L’Auire Revanche, p
2. Voir les intéressantes études sur les voies navigables françaises, dans L'Outillage National à partir du 10 mars 1918. Avant de construire, il faut réparer les dégâts de la guerre. Dans ce but, le gouvernement, en janvier 1919, avait déjà 36 marchés avec des entrepreneurs pour réparer les voies navigables détériorées. MM. Claveille, ministre des travaux publics, et Cels, sous-secrétaire d'Etat, ont, en même temps, fait étudier un programme de grands travaux, notamment en ce qui concerne les ports gt les voies navigables intérieures.
en 1897, lors du rachat par l'Etat, à près de 100. 000 tonnes en 1906. Si ce canal avait eu des dimensions suffisantes pour laisser passer certains bateaux de mer, il aurait rendu d’im- menses services pendant la guerre. M. de Monzie, ancien
sous-secrétaire d'Etat à la marine marchande et président de la Ligue Navale, a demandé, en juin 1918, qu'il fût mieux
utilisé pendant la guerre. M. Marius Richard, répondit que
c'était bien tard, qu'il faudrait construire des péniches spé-. ciales pour Jui, que le système de halage et le nombre des
écluses le rendaient peu pratique. Il est regrettable qu’il n'ait
pas été transformé en canal de première catégorie, comme
le prévoyait le projet de 1897. IL faudra, tout au moins, en
venir là, et même faire mieux. \
La Chambre de commerce de Narbonne ayant émis, en 4918, un vœu en faveur de la création rapide du canal des deux mers, celle de Bordeaux a répondu que le coût à envisager dépasserait 6 milliards, que les écluses et autres sujétions de parcours feraient toujours préférer aux navires de mer le détour par Gibraltar; l'argument militaire du passage de bâtiments de guerre était illusoire, à cause du risque formidable d'embouteillage. La Chambre de Bordeaux n’admit donc pas la possibilité d'utiliser le canal pour les navires de mer qui semblent, du reste, devoir prendre des dimensions croissantes incompatibles avec les voies intérieures. Le mieux, selon la Chambre de Bordeaux, serait d'améliorer le canal
latéral et celui du Midi pour donner accès aux chalands de mer remorqués.
104. Suite. Loire et voies navigables du Centre. Projets. — La question de la Loire est intimement liée à celle du Rhône. Le raccordement des deux fleuves par de bonnes voies navigables donnerait une voie « Suisse-Océan » par eau, ce qui n'empêécherait nullement de créer, par fer, un bon « Suisse-Océan » par la création de voies nouvelles, ou, plus simplement, par les voies actuelles améliorées, comme le proposait M. Mauris, directeur général de la Compagnie P. L. M.
La voie principale du réseau navigable du centre de la France est celle de Paris à Roanne, par la Seine de Paris à Saint-Mammès, les canaux du Loing, de Briare, latéral à la Loire, et de Digoin à Roanne. En 1912, le tonnage moyen variait, de Saint-Mammès à Roanne, de 1.051.000 tonnes à 472.000. Le charbon n'entre que pour 25 °/, dans ce trafic composé surtout de matériaux de construction et de matières premières pour l’industrie métallurgique.
Le port de Roanne est très prospère; en 1912, son tonnage
a été de 444.000 te on 16 © ee : ranchendees du FL au chemin de fer ou inversement, On adjoint un nouveau bassin,
celui d Oudan.
. Le système des canaux ‘du centre se complète par le canal
du Berry, composé de trois branches en étoile. Non moder- nisé, il ne tolère malheureusement que des bateaux de 100 ton-
nes; cependant, le trafic atteint 350.000 tonnes, surtout en matériaux de construction. Ce canal devra être modernisé. Le canal du Nivernais n’est accessible qu'aux bateaux .de 90 tonnes. C'est regrettable, car il peut recevoir un fort trafic avec l'exploitation des produits du Morvan: matériaux d'empierrement, granit, surtout bois. Malheureusement, il faudrait modifier 115 écluses pour mettre au gabarit normal ce canal à bief de partage.
