ARRETE EE LE NAVIGARLE

« très serré de voies de fer, un syslème de voies et « de canaux, y desservent une circulation sans égale sur le « continent. » Cependant tout n’est pas dit par là. Cette circulation sans égale est-elle produite par l’abondance des voies de transport, ou a-t-elle nécessité la création de tant de voies? Produits de l'industrie textile et métallurgique, calcaires, houilles, marbres, ardoises, fer, voilà des marchandises qui ont besoin de voies de transport, et qui, inversement, en justifient la création: or, elles abondent en Belgique.

Pour répondre à À la question, il faudrait des données précises. Or, nous n'avons pas les précisions complètes qui permettraient de résoudre le problème. Aucun ingénieur, aucun économiste ne peut dire quels seront exactement les résultats d’un grand réseau navigable français, et particulièrement du Rhône navigable. Nous avons le droit d’être optimistes, car, lorsqu'il s'agissait de créér les chemins de fer français, les pessimistes ont eu tort. Thiers déclarait, en 1836, ceci : « Si l'on venait m'assurer qu'on fera en France cinq lieues de chemin de fer par an, je m'en tiendrais pour fort heureux. »

Actuellement, il est certain que le trafic par eau français est plus faible de ’ilne pourrait être. Avant la guerre, le trafic par eau était de 5 à 6 milliards de tonnes kilométriques, le quart du tonnage transporté par voies ferrées. Dans un rapport de M. Fleury au congrès de la Navigation, en 1892, celui-ci déclarait que 70 p. 100 de la recette des chemins de fer était soustraite à la concurrence des canaux et des fleuves, en raison de la nature des marchandises, et de la nécessité d’un transport rapide. La conclusion, c’est que la voie navigable ne fait qu’une faible concurrence à la voie ferrée, et que le réseau navigable, s’il est utile, ne pourra être utile qu’à la condition de se procurer un trafic nouveau, qui ne nuise pas aux chemins de fer. Peut-il se procurer ce trafic? C’est une grave question, c’est presque toute la question.

L'expérience du passé fournit des données : Prenons la voie d'eau de Paris à Mons; de 1880 à 1900, son tonnage a passé de 500 millions à 970 millions de tonnes kilométriques. Pendant ce temps, la ligne ferrée concurrente passait de 683 millions à 990 millions de tonnes kilométriques, soit une augmentation de 45 pour 100. C’est la preuve qu'une nouvelle voie développe le trafic, quand le trafic est développable ; ce n'est cependant pas la preuve qu’elle ne peut pas tuer la voie concurrente, dans d’autres conditions. Mais l'exemple que nous venons de citer n’est pas le seul; ainsi, pendant la même période de 1880 à 1900, le trafic de l’Escaut à la mer du Nord a passé de 173 à 430 millions de tonnes kilométriques, et a donc plus que doublé, pendant que celui de la voie ferrée concurrente Lille-Calais-

Dunkerque, a, lu aussi, plus que double He de 85 à 173 millions de tonnes kilométriques.

Par contre, n'oublions pas que le chemin de fer, à son début, a failli tuer la navigation du Rhône.

Il est permis de dire, avec ie bon sens, que la voie navigable est utile si le trafic actuel ou possible est suflisant, et, qu’en ce cas, elle peut développer ou même créer ce trafic. Mais ce n’est pas une solution, c’est une vérité évidente par elle-même. Seule, une enquête économique peut faire connaître si le irafic vraisemblable justifie la création de la nouvelle voie.

Quel est le trafic qui a intérêt à emprunter la voienavigable? On admet volontiers qu’elle est avantageuse, parce qu’elle est économique, pour les marchandises lourdes et de bas prix, c’est-à-dire pour les marchandises de faible densité commerciale. Mais on objecte que les canaux et les fleuves sont mis gratuitement à la disposition de la navigation par l'Etat qui en fait les frais. M. Colson, au congrès de Berne en 1910, remarquait que l'Etat avait dépensé, depuis 1821, 1.600 millions pour les voies navigables. Mais il faut rappeler que, dès avant le rachat de l'Ouest, il avait dépensé, dans une période plus courte, 5.532 millions pour la construction et le rachat des chemins de fer. La question de l'économie du transport par canaux ou par chemins de fer est difficile à résoudre; il faudra cependant la résoudre; en même temps sera résolue Ia question de savoir si le contribuable a intérêt à la construction des canaux et à l'aménagement des fleuves, car le contribuable paiera La garantie d'intérêts des chemins de fer, si les canaux et fleuves nuisent à ceux-ci.

