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gauche, dans la zone franche douanière, ce qui demanderait un examen de cette question de la zone. En outre, telles qu’existent actuellement les voies ferrées, le raccordement serait difficile. 141. Projet Armand pour la navigation. — Dans une - étude présentée le 12 avril 4917, M. l'Ingénieur en Chef Armand a cherché à résoudre le problèmede la navigation avec les deux paliers de Bellegarde et Malpertuis. IL propose d'établir deux dérivations, l’une sur la rive gauche, au droit dubarrage de Bellegarde, l’autre sur la rive droite, au droit du barrage de Malpertuis. En tête de ces dérivations, établies dans le rocher, en partie en souterrain, sont prévues deux écluses, une pour chacune des dérivations. Les travaux prévoient le passage de bateaux de 75 mètres de longueur, 10 mètres de largeur, portant 1.000 tonnes utiles à 1 m. 80 d’enfoncement. . Au barrage de Bellegarde, la dérivation serait longue de 600 mètres environ, y compris un souterrain de 20 mètres, et un bassin de garage de 160 mètres de longueur de 25 à 40 mètres de largeur. Il y aurait un ascenseur de 30 mètres de bauteur, établi au moyen d’un puits de 80 mètres.

En aval, un coude du Rhône nécessite une dérivation en souterrain de 194 mètres de longueur, en courbure de 235 mètres de rayon, et d'une largeur de 25 mètres. La tranche d’eau varierait de 2 m. 50 à 6 m. 50 suivant l'appel fait à la réserve d’eau prévue dans le bief. Le tirant d’air serait de 5 mètres au moins.

Entre les deux barrages, le bief est sinueux et encaissé entre des falaises. M. Armand propose de recouper les falaises pour

‘obtenir, au niveau minimum de la retenue, une largeur de 30 mètres, une tranche d’eau de 3 mètres, et des courbes d’au moins 250 mètres de rayon.

Un canal de même section, long de 2 kilomètres, contournerait le barrage de Malpertuis, muni, lui aussi, d’une écluse en tête permettant de maintenir le niveau constant dans Le canal. Les dimensions des ouvrages permettent le passage des baieaux du même type. Cette partie présente un souterrain de 4020 mètres. Le projet prévoit un second ascenseur de 33 mètres, analogue à l’autre. La dérivation comporte en outre un petit souterrain à voie unique de 20 mètres de longueur. En aval, des recoupements, analogues à ceux qui ont été décrits, sont également prévus.

En raison des sinuosités, et du courant qui sera de 0 m. 60 à 0 m. 80, en hautes eaux navigables, le remorquage est impossible, et sera remplacé par une traction électrique provenant des usines.

Avec le système de la chute unique de Génissiat, M. Armand a proposé, en juin 1919, un canal à écluses propre à remplacer l'ascenseur à bateaux proposé par MM. Blondel, Harlé et Mähl.

Ce canal, de 15 mètres de largeur, à voie unique, avec garages, comporterait une écluse de 5 m., deux échelles de deux écluses chacune, soit quatre écluses de 16 mètres chacune, et une écluse variable d’un maximum de 3 mètres. Il s’amorcerait dans le canal de prise d’eau de l’usine de Génissiat et comporteraïit trois biefs de 1.500 mètres, 1.100 mètres et 120 mètres. Le développement total serait de 3.450 mètres. Une estimation sommaire de l’auteur lui fait évaluer ce travail à 20 millions, prix de 1914, ce qui dépasse le coût de l’ascenseur. Maïs la majoration d'aprèsguerre augmentera le prix de l'ascenseur plus que celui des écluses, et l'entretien serait plus économique.

142. Projet Maillet. — Canal dérivé avec tunnels. — Ce projet est entièrement et essentiellement différent des précédents. À première vue, il paraît plus surprenant encore que celui de Génissiat. Il mérite cependant d’être examiné avec attention, car, comme le dit son auteur, M. A. G. Maillet ingénieur à Grenoble, il ne prévoit que l'application de procédés connus et déjà appliqués ; à vrai dire, ces procédés seraient appliqués dans des proportions inconnues jusqu'à présent. Il faut que les ingénieurs voient avec prudence, mais avec hardiesse ; telle idée, qui eût été une pure utopie il y a cent ans, est une réalité maintenant; d'autre part, il ne faut pas chercher l’impossible, en se proposant d'appliquer les procédés connus avec une telle ampleur qu'ils ne sauraient être applicables dans l’état actuel de la technique de l'ingénieur. S'il est réalisable, ce que seuls les ingénieurs, après études attentives, peuvent décider, et si la question financière n’est pas un empêchement absolu, le projèt de Maillet est extrêmement intéressant.