Mentionnons le canal d'Orléans, en voie de transformation!, et celui de la Haute-Seine, de Troyes aux environs de Nogent, non modernisé et de trafic très faible.
Une Commission interdépartementale a été constituée entre les départements de l’Allier et du Puy-de-Dôme pour étudier un projet de canal latéral à l'Allier. Un concours est ouvert à ce sujet. La dépense est prévue comme devant dépasser 80 millions.
Signalons une délibération de la Chambre de commerce de Caen, en décembre 1918, demandant Ia jonction de la Manche à la Loire, par l'Orne.
105. Suite. Réseau de 1a Saône. — Ici, nous touchons directement à notre sujet.
La Saône, tronc commun du réseau, forme une excellente voie de navigation de 374 kilomètres, de Corre à Lyon. Cette voie est prolongée au Nord-Est par le canal du Rhône au Rhin, qui n'est pas au gabarit des grandes lignes?. Le canal de l'Est, qui se dirige aussi vers Strasbourg, par le canal de Ta Marne au Rhin, fournit une voie plus longue, mais plus commode que la précédente. Décidée en 1870, sa construction fut terminée en 1882. Le canal de la Haute-Marne, achevé récemment, fait communiquer le bassin de la Saône et les houillères du Nord et du Pas-de-Calais. Le canal de Bourgogne et l'Yonne établissent une communication directe entre Lyon et Paris. Cette voie, qui devait être si importante, a causé
4. Décret du 13 avril 1907, déclarant les travaux d'utilité publique. Adjudication en janvier 1908 des travaux de prolongement, qui devaient être terminés en 3 ans. Or, sans motif plausible. en 1914, après six ans, les travaux étaient loin d’être achevés, malgré les protestations de la Chambre
de commerce d Orléans.
2, En avril 1919, un décret a déclaré-urgente l'amélioration de cette voie.
des déceptions dues, en partie, à certaines difficultés spéciales pour la navigation.
Le canal du Centre, par contre, a donné d’excellents résultats, dûs aux mines de Montceau et à l’industrie de la région, qui comprend le Creusot.
Ces voies forment un ensemble de 1.356 kilomètres navigables, avec 592 écluses. Elles prendront une importance très grande quand le Rhône navigable les mettra en bonne communication avec le Midi et la mer,et avec la Suisse.
Le trafie de la Saône varie de 400,000 à 700.000 tonnes entre Corre et Lyon. Le trafic des affluents est celui-ci (avant la
guerre) :
Canal de la Marne au Rhin.... 60.000 tonnes — de Bourgogne.......... 200.000 — (400.009 sur l’Yonne) — de la Marne à la Saône. 300.000 — de lES er 500.000 — :
du:Centre. sans. 750.000 — chiffre auquel il
faut ajouter un trafic considérable à faible distance.
Le trafic se composait pour 50 °/, de combustibles minéraux dont un tiers provenant des mines du Centre et deux tiers provenant de la Sarre, de la Westphalie, du Nord, du Pas-de- Calais, de la Belgique. L'autre moitié du trafic total se composait de matériaux de construction sur les lignes du Centre et de Bourgogne, de produits industriels entre la région de Nancy et le Creusot, d’une petite quantité de vins, de bois, d'engrais et de produits chimiques. Les potasses de la région de Mulhouse pourront donner un trafic considérable.
Les ports de la région du Creusot assurent un tonnage de 1.650.000 tonnes, ceux de Lyon 700.000 tonnes seulement, ceux de la région de Saint-Dizier 450.000 tonnes. Il y a un projet de bon port fluvial à Mâcon même, où il faudra remplacer le pont actuel.
IL faut mentionner, à l'Est, l’embranchement de la Saône par la Seille; cet embranchement est amorcé à la Saône par une écluse, à la Truchère, tout près du confluent de la Seille.