Pour résoudre le problème de la concurrence des chemins de fer et des canaux, il faudrait pouvoir, avant tout, répartir entre eux le trafic. La réponse à cette question a paru simple à beaucoup ; cependant il y a des divergences d'opinion.

La répartition du trafic entre chemins de fer et canaux semblerait devoir se faire tout naturellement. La voie navigable sera empruntée par les matières lourdes et encombrantes, dont la valeur par unité du volume est faible, et qui n’ont pas besoin d’être transportées rapidement. Il est certain qu'il y a eu, après la création des chemins de fer, une fièvre de vitesse qui était inutile. Quand un pays traverse une période paisible, que l'industrie, même sans être stationnaire, progresse régulièrement, même rapidement, il importe peu que la houille, les matériaux de construction, bien d’autres marchandises encore, arrivent en huit jours ou en deux mois. L'essentiel est que ces marchandises arrivent régulièrement. La voie d’eau se chargera de leur transport, et laissera à la voie ferrée le trafic des marchandises coûteuses ou demandant un transport rapide, qui

NAVIGATION. LE RHONE NAVIGABLE let.

profiteront dès lors de cette facilité qui leur sera donnée, puisqu'elles ne seront pas en concurrence avec les matières lourdes et lentes qui encombrent les quais et les wagons. Cette répartition de trafic peut même créer des industries par les facilités qu ‘elle donne; ainsi, M. le commandant Le Vallois expliquait à Genève, en 1907, que, par le Rhône navigable, un trafic nouveau pourrait être créé; les minerais de fer d'Algérie, de Tunisie, du Maroc, pourraient êlre envoyés en Suisse, où la houille blanche inutilisée pourrait être employée à faire de l'électrométallurgie, dont les produits seraient acheminés par voie d’eau ou de fer, suivant leur nature. |

Voilà qui semble tout naturel. La réalité est cependant difrérente : M. Paul Léon relève, en 1903, qu'un chaland de 2.040 tonnes de jauge venant de Rotterdam avait débarqué à Mannheim 410 tonneaux d'huile, un lot de planches, 5 barils de boyaux, 5 barils d’ammoniaque, 100 balles de riz, 23 de cannelle, 284 de levure de bière, 20 de fil de coton, et, ensuite, dans d’autres ports‘, de nombreuses autres marchandises, dont la plus grande partie semblerait devoir emprunter la voie ferrée.

Au fond, tout cela ne prouve rien. Une marchandise prendra la voie de fer où la voie navigable suivant que, dans chaque cas, elle y aura intérêt. Les statistiques montreront plus tard quelle voie sera préférée, sur telle ligne, dans tel pays, à telle époque et l'on pourra en déduire des conséquences économiques intéressantes. Ce qu'il faut, c’est que les voies répondent à un véritable besoin économique, que les voies d’eau et de fer concurrentes soient toutes deux utiles. Il ne faut pas, dans ce domaine, consulter les statistiques du passé, qui donneront toujours des résultats défavorables, Il ne faut pas dire «nous vivions ainsi, nous pouvons continuer à vivre ainsi ». Non, il faut rechercher si, dans l'avenir, il y a des chances d'augmentation de trafic. L'histoire des chemins de fer et de la navigation maritime à vapeur est là pour donner une réponse aflirmative. S’il en est ainsi, les voies navigables ne nuiront pas aux chemins de fer, sinon, peut-être, momentanément.

