FRANCE

En France, en 1901, M. Colson' défendait le chemin de fer et critiquait les canaux. Pour lui, ceux-ci, peu ramifiés, se prêtent mal au commerce intérieur, et favorisent l'entrée des

produits étrangers; c’est l'argument des agrairiens allemands.

Tout en conseillant d'utiliser les voies d'eau naturelles, M. Colson estime préférable le chemin de fer, quand la voie d’eau est coûteuse à aménager. Ë

Puis, on objecte que les canaux ne permettent que des transports lents, que, dès lors, ce mode de transport est suranné; c’est l'expression de M. Colson; la vie moderne exige que les affaires se « fassent vite. » | a

On explique aussi que les canaux sont très coûteux, et que, si le prix du transport paraît moins cher qu'avec le chemin de fer, c’est que c'est l'Etat qui paie la différence, et au-delà, avec l'intérêt du prix de construction des canaux.

Enfin, on objecte encore que la voie navigable présente une capacité de trafic inférieure à celle du chemin de fer et que les risques sont plus grands. |

Ces objections sont présentées comme des axiomes par M. Jules Henriet, président de la section d'économie politique et de statistique à l'Association française pour l'avancement des Sciences, sous la forme suivante :

« 4° Les travaux de premier établissement par kilomètre « sont plus coûteux sur la voie navigable que sur le chemin de « fer. È

2° La voie navigable est presque toujours plus longue que « le chemin de fer.

3° La capacité du trafic de la voie navigable est très infé- «rieure à celle du chemin de fer. |

4. Revue politique et parlementaire, 21 nov. 1901. — Cf. Cozson, Cours d'Economie Politique, t. VI, ch. V, $ INF, B. — M. Colson considère nettement les chemins de fer comme supérieurs aux voies navigables intérieures. Mais, dans sa comparaison, il ne tient pas compte de l’aménagement intégral des fleuves, comprenant le captage de l'énergie hydraulique, ce qui, nous le verrons, peut donner à la navigation des facilités qui introduisent dans le problème une donnée de nature à en changer complètement la solution. M. Colson professe son cours à l'Ecole des ponts et chaussées. Les jeunes ingénieurs qui l'écoutent sont, mieux que les étudiants des Facultés de Droit, disposés à accepter sans protestation la parole du Maître. Peut être y a-til là une cause expliquant le peu de sympathie des Ponts et Chaussées pour les voies navigables intérieures. Une discussion contradictoire, où un économiste méritant autant de respect que M. Colson exposerait une thèse différente de la sienne, pourrait être des plus utiles à l'Etat. N'oublions pas qu’en 1834, dans le cours de chemins de fer qui venait d'être ouvert à l'Ecole des ponts et chaussées, on préconisait encore la traction par chevaux sur voies ferrées, alors que l'emploi de la locomotive entre Liverpool à Manchester était sorti depuis plusieurs années de la période d'essais.

«4 La durée des Dnpert. et es risques que courent les « naichnite sont beaucoup plus grands sur la voie na vi- « gable que sur le chemin de fer. «

«5° Les frais de t'action, sur la voie navigable, d’une énne «sont, dans la plupart des Cas, supérieurs à la traction sur « voie ferrée. Avec des frets de 1 centime à 4 c. 5, l’entreprise « de navigation a souvent de la peine à se tirer d’ affaire, tandis « qu'avec 1 centime et demi par tonne et par kilomètre, lors- « qu'il s’agit d’un trafic abondant en pays plat, seule hypo-

-« thèse où la navigation fluviale puisse subsister, la compagnie « de chemins de fer couvre aisément les frais et dépenses de « ses trains de marchandises. » :

Voilà le réquisitoire, écoutons la défense!

95. Réponse à l'objection. — Les facilités données par une nouvelle voie aux importatiohs étrangères sont les mêmes pour le chemin de fer que pour les canaux. Il faut fermer le pays par une muraille de Chine, s’il est vrai qu’il faut prohiber les importations. Mais l'argument est faux : les importations

-sont nécessaires ; si elles nuisent à la production nationale, il peut y avoir lieu d'établir des droits pere ou, ce qui revient au même, des primes à la production ou à l'exportation. Mais il ne faut pas empêcher la construction de voies internationales, car elles sont aussi utiles pour l'exportation que pour limportation. En outre, les voies internationales, indépendamment du commerce national, sont des voies de transit, et le commerce de transit est avantageux; c’est de l’argent qui entre en France sans que rien n’en sorte. Dans la balance des comptes, la France perd beaucoup à faire faire ses transports maritimes en grande partie par l’Angleterre, l'Angleterre gagne beaucoup à faire les transports d’autres nations. La France gagnera nécessairement à établir des voies de transit international. L’argument des importations est un argument digne d’une caste égoïste, comme celle des agrariens allemands qui ne voient que leur intérêt à vendre leurs produits cher à l’intérieur et au dehors, sans admettre la concurrence de produits étrangers qui abaisserait les prix, à l'avantage du public.