La reprise de l’Alsace-Lorraine et l'aménagement du Rhône, permettant une bonne navigation jusqu'à la Méditerranée donneront une extrême importance aux voies de jonction entre la Saône et le Rhin, quand elles auront été améliorées. Le 6 janvier 1919, à l’Académie des Sciences, M. Bertin aurait proposé la création d’une large voie navigable d'Anvers à Marseille, profonde de 5 mètres, et pouvant recevoir des cargos de mer d'un fort tonnage.
106. Projet de jonction de la Loire au Rhône. — Un projet de jonction de la Loire au Rhône a été dressé par M.
l'ingénieur Delestrac; la voie navigable suivrait le tracé Givors-- Saint-Etiéine- Roanne. Elle comporterait un canal de 180 kilomètres, avec 70 écluses, dont 30 écluses de 9 à 41 mètres, et 9 écluses de 14 mètres. La dépense prévue est de 144 millions, dont 46 millions pour la section de St-Etienne à Givors. Le 30 décembre 1901, la Chambre de commerce de Lyon constatait que, chaque écluse étant comptée pour une augmentation de 1 kilomètre, ce tracé abrégeait de 98 kilomètres la commuñication entre les bassins du Rhône et de la Loire. Mais, pour que la voie fût complète, le projet exigerait un aménagement du Rhône entre Lyon et Givors. Le Conseil général des Ponts et Chaussées a repoussé le projet comme trop coûteux, et a prévu qu'un abaissement de tarifs du P. L. M. pour le transport de la houille et des matières lourdes de Saint-Etienne rendrait les mêmes services; à défaut d’un abaissement de tarifs, un chemin de fer industriel pourrait donner les mêmes satisfactions. Un rapport de M. Paufique, lu le 2 juin 1899 à la conférence des Chambres de commerce du Sud-est, estimait qu’un tel chemin de fer pourrait transporter la houille de Saint-Etienne à Givors pour 1 fr. 35 par tonne, au lieu de 2 fr. 60, prix du P. L. M. Le canal abaisserait davantage le prix de transport, mais le chemin de fer industriel coûterait beaucoup moins cher.
La question de l'aménagement du Rhône, de Lyon à Givors, ne peut être, actuellement, envisagée séparément de celle de l'aménagement du Rhône entier. Mais, pour le canal de Saint- Etienne à Givors, M. Coignet, président de la Chambre de commerce de Lyon, se demande si, avec les systèmes modernes de plans inclinés ou d’ascenseurs à bateaux, la différence de niveau de 337 mètres entre Saint-Etienne et Givors ne pourrait pas être rachetée avec un canal moins coûteux que celui dont nous venons de parler.
M. Mähl, ingénieur, a repris la question, sur la demande de M. le sénateur Audiffred. Il a ajouté au projet l'idée de profiter des travaux pour envoyer à Paris de l’eau potable excellente venant de la Loire. Pour la voie navigable, il estime qu'une économie importante peut-être réalisée en aménageant la voie par des barrages éclusés au lieu de construire un canal dans des sites souvent escarpés, et constitués par des roches dures. Il propose de construire un canal à niveau à la côte 365, venant de la Loire, se poursuivant en tunnel sur 18 kilomètres, depuis la Réjaïllère jusqu’au-dessus de Saint-Chamond, passant done à 175 mètres au-dessous de Saint-Etienne. Les voies ferrées et les voies de raccordement par voie d’eau seraient mises en relation avec un ascenseur qui rejoindrait une gare d'eau souterraine établie sous la Talaudière. Sur 15 kilomètres, ce
souterrain fréquenterait le terrain houiller, ce qui pourrait, peut-être, procurer d’ importantes ressources. Avec l’aménagement au gabarit du petit canal de Givors, la dépense serait de 220 millions. Mais, ajoute l’auteur : 4° La ville de Paris retirerait un avantage del eau; 2 L'Etat bénéficierait de la protection contre les inondations et bénéficierait aussi de la voie navigable; 3° une entreprise pourrait récupérer sur la Loire une production annuelle d'énergie supérieure à 250 millions de kilowatts-heure. - ù
Il appartient à d’autres que nous de décider si ces projets sont intéressants, soit au point de vue technique, soit comme affaire, soit au point de vue économique national. Les Ponts et Chaussées paraissaient timides, avant la guerre. Peut-être, avec l'essor industriel qui suivra vraisemblablement celle-ci, ce qui paraissait hier irréalisable paraîtra-t-il possible demain, malgré l'augmentation du coût des entreprises, Rene qui subsistera sans doute longtemps.