Ajoutons que, si la voie navigable et le chemin de fer se font concurrence, ce n’est pas toujours une raison pour qu'ils se détruisent l’un l’autre. La concurrence peut se traduire par un bon bénéfice pour tous deux, ainsi que par une réduction de prix pour les commerçants, et, par suite, pour le public, puisque le prix de revient de la marchandise sera dégrevé

4. Paul Léon : Fleuves, canaux et chemins de fer, p. 200. Il est surprenant de voir ce chaland, après avoir passé à Mannheim, aller débarquer des marchandises à Karlsruhe, sur le Rhin, et d’autres à Heilbronn, sur le Neckar.

d’une partie des frais de transport. Cependant, l’idée que le chemin de fer et la voie navigable peuvent coopérer, soït par un accord amiable, soit par une répartition automatique des transports, a été discutée. En Allemagne, il y a toujours eu antagonisme et guerre de tarifs partout où les deux voies sont parallèles. Le fait s'est produit pour les chemins de fer rhénans. Il a donc semblé que la concurrence nuïsait aux deux voies. Or, cette guerre de tarifs a produit de bons résultats pour tout le monde : de 1850 à 1870, tandis que le Rhin triplait son tonnage, les compagnies de chemins de fer augmentaient le leur vingt-cinq fois ; de 1865 à 1879, elles accroissaient leur trafic de 183 p. 100, et les compagnies de navigation les plus prospères de 35 p. 100.

Les compagnies de navigation tirèrent, de cette concurrence, cet avantage supplémentaire qu'elles furent contraintes de perfectionner leur matériel et d'améliorer le Rhin.

Malgré la concurrence, les deux moyens de “transport ne se sont pas porté de coups mortels, et même ont prospéré tous deux, parce que l’Elat prussien, possesseur des deux voies, voie ferrée et voie navigable, les traita en « sœurs de naïissance égale » selon l'expression d’un ministre de ce pays.

En tous cas, pour le Rhône, il y a un argument pressant en faveur de l’idée que son aménagement nuira moins que tout autre aux voies ferrées. Nous avons dit qu’une notable partie du trafic du Rhin, celui tout au moins en provenance de la Méditerranée et de Suez, reviendrait au Rhône quand il serait aménagé et joint au Rhin par une bonne voie. Ce trafic sera purement et simplement pris au Rhin et ajouté aux transports français.

En outre, ce que nous avons dit de la Suisse s'applique au Dauphiné, aux deux Savoies, à l'Ain; il y a là des trésors de houille blanche; il s’y établira des industries nouvelles quand elles auront à leur disposition une bonne voie économique. Par exemple, on pourra y faire l’électrométallurgie du fer, avec les minerais du nord-africain,; voici un grand trafic pour le Rhône, sans que les chemins de fer y perdent rien.

L'exemple des chemins de fer est là; leur développement a été prodigieux; le besoin d’un transport rapide a créé un organe; mais cet organe a développé formidablement le besoin. N’en sera-t-il pas de même pour un grand réseau de transports économiques par voies navigables intérieures?

Les chemins de fer nous donnent encore un autre exemple. Une voie concurrente nuit sans doute à l’autre; mais l’autre finit par reprendre sa position : malgré le Gothard, la ligne de Culoz à Modane a eu, en 1902, un tonnage kilométrique de 56.129.149 tonnes kilométriques, résultat supérieur à tous ceux

Le: RHONE NAVIGABLE années précédentes. Ici, on | peut dire. que la voie concurrente a nui à Vautre, mais seulement en diminuant partiellement ses espérances d'accroître son trafic.

Enfin, il y a un terrain de conciliation. Le réseau des “canaux sera toujours forcément moins serré que celui des chemins de fer; de nombreuses localités resteront desservies par chemins de fer seulement. Si un bon réseau navigable amène un trafic intense, certaines lignes de fer en profiteront. Un raisonnement de ce genre fut sdmis, pour les chemins de. fer, en 1859, lors des conventions de Franqueville, quand on admit la clause du déversoir, aux termes de laquelle la garantie d'intérêt ne fonctionnerait en faveur du nouveau réseau que si l'ancien réseau des grandes lignes ne rendait pas un bénéfice déterminé, cela précisément parce que les voies secondaires devaient grossir le trafic des artères principales. De même, il semble bien qu’en Belgique et en Allemagne, les voies navigables, si elles font concurrence aux chemins de fer pour les lignes parallèles, leur apportent du trafic pour les lignes divergentes.