L’argument tiré de la lenteur des transports est faux. Tout ce que l’on peut dire, c’est que certains produits exigent des transports rapides, et que la vitesse est indifférente à d'autres. La poste, les primeurs, les fleurs, la viande, la marée, etc., etc., prendront la voie rapide !; la houille, les matériaux de construction, les céréales, etc. n’ont, du moins ordinairement, pas

1. Les bateaux frigorifiques permettent le transport lent de plusieurs de ces produits.

spécialement intérêt à la rapidité. Ces marchandises demandent plutôt le bas prix de transport, et se soucient moins de la vitesse. L'important est qu’elles arrivent régulièrement. Les procédés nouveaux de traction accélèrent et régularisent, du reste, les transports par eau.

L’objection tirée de la longueur de la voie navigable se résout de la même manière. L'important, du moins en général, est que cette voie soit économique. È

La capacité inférieure de trafic existe pour les petits canaux. Mais, avec de bonnes écluses, de bons chalands, une bonne traction, l'argument disparaît. >

L'augmentation des#isques que court la marchandise voyageant par eau est problématique, surtout si l’on songe à la nature des marchandises qui ont intérêt à emprunter la voie d’eau. Les marchandises fragiles ne l’emprunteront pas, et, du reste, les risques paraissent au moins égaux avec les chemins de fer pour les marchandises fragiles, si l’on en juge par les indemnités payées par les compagnies. D'autre part, il ne semble pas que les naufrages de chalands soient bien fréquents.

La question des frais de traction de la tonne kilométrique est à examiner dans chaque cas particulier. En fait, le tarif de 4 c.5 indiqué par M. Henriet est très rare pour les chemins de fer; le tarif normal de petite vitesse est, en général, notablement plus élevé.

La question des frais de premier établissement est la plus importante. C’est encore une question d'espèce; dans chaque cas, il faut examiner si les services attendus justifient la dépense à engager. Il faut remarquer aussi que les frais d’établissement de la voie ne sont pas tout, qu'il faut tenir compte du matériel de transport, qui est peu coûteux, au moins en général, avec la voie navigable. Si l'on tient compte de cet élément, la proportion est peut-être renversée.

Enfin, quand on reproche à la voie navigable d’être intégralement à la charge de l'Etat, on oublie, d’une part, que l'Etat recouvre des impôts sur toute augmentation du commerce, et, d'autre part, que l'État, pour un travail particulièrement coûteux, pourrait établir des péages ou concéder à une compagnie l'établissement de la voie, avec Le droit de percevoir des péages. Il faudra examiner, quand le moment sera venu, de quelle manière l'Etat diminuera sa dépense ou la supprimera, soit en laissant à la charge d’une compagnie privée la cons-

1. Les tarifs réduits sont en général des tarifs de guerre contre la concurrence. Ils ne doivent guère être lucratifs, sinon les tarifs plus élevés, bien qu'ils correspondent à certains frais supplémentaires, procureraient des bénéfices formidables que l'on n’apercçoit pas.

truction du canal ou l’aménagement du fleuve et en lui abandonnant le bénéfice de l'exploitation, soit en percevant directement des péages, soit en conférant un monopole avec participation aux bénéfices à une compagnie de navigation, soit par tout autre procédé. 11 faut, du reste, éviter de diminuer le trafic par des droits excessifs. D'autre part, nous verrons que l’utilisation de la force hydraulique peut permettre de résoudre le problème financier.

En tout cas, il convient d’être plutôt hardi que timide; il y a de quoi être encouragé quand on voit l'exemple du Rhin et des voies navigables d'Allemagne et d'Angleterre et que l’on examine les projets de ces pays. Il ne faut pas construire trop mesquin; on peut être tenté de penser que des écluses, des ouvrages de dimensions restreintes seraient de nature à empécher les importations de l’Europe centrale et à favoriser nos exportations. Non, car, indépendamment des mesures de douane ou de police que prendraient les puissances de l’Europe centrale, notamment pour empêcher le transit, il leur suffirait que des chalauds plus petits soient construits pour que l'importation en France soit aussi dangereuse, si toutefois elle doit risquer de devenir dangereuse.

Il faut donc faire grand, sans exagération. IL faut, en tout cas, que deux bateaux, d’un type à déterminer, en pleine charge, puissent se croiser au moins en de nombreux points sans ralentir señsiblement la vitesse, et que des écluses ou élévateurs doubles donnent à la voie un débit suffisant.

Ajoutons, et ici c'est M. Colson lui-même qui nous fournit l'argument, qu'avec la voie navigable, toute industrie établie le long de cette voie a sa gare d'embarquement et de débarquement à proximité.

. 96. Le triple problème. Navigation. Force hydraulique. Irrigation. — Une idée, qui a été discutée et qui l’est encore, est celle qui consiste à chercher à résoudre à la fois les trois problèmes de la navigation, du captage de l'énergie hydraulique et de l'irrigation. Cette idée n’a pas été admise par tous. Lorsque, le 30 novembre 1900, fut instituée la commission interministérielle de l'aménagement du Rhône, elle adopta unanimement les conclusions suivantes, sur le rapport de M. l'inspecteur général Barlatier de Mas : «Il y a lieu d’écarter « l’idée de toute solution comportant un canal mixte, destiné à « desservir simultanément les intérêts de la navigation, de « l’agriculture et de l'industrie; chacun de ces intérêts doit être « envisagé séparément. » Pour l’industrie spécialement, la commission décidait ceci : « Il convient de lui laisser le soin « de réaliser la création des forces motrices dont elle peut avoir