V. un plan de Genève et banlieue

L'auteur cherche à éviter la remonte du Rhône, de Pougny- Chancy au confluent de l’Arve. Il propose la création d’un canal de navigation, partie en souterrain, partie à ciel ouvert, entre Espeisses et le lac Léman. Ce canal commencerait à La Touvière, près d’un point où M. Maillet propose, comme nous le verrons, de faire commencer un autre canal vers l'aval. Le canal franchirait en souterrain le plateau situé entre le Rhône el l'Aiïre, suivrait ensuite la vallée de l'Aire, à ciel ouvert, sur quelques kilomètres, redeviendrait souterrain pour passer sous l'Arve, un peu en aval d’Annemasse, pour passer ensuite sous le plateau rive droite de l’Arve, et viendrait déboucher sur les pentes qui dominent le lac Léman, entre Genève- Eaux-Vives et Cologny.

. La longueur serait de 17 km. 500, soit 4 kilomètres de moins que le projet Vernier-Vengeron, dont nous allons parler.

Le profil en travers serait celui du souterrain de Condes, réalisé depuis longtemps. Des élévateurs à bateaux permettraient de franchir, à Espeisses, la dénivellation, qui est de 27 m. 10. Le canal serait alimenté par un prélèvement de 10 mètres cubes par seconde, pris à la surface du lac Léman. A la Touvière, une usine génératrice utiliserait cette eau, qui donnerait environ 2500 chevaux électriques, ou 1800 kilowatts, servant à l'éclairage des souterrains, à la traction, à l'élévation des bateaux, et, s'il en reste, au mouvement de manutention du port terminus, sur le lac Léman.

L'eau du canal, qui, prise au Léman, est limpide, alimenterait aussi le canal d’aval dont nous reparlerons, ce qui, pour les deux canaux, éliminerait le risque de voir l’un ou l’autre de ces ouvrages s’engraver.

Le 24 février 4918, M. Maililet a renoncé à son projet, trop coûteux, demandant des travaux trop importants en raison des souterrains. Il estime plus avantageuse la solution Vernier- Vengeron de M. Autran. Il ajoute que, du reste, il s'agit là d'une voie située en territoire suisse, échappant au programme français Rhône-Léman.

Arrivons aux projets suisses. En 1909, plusieurs avant-projets avaient été élaborés par divers auteurs et soumis au syndicat suisse pour l'étude de la voie navigable du Rhône au Rhin. En novembre 1909, M. Autran, directeur du syndicat, dressa à ce sujet un rapport détaillé; ce rapport fut soumis à l'expertise générale de M. le commandant du génie J. Le Vallois, ingénieur à Luxeuil (Haute-Saône), qui présenta son rapport le 4 mai 1910. M. Le Vallois conclut en faveur du projet Vernier-Vengeron.

Examinons ces divers avant-projets, surtout celui adopté par l'expert.

b) Projets Romieux et Bétant. Rive gauche. Port-Noir à la Jonction de l'Arve, par la Praille et Pinchat. — Ce projet exige des parties en tunnel. Deux solutions ont été envisagées. D’après la première, pour réduire les parties en tunnel, un bief de partage serait établi à la plus grande altitude possible, soit à la cote 393 pour le plan d’eau. Le tunnel comporte un souterrain de 1.900 mètres, franchit l'Arve par un pont-canal, et passe par un autre souterrain de 700 mètres. IL comporte, entre le lac et le bief de partage trois écluses l’élevant de 18 m. 75. Trois autres écluses le font redescendre au port de commerce projeté de la Praille, sur FArve, et, avec une nouvelle écluse, il rejoint le Rhône au confluent de l’Arve. La longueur serait de 13 kilom. 360. Il serait alimenté par une prise d’eau sur l’Arve, à son entrée dans le canton de Genève.

M. Le Vallois estime ce tracé coûteux, et ajoute que l’exploitation serait difficile, la navigation lente et dispendieuse, presque impossible dans le grand souterrain dont la tête amont est presque contiguë à l'échelle d’écluse, ce qui, joint à l'angle des deux directions, nécessiterait en ce point l’établissement d'un grand bassin de garage très dispendieux et peut-être impossible à créer en raison du terrain.

La deuxième solution comporte un bief de partage, à la cote 8388, soit une dénivellation de 13 m. 75 au-dessus du lac, franchie par deux écluses doubles. Le canal comporte deux souterrains, l’un de 2.100 mètres dans le bief de partage, l’autre de 1.280 mètres dans le bief voisin d’aval. Le tracé, de la Praille à la Jonction est le même que dans la première solution.