Au point de vue social, il peut y avoir avantage, en créant des voies fluviales, à éviter l'exécution de travaux dispendieux; ainsi, le Rhône aménagé peut dispenser le P.-L.-M. de réaliser son vaste et coûteux programme de Lyon à Marseille : électrification de la traction et quadruplement des voies. L’aménagement du fleuve peut encore lui donner le moyen d'électrifier les lignes actuelles, et cela à bon compte. Car les lignes actuelles du P.-L.-M. sont surchargées; en 1906, le directeur général de la Compagnie déclarait que, le Rhône étant inaccessible à cause de la sécheresse, 20.000 tonnes en souffrance à Beaucaire et à Saint-Louis-du-Rhône ne pouvaient prendre le chemin de fer, faute de matériel, et surtout à cause de l’encombrement des voies.

Enfin, rien n "empêche que les compagnies de chemins de fer

ne soient autorisées à participer, financièrement ou matériellement, à la création des voies navigables. La conciliation serait alors complète, le trafic réparti d’accord entre tous; en outre, les bénéfices réalisés sur les voies d’eau compenseraient en partie les pertes venant de la concurrence, toul en procurant au public un abaissement du prix des transports.

Il est donc permis de prévoir un mariage de raison entre les voies ferrées et les voies navigables. Ce sera même, peut-on dire, un nouveau mariage après divorce. En effet, à l’époque où les compagnies de chemins de fer, éparses, cherchaient un trafic, elles avaient intérêt à être soudées aux voies navigables par des ports de transbordement; c'est ce qui amena la création des ports de transbordements de Lyon-Perrache (1830),

Givors (1831) et Beaucaire (1833), celui-ci formant le débouché des houillères du Gard. Ensuite, lors de la fusion des compagnies, les chemins de fer grandirent; ils devinrent les rivaux des voies navigables, puis les écrasèrent. La séparation se fit, les chemins de fer évitèrent de donner aux voies navigables des facilités, et le raccordement perdit toute importance.

- Aujourd'hui, la situation est inverse; les voies navigables, mieux aménagées, avec une navigation et une traction moder- nisées, deviennent à leur tour rivales des chemins de fer; ce sont ceux-ci qui vont avoir, de nouveau, besoin du raccordement, dont les voies navigables, de leur côté, ne peuvent se passer. Il y aura économie sociale par la suppression de l’antique camionnage tel qu'il existe à Beaucaire où la jonction des deux voies se fait par charrettes, et à Roanne, à Auxerre, à Montereau, à Reims, à Amiens, etc. Tout le monde y a intérêt, sauf les camionneurs; mais, vraiment, le camionnage est-il acceptable, quand il s'agit des grands trafics sur de “longues distances ?

Le législateur a compris que la jonction des voies de fer et des voies navigables s impose : une loi du 3 décembre 1908 donne à l'Etat le droit d'imposer aux compagnies de chemins de fer la création de raccordements, sauf à les indemniser pour le préjudice qui en résulterait pour elles. Souhaïitons que cette loi soit rarement appliquée, non pas comme M. Colson qui juge le raccordement plus nuisible qu'utile, mais parce que l'intérêt bien entendu des compagnies de chemins de fer les amènera à faire volontairement ces raccordements.

Sgcrion 11. — ORGANES FRANÇAIS CRÉÉS EN VUE DE L'AMÉNAGEMENT DU RHONE

98. Organes officiels. Organisations créées spécialement pour le Rhône. — Eu matière de voies navigables, comme en matière de chemins de fer, il faut une organisation sérieuse et prévoyante. Il y a deux écueils à éviter; le premier est celui d’une centralisation excessive, comme celle qui fait de Paris Le centre d'aboutissement de presque tous les chemins de fer, alors que nous manquons de lignes transversales. Le deuxième est celui d’une politique de clocher qui fait que chaque membre du parlement exige d'un gouvernement, démuni de pouvoirs et de moyens d’action suffisants, des lignes locales, des chemins de fer locaux, des gares locales, des voies navigables locales, sans plan d'ensemble, sans raccordement, créant ainsi une œuvre mort-née.