En novembre 1918, le Ministre des travaux publies a nommé un comité CAES de l'étude du projet de canal du Rhône à la Loire.
Secrton IV. — INTÉRÊT QUE PRÉSENTE L'AMÉNAGE- MENT DU RHONE, SPÉCIALEMENT POUR LE SUD- EST DE LA FRANCE.
107. Alliance des intérêts régionaux et nationaux. — C'est une idée fausse et néfaste que de considérer une grande voie de communication comme intéressant seulement les régions traversées. Il y a, en effet, trois catégories de voies : celles de trafic intérieur et local, celles de trafic national, celles de grand trafic international.
Le Rhône navigable rentrera dans la -troisième catégorie, celle des grandes, très grandes voies de trafic international. C'estune question internationale qui se pose quand on soulève celle du Rhône navigable. C'est, en outre, une question nationale que la question de la jonction, par une grande artère, de tout notre réseau navigable.
Mais, si la question est si haut placée, il est bon, cependant, de rappeler qu'elle intéresse, non pas certes principalement, mais accessoirement, la région française du Sud-est, et cela d’une manière toute particulière . Tout se tient, tout réagit et subit des réactions. Le Sud-est devenant une région économique puissante, voilà qui intéresse le Sud-est, sans doute, mais qui intéresse aussi la France, et même tout le Monde économique.
NAVIGATION, LE RHÔNE NAVIGABLE 139 Ce qu'il faut éviter, c'est de ne faire que du régionalisme, et aussi de ne pas en faire. Si une voie est utile pour une région, il faut la faire appropriée à cette région. Si elle dépasse en
importance l'intérêt économique de la région, il faut la faire quand même, si elle est utile au pays.
Ainsi, après avoir recherché quelle était re. du Rhône aménagé au point de vue international et national, il convient d'examiner quelle sera son utilité Spessie os la région qu'il traverse.
Il semble que les promoteurs des projets d'aménagement du Rhône qui, avec raison, considèrent l'aménagement de la section Lyon-Genève comme aussi important que l’aménagement de la section Lyon-Marseille, se laissent un peu trop entraîner par leur idée; ces précurseurs et ces ingénieurs suivent avec un intérêt tout particulier leur Rhône Lyon-Genève, de telle sorte que, facilement, la Saône est traitée avec Le respect qui convient à une personne dont la situation est faite, tandis que tout l'intérêt se reporte sur la ligne Lyon-Genève-Léman- Neuchâtel-Rhin-Europe centrale.
C'est fort bien, mais il rie faut rien exagérer. Le Lyon-Léman- Rhin-Danube n’est pas même encore dans les langes. La Saône existe et, comme le dit M. Lenthéric : « Le Rhône est le seul « fleuve méditerranéen qui pénètre très avant dans les terres. « Il se continue par la Saône et le canal de Bourgogne jusqu'à « l'Yonne; par! Yonne jusqu’à la Seine, Paris et la Manche; par « la Seine et l'Oise, il communique avec les canaux du Nord; « par la Haute- Saône canalisée, avec ceux de l'Est, l'Escaut, le « Rhin, la Belgique et l'Allemagne. »
En outre, le Rhône amène dans le Sud-est les marchandises de la Méditerranée.
Tout ce trafic, important pour la France, intéresse aussi tout spécialement les régions du bassin du Rhône.