L'eau est également fournie par l’Arve. Le canal est d’une longueur de 9 kilomètres.

M. Le Vallois estime le projet bon dans son ensemble, si ce n’est que l’écluse de Pinchat n'est qu'à 100 mètres de la tête du petit tunnel, ce qui ne permet pas le passage des bateaux en convoi; il faudrait déplacer cette écluse, ce qui lui paraît possible. Les tunnels ont l'avantage d’être rectilignes. Les eaux de l’Arve auraient l'inconvénient d'envaser le canal.

La durée du trajet Vernier-Vengeron!, serait de 6 h. 30 minutes, par le parcours ainsi projeté.

Le devis, d'avant-guerre, est de 24.500.000 francs.

c) Projet Blondel-Harlé-Mähl. Rive droite. Quais. —

1. La durée du trajet, pour tous les projets, a été calculée pour le parcours de Vernier en aval de Genève. à l'embouchure du Vengeron, dans le lac Léman, afin de rendre les chiffres comparables entre eux.

Nous verrons que ces trois ingénieurs préfèrent l'aménagement du fleuve lui-même aux canaux latéraux. Leur tendance se voit encore ici; ils font arriver la navigation à Genève même par le Rhône. Mais, à Genève, ils sont arrêtés, comme les autres, du reste, par les ponts, formant un obstacle qu'il est nécessaire de tourner; en effet, les quais, et par suite, les ponts sont trop bas et ne permettent pas le passage des bateaux. :

Le tracé du projet reste entièrement en souterrain sous les quais de la rive droite; ce souterrain commence en courbe à l’aval du pont de la Coulouvrenière, suit les quais, et débouche dans le port actuel, en amont du pont du Mont-Blanc, par une écluse double dont le dessus forme terrasse. Le canal de départ a 260 mètres de longueur, avec un rayon de 500 mètres ; le reste est en ligne droite.

.__ Le souterrain est à deux voies, séparées par un mur. La voie la plus proche de la rive est réservée aux bateaux montants, l’autre aux bateaux descendants. Pour rendre possible les manœuvres, le canal est prolongé, à cielouvert, de 170 mètres à l'aval du pont de la Coulouvrenière. La partie en tunnel a une longueur de 620 mètres.

L'écluse est de 78 mètres de longueur utile, 8 m. 50 de largeur, et la hauteur de chute est de 3 mètres.

M. Le Vallois reproche au projet plusieurs défauts : selon les dessins, la largeur du canal serait de 9 mètres dans le coude, ce qui est insuffisant ; un bateau de 65 mètres toucherait par le flanc et par les extrémités; l’écluse est en souterrain, tout près de l’extrémité du tunnel; le canal débouche, en aval, en un point resserré par la digue de la Coulouvrenière et où le courant est de 3 mètres. Il faudrait relever une partie des quais, refaire des égouts, refaire le pont de la Coulouvrenière, changer les emplacements du débarquement des bateaux de voyageurs, etc... Nous ne pouvons suivre la discussion de M. Le Vallois dans tous ses détails.

La durée du trajet Vernier-Vengeron serait de 3 h. 35.

Le devis était de 5 millions de francs; M. Le Vallois le porte à 9.200.700 francs, non compris les travaux rendus nécessaires pour la ville, quais, ponts, égouts, indemnités aux propriétaires.

d) Projets Schaeffer et Delessert. Rive droite. Saint-Jean- Sécheron. C’est encore un tunnel sous la ville de Genève. Le canal part du Rhône, en aval du pont de la Coulouvrenière, passe sous la place Cornavin, débouche à ciel ouvert dans le parc Mon-Repos, et pénètre dans le lac au-dessous de Sécheron. Il a une longueur de 1.550 mètres, quatre courbes au

rayon de 500 à 600 mètres, une écluse de 5 mètres de chute, sous tunnel, au-dessous de la place Saint-Jean. Un port tourné

du côté de Genève protégerait le débouché au lac. A l'extré-

mité de ia rue de Lausanne se trouverait un port ou une gare d’eau, à ciel ouvert, de 135 mètres de longueur sur

25 mètres de largeur, avec deux étages d' entrepôts d'une surface totale de 12.500 mètres carrés reliés par voie ferrée à à la gare de Genève-Corna vin.

M. Le Vallois estime que l'écluse devrait forcément être reportée du côté du lac (à cause du courant du fleuve en aval, l'élévation de l’eau serait excessive du côté de Saint-Jean; la voûte devrait atteindre, en certains points, le niveau de la rue). La partie en courbe vers le lac rendrait l'exploitation difficile.