Ces deux dangers sont connus. Plusieurs cherchent le remède.

: - FE = ESS pare CEE = : NEPICRPON LE RHONE NAVIGABLE RE LAS

Quelques- -uns, noteen M. Clémentel rt, Hennessy, pensent le trouver dans l’organisation de régions économiques ou de groupements administratifs différents de ce qui existe actuellement. Souhaitons que leurs efforts aboutissent à un résultat utile. Souhaitons surtout qu ils arrivent à mettre à leur place les hommes de valeur, et à écraser ceux des politiciens qui ne cherchent que leur intérêt personnel.

Quelle que soit l’organisation politique et administrative du pays, un plan d’ ensemble des grands travaux peut être élaboré à la condition que le gouvernement ait la possibilité de faire une œuvre durable, sans être entravé par des assemblées songeant plus aux questions de politique pure et aux questions de personnes qu’à celles qui intéressent l’avenir du pays.

A vrai dire, l'Etat s’est préoccupé déjà sérieusement de la question des canaux et de celle du Rhône. Il en a donné la preuve avec les grands programmes Freycinet et Baudin et en faisant voter la loi de 1878 relative au Rhône. De plus, le 30 novembre 1900, le gouvernement fit un effort utile en organisant une commission interministérielle de l’aménagement du Rhône. Nous avons dit que cette commission a eu le tort de repousser l'idée d’une solution conciliant les intérêts de la navigation, de l’industrie et de l’agriculture. Si elle existe encore, espérons qu'elle sera mieux inspirée par la suite.

En outre, une commission interparlementaire, réunissant plus de cent députés et sénateurs, s'occupe aussi de l’aménagement du Rhône, Le 26 janvier 1917, M. Herriot, ministre des travaux publics, réunissait les Parlementaires représentant l’Ain et la Haute-Savoie, pour examiner la question du Haut-Rhône. M. Crolard, député de la Haute-Savoie, a pu fournir de précieux renseignements, grâce à ses connaissances d'ingénieur des Arts et Manufactures.

Les Conseils généraux des départements intéressés, Aïn, Haute-Savoie, Isère, Rhône. Gard, Bouches-du-Rhône, ete., se sont occupés de la question. Citons les remarquables délibérations du Conseil général de l'Isère en date des

22 avril 1909, 12 mai 1910, ‘29 août 1913, et surtout celle du 21 août 1918, les délibérations du Conseil général de l'Ain en date des 18 mai 1914, 18 août 1915, celle du Conseil général de la Savoie en date du 17 avril 1917.

99. La Commission interdépartementale de l'Aménagement du Rhône.- Mais la question du Rhône dépasse de beaucoup les intérêts de tel ou tel département. C'est, nous l'avons dit, une question nationale, et même internationale, comme toutes les questions qui touchent aux grandes voies commerciales. Aussi l’action d’un Conseil général est-elle forcé-

ment trop limitée et insuffisante. C'est l'Etat qui, seul, Se L avoir la hauteur de vue nécessaire pour envisager une telle œuvre; nous verrons que les administrations de l'Etat ne paraissent pas avoir toujours compris l'importance de la ques-. tion. Toutefois, bien qu'il s'agisse d’une question nationale, les régions traversées par la nouvelle voie projetée s’intéressent, naturellement, d’une manière toule particulière à sa création. C’est ce que comprit, avec une grande largeur de vues, M. Gourju, ancien sénateur, conseiller général du Rhône qui, dès le 4er septembre 1899, proposa avec succès à son Conseil général de constituer entre Les onze départements traversés une Commission interdépartementale organisée conformément aux dispositions de la loi du 40 août 1871. Après de laborieuses négociations, la Commission fut constituée. Elle tint sa première séance le 2 février 1901. Depuis lors, son activité ne se ralentit point, et elle tint ses assises tantôt dans une ville, tantôt dans une autre, au chef-lieu de l'un des départements intéressés.