108. Prospérité des régions voisines des voies navigables. — De même que le transit international passant par La France constitue un bénéfice net pour le pays, de même le transit international ou national passant par telle ou telle ville, par telle ou telle région de la France, est avantageux pour cette ville et pour cette région. Les deux propositions ne sont, du reste, pas absolument parallèles : le transit international passant par la France procure surtout cet avantage de faire payer en France le passage, et de contribuer ainsi à rendre favorable la balance des comptes; le transit par une ville ou par une région, au moyen d'une nouvelle voie, procure à cette ville, à cette région, une communication avec d’autres; elle se trouve donc bien placée, et altire ainsi le commerce et
l'industrie. Du reste, les deux avantages : perception des droits de transports, et voies de transports commodes fixant l’industrie et le commerce, profitent tous deux à la nation et à la région; mais l'ordre d'importance semble être différent; la nation profite surtout de l'avantage de faire des transports pour l'étranger au lieu d’être tributaire de lui; la région profite surtout de la fixation du commerce et de l’industrie le long de la voie de communication.
Ainsi, il est probable que toutes les villes situées le long du Rhône aménagé verront, par la facilité que leur procurera cette nouvelle voie, se développer grandement leur commerce et leur industrie, surtout les villes qui se trouvent à proximité des rivières torrentielles capables de fournir la force nécessaire à des usines dont les produits trouveront à proximité, au moyen du Rhône aménagé, une voie de transport commode et peu coûteuse.
109. Avantages procurés à Cette et à Marseille. — Actuellement, du moins avant la guerre, Marseille et Cette n'étaient pas ce qu'ils devaient être et ce qu'ils auraient été si Anvers, Rotterdam et même Hambourg, outre Gênes, n'avaient pris une part du trafic qui leur revenait, grâce à ce que ces autres ports ont, vers l’intérieur, les voies’de communication qui manquent aux nôtres. Ce n’est pas à dire que Cette et Marseille ne font pas preuve d'une grande activité, mais cette activité serait beaucoup plus grande encore, si le Rhône, raccordé aux réseaux navigables, leur procurait un bon accès
vers l'intérieur.
Le port de Cette a évolué : d’abord centre d'expédition des vins du midi, il devint le centre d'arrivée des vins d’Espagne lors de la crise du phylloxera. Les arrivées de vins et de céréales ont été arrêtées par les tarifs protecteurs de 1892; mais Cette a résisté en devenant un port industriel, profitant du mouvement qui pousse les usines vers la mer, voie de transport économique des produits bruts venant de l'étranger. C'est ainsi que, sur l’étang de Thau, se sont installés des raffineries de pétrole, une usine de transformation pour les phosphates d'Algérie, des hauts-fourneaux du Creusot, des hautsfourneaux étrangers. Mais la Chambre de commerce de Cette a déclaré que cette heureuse prospérité ne pourrait se poursuivre que moyennant la réfection du canal de Cette au Rhône.
Le port de Marseille profitera grandement, lui aussi, de l'aménagement du Rhône, déjà commencé pour lui par la construction, en bonne voie, du nouveau canal d'Arles à Marseille. Lorsque l’on examine le mouvement du nort de Marseille, on est frappé de constater la faiblesse et la stagnation du trafic de
A ce IS
transit‘. Cette situation est due au | manque de communications vers l'intérieur, comme l’affirmait, en 1904, M. l'inspecteur général Barlatier de Mas à la Commission interministérielle pour l’aménagement du Rhône. Certaines marchandises expédiées de Marseille à Paris prennent la voie de mer, quatre fois et demie plus longue, mais, en fait, moins coûteuse et plus rapide. La situation sera renversée quand Marseille sera raccordée au Rhône, quand celui-ci aura été aménagé et joint au réseau navigabie français et international.
En outre, le fleuve amènera à Marseille le fret de sortie qui lui manque. « Peu de navires quittent Marseille avec un entier chargement. Presque tous doivent aller le compléter dans les ports d'Italie et de Sicile. Or, des industries comme celles de Bessèges, la Voulte, n’ont pas de débouché vers la mer, et les charbons du Gard, extraits à 160 kilomètres de Marseille, y sont concurrencés par des houillères anglaises distantes de 4000 kilomètres. IL importe donc de mettre en relations des producteurs, isolés de la mer par l'élévation des tarifs de chemins de fer, et un port, vivant par les industries urbaines, isolé de l’intérieur du pays. Pour cela, il suffit de le faire aboutir à un fleuve resté jusqu'ici inutile, parce que, lui aussi, comme le port et les industries de l'intérieur, est complètement isolé ? ».
