QUATRIÈME PARTIE

Secrion I. — CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES

92. Double intérêt, international et national, présenté par le Rhône aménagé. — Alors que nos voies navigables françaises sont en général des voies d'intérêt national, nous venons de constater que le Rhône, relié au Rhin par le canal actuel de Montbéliard amélioré, et par la future voie de Neuchâtel, constituera une grande voie internationale de transit et de commerce extérieur, alors précisément qu’une par tie importante de son commerce de transit normal échappe

à la France et que le commerce extérieur est insuffisant; en outre, avec cette voie souvelle, Marseille deviendra un port de pénétration, non seulement pour la France, mais pour la Suisse, et au-delà de la Suisse.

Cet intérêt international du Rhône aménagé ne doit pas faire oublier l'intérêt qu'il présentera aussi pour la France elle-même et pour son commerce intérieur. La puissance commerciale d'une nation doit être soigneusement maintenue; c’est une question de vie ou de mort pour elle. Le chemin de fer, qui, du reste, travaillera de plus en plus, est devenu insuffisant. Il y a des marchandises dont le transport n’est pas pressé, et qui ne font qu'encombrer les wagons; le prix de leur transporl, si bas que les compagnies de chemins de fer l’aient mis, est encore trop élevé; il faut les dégrever davantage; les voies navigables intérieures en sont le moyen.

Les diverses nations l’6nt compris, et nombreuses sont celles qui ont fait à cet égard de grands efforts : Etats-Unis, Angle-

A elle-même ee

ce mouvement, mais s ‘apprête à y he Elle a raison, car, avec un grand réseau navigable européen construit en dehors d'elle, elle risque de perdre le bénéfice du transit et de voir * diminuer son commerce extérieur.

On peut se demander si vraiment le Rhône navigable constituera une voie utile. Les chemins de fer ne suflisenl-ils pas - à assurer le trafic actuel? Faut-il donc dépenser les millions

par centaines alors que nous avons des moyens de transports

suffisants? La réponse est facile; il suffit de citer des exemples: à Paris, l’insuflisance des moyens de transport des personnes

a imposé la construction du Métropolitain; or, très rapide-

ment, la circulation a été augmentée de telle sorte qu’à cer-

taines heures et à certains jours, il y a de nouveau encom- ___ brement. Sans prétendre que les bateaux seront pressés sur le Rhône comme les voyageurs dans le métropolitain, il faut bien rappeler encore ce qu ’est devenu le trafic. du Rhin, qui était insignifiant avant qu'on eût aménagé son lit, alors que, cependant, à cette époque, il n'existait pas de voie ferrée concurrente. Le développement prodigieux des chemins de fer est là pour démontrer que les moyens de transports créent des besoins de transports croissants.

Comme le fait observer M. Mähl, dans une conférence qu’il faisait à Genève en 1909, la navigation incite aux bas prix de vente, car la voie ferrée facilite le fractionnement des marchandises, tandis que la voie d’eau se prête mieux au transport des quantités massives, les marchandises transportées rendant un bénéfice global suffisant, même s'il est faible pour l’unité de quantité.

La facilité donnée au commerce par le Rhône navigable créera sans doute de nouveaux courants économiques, fera naître de nouveaux besoins commerciaux, de telle sorte que -le danger est, non pas que la nouvelle voie reste inemployée, mais peut-être qu'elle soit insuffisante. On n’a pas oublié que Thiers, ministre des travaux publics, revenant d'Angleterre où il avait vu le chemin de fer de Liverpool à Manchester, affirmait que les chemins de fer ne pourraient s'appliquer à de grandes lignes de communication. Il accordait seulement que «les chemins de fer présentent quelques avantages pour le transport des voyageurs, en tant que l’usage en est limité au service de certaines lignes fort courtes, aboutissant à de grandes villes comme Paris. » Ne tombons pas dans de semblables erreurs à propos des voies navigables intérieures.

93. Intérêt de l'Etat à encourager l'industrie et le commerce. Méconnaissance trop fréquente de cette règle. — Dans un remarquable rapport présenté Le 22 avril 1909 au Conseil général de l'Isère, à propos du projet de canal

latéral au Rhône, les auteurs de ce rapport insistaient sur ce

que le mouvement commercial de la France est stationnaire, ou presque; la France qui, en 1874, tenait le deuxième rang pour les exportations, n'avait plus que le quatrième, et était

près de le perdre au profit des Pays-Bas; sa marine marchande

était passée au sixième rang. Ils insistaient sur ceci « qu'il est avéré aujourd’hui qu’un grand port moderne ne peut vivre et prospérer qu’à la condition d’avoir derrière lui un hinterland desservi par des voies d’eau aussi loin qu’il est possible; que l'accroissement des ports du nord, Anvers, Rotterdam et Hambourg n’est dû qu'à cela. »