Comme il était très diflicile de réunir tous les membres, qui ‘étaient disséminés sur une distance de 500 kilomètres, une sous-commission composée de onze membres, soit un membre par département, fut constituée.

Les deux organes fonctionnèrent avec la plus grande régularité. Nous retrouverons, quand il sera utile, les vœux que formula cette commission.

Ses travaux sont imprimés à la suite de chaque séance. La lecture des procès-verbaux montre avec quelle intelligence et quelle activité travaillent ses membres, et particulièrement MM. Gourju et Herriot, pour ne citer que ceux dont nous avons eu nécessairement à parler déjà.

Malheureusement, la tâche est difficile. On croit toucher au but quand il s’écarte soudain. Ainsi, M. Herriot, ministre des travaux publics, venait de prendre certaines mesures propres à acheminer la question du Rhône vers une solution pratique, quand la chute du Cabinet arrêta net. l'affaire. C'est avee de semblables pratiques politiques que tout effort est condamné à la stérilité. Il est impossible de travailler sérieusement avec de telles méthodes, qui donnent des résultats lamentables : par exemple, quand on eut fait, de 1880 à 1898, une dépense de 100 millions pour le canal de la Marne à la Saône, les travaux furent soudain arrêlés et tombèrent en ruine, de sorte qu'il fallut refaire ensuite toutes les parties ruinées.

D'autres difficultés entravèrent aussi l'œuvre de La Commission interdépartementale : Elle s'était réunie le 2 juin 1918 et avait fait appel au concours éclairé et dévoué de quelques hommes compétents, économistes, géographes, ingénieurs; en

aux us en ou a . bin Genève et Ca

sanne, villes intéressées à la-question. Or, trois parlemen-

taires, membres de la commission, firent observer que la Loi

de 1871 décidait que, seuls, les membres de la Commission devaient assister à la séance. C'était peut-être exact théoriquement; c'était regrettable pratiquement; du reste, il était évident que, seuls, les membres avaient le droit de voter. Ces person-

- nages politiques oubliaïent que rien n'empêche, avec la liberté

des réunions publiques, de faire précéder une séance non publique d’une réunion publique ou privée, à laquelle il serait fort utile de convoquer des « compétences ». La Commission, elle-même, a le droit d'entendre des témoins ou des experts sans avoir à suivre aucune règle spéciale de procédure. Elle peut les convoquer et les entendre quand il lui plaît, même pendant toute la séance. L'incident a été vigoureusement relevé*.

Le 9 novembre 1948, la Commission interdépartementale a décidé ce qui suit :

1° La création d'un service particulier d'études dépendant de la section permanente, services qui seront installés à Lyon.

2° De demander à l'Etat la création, à Lyon, d’un service technique officiel d’études de l’aménagement du Rhône, au triple point de vue de la navigation, de l'irrigation et des forces motrices.

3° L’acceptation de l'adhésion, conformément aux délibérations de leurs conseils généraux, des départements du Haut- Rhin et de la Côte-d'Or, à la Commission interdépartementale : pour l'aménagement du Rhône.

4° L'envoi d’un appel aux départements compris dans le périmètre économique du Rhône, pour qu'ils adhèrent à la Commission interdépartementale.

5° L'envoi à l'Office des transports des Chambres de commerce du Sud-Est d’une proposition tendant à la représentation de ces dernières au sein de la section permanente.

G° La désignation de MM. Léon Perrier et Herriot pour représenter la Commission interdépartementale à la Commission centrale d'aménagement du Rhône constituée au Ministère des travaux publics.

1° IL a enfin été décidé que la section permanente ferait connaître dans les délais les plus rapprochés au Gouvernement les solutions préconisées par elle.

La Commission se réunit de nouveau les 4°" et 2 juin 1919.