Cette remarque est d’autant plus importante que, nous le verrons, plusieurs régions voisines du Rhône sont destinées à un avenir industriel important. Le Rhône, voie d'accès à l'intérieur, prendra en outre une immense importance quand, bien aménagée, cette voie sera raccordée dans de bonnes conditions aux grands réseaux navigables français et internationaux. Marseille et Cette en profiteront largement.
110. Avantages procurés à Lyon. — Quant à Lyon, l’avantage qu'il retirera de l’aménagement intégral du Rhône est plus grand encore. Nous avons vu Lyon placé au centre d’un énorme réseau navigable, lui donnant une situation comparable à celle de Paris au centre des chemins de fer. Une série d'articles de M. Paulowski* mettent remarquablement en
1. Paul Léon, Fleuves, canaux et chemins de fer, p. 52. Mouvement du port de Marseille :
CASE re a he 5.393.000 tonnes.
Ce NN RAR re 6.355.000 — Transit :
CDS NIET Can so 957.000 —
CAS IDE rer 902.000 —
Nous n'avons pu obtenir de statistiques plus récentes. 2. Paul LÉON, Fleuves, canaux, chemins de fer, p. 5#. 3. L'Information, supplément, 27 juin 4918, et n°* suiv.
lumière l'avenir de Lyon et ses extensions qui sont presque toutes liées au développement de la voie navigable.
Peut-être la ville de Lyon, déjà à proximité dubassin houiller de Saint-Etienne, est-elle, elle-même, à côté d'un bassin houiller dont le centre serait un peu à l’est, dans la région de Genas. En tous cas, Lyon est à proximité de la houille blanche du Dauphiné et de la Savoie.
Par le Rhône intégralement aménagé, Lyon, dont M. Herriot a mis en lumière la situation commerciale de premier ordre en y créant une foire qui luttera victorieusement contre eelle de Leipzig, peut devenir le nœud des relations commerciales pour toute l' Europe, où convergeront et d'où divergeront les échanges entre les rivages occidentaux de l’Europe et les Océans, d’une part, l’intérieur du continent de l’autre, entre le Midi, l'Afrique, l'Orient, l'Extrême-Orient, d’une part, l’intérieur de la France, le centre de l'Europe d’autre part. Mais il faut pour cela de bonnes voies navigables : de Lyon à Marseille et Cette, de Lyon à Genève et le Rhin, une bonne jonction Lyon-Saône-Rhin, une bonne jonction Lyon-Paris, une bonne jonction Lyon-Loire- Saint-Nazaire.
Encore faut-il à Lyon de bons ports. La gare d’eau de Vaise, d'accès difficile et trop petite, le port de fortune du quai Rambaud, lés établissements de Sérin-Vaise et autres, éloignés des points industriels, le port Saint-Antoine, mal outillé, non raccordé à la voie ferrée, trop étroit, tout cela, insuffisant actuellement, le sera bien davantage quand le Rhône sera une grande voie internationale. Nous examinerons plus loin les projets destinés à faire de Lyon un port fluvial moderne. Peut-être faudra-t-il même créer ‘ce port dès maintenant, comme les Allemands l'ont fait à Dortmund, « alors que le trafic du canal était encore à l’état d'espérance ».
111. Avantages industriels et commerciaux procurés au Sud-Est en général. — Une étude complète de l'avenir industriel des régions traversées par le Rhône ne peut être entreprise dans cet ouvrage. Disons que cet avenir peut être prodigieux. Mentionnons, sans y insister, l’industrie touristique et hôtelière qui, déjà très importante, peut enlever en quelques années aux Etats centraux les sommes immenses que leur apportaient les touristes anglais et américains: il suffit, pour s’en convaincre, de jeter les yeux sur la carte et de suivre le bassin du Rhône. de la Côte d'Azur au lac Léman, en passant par les admirables montagnes, vallées et cols du Dauphiné, et des deux Savoies.