M. Mhaillet se propose d'assurer simultanément, et par les mêmes ouvrages :

1° L'aménagement des forces hydrauliques du Haut-Rhône, en vue de la création d’une force électrique constante, ou à faibles variations quotidiennes, et régularisée durant la période des basses eaux par l’utilisation méthodique de la réserve maxima du lac de Genève;

2° L'aménagement de la navigation du Haut-Rhône, et son accès direct au lac de Genève.

En étudiant les moyens d'accès au lac Léman, nous avons expliqué que M. Maillet avait renoncé à cette partie de son programme, et qu'il s'était rallié à La solution proposée par M. Auiran. :

Le projet, tel qu'il subsiste, est à double fin, navigation et aménagement industriel, le tout par une solution unique. Il comporte, sinon essentiellement, du moins utilement, la régularisation du lac Léman, et son utilisation comme réserve,

PROJETS D ‘auéaGEMENT DU RHONE. DE GENÈVE “A LYON 195

dans des proportions plus considérables que ne le Dre actuellement le barrage de Genève. C Quant à l'aménagement du Haut-Rhône, le projet Set de M. Maillet recherchait une hauteur de chute plus considérable encore que celle du barrage de Génissiat. La retenue des eaux, au lieu d'atteindre la cote 332 mètres, qui est celle des eaux moyennes au point où la frontière franco-suisse atteint la rive gauche, allait chercher la cote 344 m. 91, altitude des eaux moyennes à la frontière franco-suisse, rive droite. En outre, au lieu de chercher, à la fuite des turbines des usines génératrices inférieures, le niveau de 263 mètres en eaux moyennes, comme dans le projet Génissiat, le canal de M. Maillet descend à la cote 254 m. 55, et aboutit à 8 kilomètres en aval de Génissiat, soit à 4 kilomètre en amont de l'embouchure des Usses, à 5 kilomètres en aval du Parce, point où le Rhône devient théoriquement navigable et où sa pente cesse d’être intéressante. La chute brute totale dépasserait done 90 mètres.

Toujours d’après Le projet primitif, la prise d’eau devait être faite un peu en amont de la Passe d'Epeisses!, sur la rive gauche (partie internationale du fleuve) par un barrage à vannes genre Stoney, retenant simplement les 260 à 280 M. C. à prélever directement sur le fleuve.

L'usine génératrice et les ouvrages nécessaires à la navigation seraient élablis un peu en amont du confluent des Usses, un peu au nord du village de Bassy.

La navigation et les conduites de mise en charge de l'usine génératrice suivraient le même tracé, mais l’eau portant les bateaux serait séparée de celle des conduitesde mise en charge; voici comment se ferait cette séparation : le canal de navigation serait placé au-dessus des conduites de mise en charge; dans les parties à ciel-ouvert, le canal de navigation aurait une section en forme de parallélogramme dont la grande base serait, naturellement, au plan d’eau; au dessous de ce canal, se trouverait la conduite de mise en charge, séparée en deux suivant l'axe, et dont la section serait rectangulaire à angles intérieurs arrondis. Les parties en souterrain auraient une section circulaire, d’un diamètre intérieur de 149 m. 50. Ce cylindre serait coupé en deux, suivant son diamètre horizontal, par une cloison en béton armé couvert d'une chape bitumée. Au-dessus de cette cloison se trouverait le canal de navigation, ayant une profondeur d’eau de 3 m. 25 et une largeur libre de 14 m. 60, bordée de deux trottoirs. Au-dessous de la cloison horizontale se trouverait la conduite de mise en charge, ici encore séparée en deux, suivant l'axe du tunnel, par une cloison en béton