4. Outillage National, 9 juin 1918 « Les petites Mares el le Rhône », article de M. Marius Richard.

NS

100. Chambres de commerce. Organisations privées. Office des transports. — Les Chambres de commerce et les organisations privées ont fait preuve d’une grande activité. La Chambre de commerce de Lyon a montré constamment l'intérêt qu’elle prenait à la question de l'aménagement du Rhône. Lyon est, en effet, particulièrement intéressé à la question, car le port de Lyon peut devenir un port fluvial de bifurcation à quatre directions : Saône, Rhône vers le Sud, Haut-Rhône vers Genève, et jonction à la Loire. La Chambre de commerce de Lyon, les 31 mai et 4 juin 1899, prit l'initiative de grouper les 27 Chambres de commerce du Sud-Est, pour organiser une œuvre d'ensemble. Cette œuvre fut fondée à frais communs; elle prit le nom d’ « Office des transports du Sud- Est », qui fut présidé successivement par M. René Tavernier, aujourd’hui inspecteur général au Ministère de l’agriculture, puis par M. de Dumas. Les chambres de commerce ont renvoyé l’étude de la question du Rhône à cet Office des transports.

Nous ne pouvons pas citer toutes les délibérations des chambres de commerce sur la question. Nous nous bornerons à en rappeler quelques-unes. Le 2 décembre 1908, la Chambre de commerce de Nimes adressa un appel à toutes les Chambres de commerce de France et d'Algérie, pour créer un comité central d'étude et d’action, en faisant observer que l'Office des transports, si utile qu'il soit, ne représentait pas toutes les Chambres de commerce intéressées, et qu’il n'avait pour mandat que de s'occuper de la navigation, alors qu’il s'agit aussi de l’industrie et de l’agriculture. Il faut dire, cependant, que, en 1910, l'Office des transports a institué un concours pour l’étude des trois solutions : Navigation, Industrie, Irrigation.

En 1909, la Chambre de commerce de Marseille prit l’initiative d’un concours sur les moyens d'aménager la navigation du Rhône.

Citons encore les délibérations des Chambres de commerce d'Annecy, en 1911, de Villefranche-sur-Saône, en 1905, les délibérations longuement motivées de la Chambre de commerce de Bourg, présidée par M. Martelin, puis par M. Bernier, notamment celle du 25 février 1910.

IL est certain que les Chambres de commerce sont extrêmement utiles pour l'étude de ces grandes questions économiques. Leurs membres sont énergiques, intelligents, désintéressés, et, malgré la variété de leurs professions, ils sont forcément compétents pour toute question qui ouche à leurs intérêts industriels et commerciaux. D'autre part, l'Etat demande habituellement aux chambres de commerce de participer à la dépense des grands travaux; il est donc nécessaire qu'elles soient à même de donner leur avis en toute connaissance de cause.

Mais il faudrait aux Chambres de commerce un organe central. L'Office des transports, très utile, ne représente pas tout l'intérêt national ; il faudrait augmenter son importance, et en faire précisément cet organe central demandé par la . Chambre de commerce de Nimes. Mais n'est-il pas à craindre que le Parlement ne voie d’un mauvais œil la création d'une sorte de « Parlement des compétences ». Or, ce Parlement des compétences était précisément un des rêves que poursuivaient les Saint-Simoniens. Et il faut noter que ceux-ci devinrent précisément les créateurs de nos grands outillages de transport : Les noms de Pereire, de Michel Chevalier, d'Enfantin, de Ferdinand de Lesseps, de Talabot sont liés à l'histoire de la grande navigation maritime à vapeur, à celle des chemins de fer, à celle du pereemèpÿ des isthmes, à celle de la liberté des mers, à celle enfin de l'importance éociale des iransports!. Un « Parlement des compétences » aurait peut-être des délibérations peu sensationnelles, mais il ferait certainement de bonne besogne. Les Chambres de commerce en donnent une idée, trop

faible malheureusement.

Pour traiter [a question du Rhône, en tant que cette question intéresse les relations entre la France et la Suisse, il existe une association qui rend les plus grands services et qui est admirablement placée pour les rendre; c’est la Chambre de commerce française de Genève, à côté de laquelle fonctionne activement le Comité franco-suisse.