Prenons maintenant le commerce et l’industrie du Sud-Est, et lisons sur la carte économique les noms qui se présentent :
Trafic et industries des ports de Cette et Marseille ; viticultures du Midi et des bords du Rhône, mines et industries du Gard, mines et houille blanche du Dauphiné, industries métallurgi ques du Dauphiné, matériaux de construction de la même ré- gion, houille blanche de Savoie, matériaux de construction du même pays, houille blanche de la Haute-Savoie, produits des industries électro-métallurgiques, matériaux de construction, bois de construction du même département; houille noire et industries de la région de Saint-Etienne, houille blanche du Häut-Rhône aménagé, que de sujets d'étude, au point de vue de l'utilité d’une bonne voie navigable dans le Sud-Est!
Cette énumération, dont chaque terme fournirait la matière d’un volume, ne suflit-elle pas à justifier ce que nous disions, que le Rhône aménagé peut donner, ou contribuer largement à donner un éssor industriel et commercial prodigieux à tout le bassin du fleuve?
Du reste, il faut songer aussi à faciliter l'accès au Rhône des vallées latérales. Quand on songe au développement industriel remarquable de Grenoble, il faut admettre que cette ville, placée en somme à l’écart des bonnes voies de communication, se trouve, par contre, privilégiée, soit par l'énergie de ses habitants, soit par les ressources naturelles qui ont compensé son infériorité. Un bon accès au Rhône, comme celui dont nous reparlerons, par la voie de l'Isère rendue navigable, donnerait sans doute à la région du Dauphiné une puissance industrielle dépassant de beaucoup celle, déjà étonnante, qu'elle a su acquérir. Le raccordement, dont il est question, de l'Isère au Bourget, et de là au Rhône, ferait sans doute de Chambéry aussi un grand centre industriel, pouvant utiliser l'énergie hydraulique de la Maurienne et de la Tarentaise.
La grande artère du Rhône aménagé donnera aux pays traversés la possibilité d'importer les matières premières et d'exporter les produits, avec un transport à bas prix. Le chemin de fer sera déchargé du trafic des matières lourdes, ce qui lui permettra de se consacrer à d’autres transports, matières coûteuses, matières exigeant un transport rapide, transport amélioré des voyageurs favorable à l’importante industrie hôtelière et touristique. De plus, la voie navigable provoquera la création de nombreuses usines, et mettra en valeur de grandes étendues de terrains inexploités où ces usines pourront s'établir. Les Chambres de commerce, les particuliers des pays intéressés ont très bien vu l'importance de ce côté de la question : le Guide industriel de la Haute-Savoie, de M. Victor Laydernier, la Chambre de commerce de la Savoie, en 1907, ont attiré Fattention sur ce point; en 1916, la Chambre de commerce de Grenoble .a décidé de procéder elle-même à un classement
méthodique des terrains propres à la construction de bâtiments industriels. à
Anticipant sur ce que nous-aurons à indiquer plus loin, nous dirons, dès maintenant, que, s’il est possible de rendre le fleuve lui-même navigable, au lieu de faire un canal latéral, il ÿ aurait ce bénéfice que les deux rives jouiraient des mêmes avantages pour la navigation, l'irrigation et l'usage de la orce motrice.
En outre, l'aménagement du Rhône paraît devoir procurer une sécurité nouvelle contre les inondations. En particulier, si le fleuve lui-même est aménagé àu moyen d’une série de retenues, il sera possible de régler l'écoulement de manière à régulariser les crues, au moins dans une certaine mesure, et quand elles ne se prolongeront pas d’une manière par trop anormale.
Enfin, il faut noter, toujours en nous plaçant dans l'hypothèse où ce serait le fleuve qui serait lui-même aménagé au moyen de barrages, que ces barrages pourraient être rendus utilisables comme ponts, rendant plus faciles les relations entre les deux rives.