La variante Delessert remédie à ces inconvénients, au moins en partie. Le tracé, depuis l'extrémité de la rue de Lausanne, va au lac en ligne droite, et c’est vers le lac que se trouve l’écluse, protégée par une jetée. Il comporte trois courbes de 500 mètres de rayon, et longues de 200, 85 et 50 mètres. Le souterrain est à voie unique; sa longueur est de 2.100 mètres, sa largeur de 9 mètres, le mouillage varie de 2 m. 30 à 3 m. 25. Un bassin de manœuvre, de 100 mètres de longueur, sépare du fleuve l’entrée du tunnel. Deux garages de croisement se trouvent, l’un sous la place de Cornavin, l’autre, partie en souterrain, partie à ciel ouvert, à l'extrémité de la rue de Lausanne; l’écluse est à 80 mètres du tunnel; elle est double, et les sas ont 67 mètres.

M. Le Vallois estime que ce tracé, bien que tirant le meilleur parti possible de la situation, présente des inconvénients. La voûte du tunnel n'est qu'à 2 mètres au-dessous du sol, en certains points. Il faudrait déplacer des égouts et d’autres ouvrages; la gare d’eau serait difficilement exploitable, étant en partie en souterrain.

La durée du trajet, de Vernier, en aval de Genève, au droit de l'embouchure du Vengeron, dans le lac Léman, serait de 4 h. 20 minutes.

Le devis est de 12 millions. M. Le Vallois le porte à 44 millions.

e) Projet Autran; Rive droite; Vernier-Vengeron. — C'est le projet préféré par M. le commandant Le Vallois. La rive droite s'élève brusquement, formant plateau, et ne permet pas, comme la rive gauche avec ses pentes insensibles, l’établissement d’un canal avec écluses et bief de partage.

M. Autran propose l'emploi de deux ascenseurs à plans inclinés, du type que nous avons décrit et que recommande M. Le Vallois. L'un d'eux, à Vernier, éléverait.les bateaux de

50 mètres ; ensuite, un canal à ciel ouvert, nel bief de partage à la cote 419, les conduirait au Vengeron, où un second plan incliné les descendrait de 44 m. 75, jusqu'au petit bief de 670 mètres de longueur, qui les conduirait dans un port formant gare de rassemblement. Le bief de partage aurait une longueur de 4.260 mètres avec des courbes peu importantes dont les rayons auraient 600, 1.000 et 1.180 mètres. Deux petites gares d’eau, de 200 mètres de longueur, seraient aménagées vers les extrémités et raccordées au P. L. M. à Vernier Mey rin.

Selon M. Le Vallois, de. ascenseurs coûteraient moins cher que les écluses, fonctionneraient mieux, donneraient une grande facilité et une grande régularité à l'exploitation et supprimeraient les pertes d’eaux par les éclusées. Il y aurait deux chariots-sas à chaque extrémité du canal, l’un équilibrant l’autre.

L'eau äu bief de partage, qui ne se perdrait que par infiltration où évaporation, en raison de l'emploi des plans inclinés, serait fournie par des pompes.

Le halage se ferait par tracteurs électriques sur voie ferrée.

Le trajet Vernier-Vengeron durerait 2 h. 5 minutes.

La dépense prévue, avant la guerre est de 16.500.000 francs.

135. Projets de port commercial à Genève. — « Un « port de commerce, avec un long développement de quais et « de vastes terrains pour docks et magasins, est indispensable « à la Ville de Genève qui, placée par la voie d’eau du Rhône « au Rhin sur le passage d'un grand courant commercial, « deviendra l’entrepôt de l'Europe centrale et lun des pre- « miers ports de commerce intérieur. On ne peut songer à « l'installer dans la rade; au delà et sur les bords du lac, « les opérations commerciales seraient onéreuses et difficiles *. »

L'emplacement du port commercial varie naturellement avec chaque projet. Le projet Port-Noir-Jonction le place sur le canal même, dans la plaine de la Praille, entre Lancy et Carouge. La dépense prévue est de 1.908.000 francs. Le port serait ciéa la voie projetée de raccordement des deux gares de Genève, qui passerait à proximité.

Dans le projet du quai rive droite, le port est prévu sur la rive gauche de l’Arve, près du confluent, il exigerait un relèvement de 2 m. 13 de la retenue de l'usine de Chèvres, ce que n’admet pas la Ville de Genève. Rien n'empêche de mettre le port, avec ce projet, à la Queue d’Arve, comme nous le verrons pour le projet Vernier-Vengeron.