Il faut mentionner encore les Syndicats d'initiative, dont beaucoup montrent la plus intelligente activité. En outre, le Touring-Club, que rien ne laisse indifférent de ce qui peut contribuer à la prospérité de la Nation, a rendu et pourra rendre les plus grands services pour aider à résoudre la question nationale de l'aménagement du Rhône.

Nous regrettons d'être dans la nécessité de ne pouvoir citer tous ceux qui, associations ou sociétés, groupements ou individualités, s'occupent de la grave question que nous avons entrepris d'exposer.

Sucrion II

LES VOIES NAVIGABLES FRANÇAISES ACTUELLES LEURS RELATIONS AVEC LE RHONE

101. Les voies de navigation intérieures. Direction. Trafic. Nécessité de les compléter par le Rhône. — M. Paul Boncour, député du Loir-et-Cher, dans un discours qu'il prononçait à la Chambre, le 7 juin 1912, faisait

4. V. notamment le Système de la Méditerranée, de Michel CHEVALIER.

130 AVANTAGES POUR. LE COMMERCE Er E INDUSTRIE EN FRANCE

observer qu'une diagonale de Rouen à Lyon séparait Le France en deux régions : au-dessus de la ligne, les régions industrielles du Nord et de l'Est, au- dessous. les régions du Sud-

Ouest, agricoles, viticoles et pastorales. Et la carte des canaux montre la même division : au-dessus de la même ligne, les canaux, au-dessous, rien. La remarque est exacte, mais exagérée; il ya quelques canaux au Sud de cette ligne; d’autre part il y a de l’agriculture dans le Nord, et de l’industrie dans le Midi et au Centre; surtout, comme le fait observer M. G. Charpenay, de Grenoble, ceîte division laisse à l'écart les régions telles que le Dauphiné et la Savoie, l'une très industrielle, l’autre qui le sera bientôt.

Sans être suflisant, le réseau navigable français embrasserait près des trois quarts du territoire et seraitgxtrêémement utile s’il était tout entier bien aménagé. M. le commandant Le Valois, le divise en six branches : 4° ligne Nord-Est, de la frontière à la Saône, par le canal du Rhône au Rhin: 2 ligne Nord, de Givet à la Saône, par le canal de l'Est; 30 ligne Nord-Nord- Ouest, de la mer du Nord à la Saône par les canaux du Nord, de la Somme, de. Saint-Quentin, de l'Oise à l'Aisne, de PAie à la Marne, latéral à la Marne, de la Marne à la Saône; 4 ligne Nord-Ouest, de la Manche à la Saône, par la Seine, l'Yonne, le canal de Bourgogne ; 5° ligne Ouest, de l'Océan à la Saône, par la Loire, le canal latéral à la Loire, le canal du Centre; 6° ligne Sud-Est, de l'Océan au Rhône, par le canal latéral à la Garonne, le canal du Midi, le canal de Cette à Beaucaire. Il est clair qu’une bonne voie du Rhône aboutissant à la Saône, et une voie divergente de Lyon à la Suisse et à l’Europe centrale est nécessaire pour faire de ce réseau un ensemble constituant un magnifique outil économique. Du reste, ce réseau demanderait encore à être complété par ailleurs. En outre, le raccordement du réseau à la voie ferrée est absolument insuffisant.

Le trafic par eau était, avant la guerre, de 6 milliards de tonnes kilométriques, le quart du tonnage transporté par voie ferrée. Nous avons indiqué plus haut quel est le tonnage comparé des voies navigables françaises en 1906.

En France, le prix moyen de la tonne kilométrique était, en 1902, de 0 fr. 0468 par fer, et O fr. 0125 par eau. En Allemagne, le prix était de Ofr. C44 par fer, et, sur les grands fleuves, de 0 fr. 008. En Amérique, sur le canal Erié, il descend à O fr. 005?.

Les travaux exécutés à partir de 1879 (plan Freycinet) ont