer ce que la guerre nous a appris, qu’il faut faire une politique commerciale offensive, si l'on ne veut pas être réduit à néant par une défensive stérile.