EL la question intéresse non seulement la prospérité des commerçants et industriels français; elle intéresse directe-

iment l'Etat lui-même. Dans l'introduction qu'il a faite à l'ouvrage de M. Paul Léon, Pierre Baudin fait observer que l’œuvre budgétaire est liée, non à telle ou telle réforme de l'impôt, mais à l'œuvre économique même du pays. « Pour procurer des ressources nouvelles et croissantes au budget, il n'est d'autre moyen que de procurer des ressources nouvelles au pa) s. » Il répète, en termes différents, qu'une ascension de la prospérité générale donne aux capitalistes un profit suffisant, aux iravailleurs des salaires plus élevés, à l'Etat une matière imposable plus abondante. La question vaut la peine d’être prise en considération, quand on pense aux budgets qui suivront la guerre, et que ne pouvait prévoir Pierre Baudin.

M. Herriot, qui connaît par expérience toutes les difficultés d'une grande administration, ayant été ministre et étant maire de Lyon, disait : « Vous savez, il arrive quelquefois « que, quand les pouvoirs civils, des administrateurs de ville, « des particuliers demandent la réalisation d’un grand projet, « le premier mot qu'on leur répond est celui-ci : « C’est impos- «sible et sans intérêt. » Il ne faut pas alors s’en étonner. ‘Au « bout d’un certain temps, on prend une certaine philosophie « qui vous encourage à continuer quand même vos travaux...» « En vérité, on ne crée rien sans un peu d'imagination, sans « beaucoup d'imagination, car c’est l’imagination qui prend «hypothèque sur l'avenir. IL est des gens qui viennent avec «leurs règles et leurs compas mesurer au centimètre les cir- « constances du temps présent pour savoir si tel projet, exac- « tement à l'heure où on le discute, peut donner tout ce qu’on « peut en attendre. Ce sont ceux-là qui se trompent contre «ceux qui voient plus loin et plus haut. »

Et M. Jean Maître, ingénieur au corps des Mines, Conseiller

général du Haut-Rhin, écrit : « De tous les grands travaux « dont l’exécution s'impose après la guerre, aucun ne peut se « comparer en importance à la mise en valeur de la grande « voie navigable du Rhône, de Marseille à Lyon, et de là à

«Genève d'un côté, à Bâle et Strasbourg de l’autre. Cette «œuvre est appelée à à jouer, dans notre prospérité nationale,

« un rôle immense, dont le grand public ne se rend pas encore :

« suffisamment compte...

« C’est donc un travail d'une nature Hors exception- « nelle qui doit primer de loin tous les autres.

Nous allons essayer de justifier ces ana émanant de bouches ou de plumes autorisées. La guerre les a déjà justifiées. De quelle utilité n’eût pas été, pour les transports de troupes et de matériel et pour le ravitaillement civil et militaire, un bon réseau navigable intérieur. Auparavant nous analyserons les objections, car il y a des objections.

94. Objection à l'aménagement du Rhône. Infériorité des canaux par rapport aux chemins de fer. — Ces objections ne consistent pas précisément à prétendre que l’ouverture de nouvelles voies soit inutile, du moins quand les faits ou une enquête en ont démontré l'utilité. I n’y à plus guère que l’ancien ministre, dont nous avons déjà parlé”, qui ait prétendu que la France n'avait pas intérêt à créer de nouvelles voies d'accès vers l'étranger, parce que c'est l'étranger qui en profiterait. Encore faudrait-il, pour poser ainsi la question, être bien certain que les importations ne sont pas aussi utiles que les exportations. Pour nous, nous pensons que le bon sens les juge indispensables les unes comme les autres.

C'est au sujet de la comparaison entre la voie de fer et la voie d’eau que l’objection est soulevée. Vers 1878, lorsqu'il s'agissait du grand programme de canaux et de chemins de fer, puis en 1903, à l’époque où fut votée la nouvelle loi sur les voies navigables, les canaux avaient toutes les faveurs des économistes et du public. Par contre, en Allemagne, leur utilité était discutée, et les seigneurs ou propriétaires terriens, les agrariens, devançant le ministre dont nous parlions, leur reprochaient d’être la porte d'invasion des céréales étrangères. On s'élevait, en outre, contre la faveur dont jouissaient les voies navigables d’être, dans une certaine mesure, exemptes de péage, et on leur reprochait d’être onéreuses pour l'Etat.