CHAPITRE VIII

Bien que les Etats-Unis, à eux seuls, possèdent près de 350,000 kilomètres de chemins de fer, il faut néanmoins reconnaître que les voies ferrées sont chose relativement récente. Un journaliste entreprenant dénicha, il y a quelque temps, dans une petite ville des Etats- Unis le mécanicien qui guida la locomotive de Stephenson le jour mémorable de l'ouverture de la ligne de Liverpool-Manchester. Ce n'était qu'un garçon de dix-huit ans lorsque Georges Stephenson le fit sortir de l'usine pour lui faire conduire la Rocket. Après avoir conduit cette machine pendant deux ans entre Uverpool et Manchester, il émigra en Amérique pendant le cours de l'année 1837 et continua à exercer son métier de mécanicien. Il est encore en parfaite santé et suffisamment alerte pour faire une conférence sur les premiers efforts de Stephenson, ce qui démontre que le cours d'une seule existence peut renfermer 1 histoire du chemin de fer depuis son début

Le fait que le premier mécanicien a si vite émigré en Amérique semble indiquer qu'il avait deviné par une

intuition, la merveilleuse extension que devait prendre la découverte de Stéphenson aux Etats-Unis. A tous les points de vue, les Américains sont sans contredit au premier rang en tout ce qui concerne les chemins de fer. Ils ont construit presque la moitié des chemins de fer du monde. Non seulement ils ont établi des voies ferrées sur toute l'étendue de leur continent, mais les voilà aujourd'hui qui s'occupent des travaux de construction de ponts, un des plus difficiles dans l'établissement des voies ferrées. Cependant, ce n'est que tout récemment que le public anglais a reconnu leur supériorité dans ce genre de travail, et ce môme public peut se remettre du choc qu'il a reçu en apprenant que les hommes et les chevaux de la reine n'ont fait, la conquête du Soudan que grâce aux Américains qui ont construit des ponts sur la rivière Atbara. Les Anglais auraient pu sans doute les construire eux-mêmes, seulement ils ne le pouvaient en temps utile. Peu d'incidents ont causé une pareille déception et chacun se perdit en explications pour démontrer qu'il aurait été facile à l'industrie anglaise d'exécuter ce travail si seulement on l'avait avertie à temps et si l'on avait agi envers elle avec justice.

Ces explications, qui furent prises au sérieux, atténuèrent quelque peu la mauvaise humeur de John Bull, mais leur effet ne devait être que momentané, car l'automne dernier, Y American Bridge Company obtint des contrats pour la construction d'au moins 28 ponts et viaducs nécessaires à l'achèvement du chemin de fer de l'Uganda. Le travail est, en ce moment, activement mené. Les Anglais avaient répandu l'or à flots pour obtenir cette colossale entreprise et assurer ainsi un

nouveau débouché atu articles de fabrication anglaise, niais les Américains sont venus qui les ont supplantés.

Le môme fait se produit dans d'autres parties du monde. Les Américains viennent de construire sur la rivière Coktein, dans le Haut Burma le plus grand pont du monde. M. Rhodes ressentit un profond dépit quand il s'aperçut que pour la construction de son chemin de fer du Cap au Caire, M. Carnegie pouvait lui livrer les rails dans le sud de l'Afrique à de meilleures conditions que les industriels anglais.

En temps de guerre ou en temps de paix, la situation est la même. Tandis que le gouvernement impérial s'occupait de l'importation des mulets américains pour l'usage de ses troupes, le gouvernement du Cap était occupé à passer des contrats avec les ingénieurs américains pour des locomotives que les constructeurs anglais ne pouvaient fournir, bien que le gouvernement colonial accordât une prime de 10 0/0 aux constructeurs de nationalité anglaise. Il est cependant impossible de traiter sérieusement des affaires quand des contrats, aussi importants que ceux dont nous parlons, sont accordés comme des baisers, par faveur et non par mérite. La prime de 10 0/0 est la preuve la plus sérieuse de la défaillance de l'industrie anglaise. Si les constructeurs anglais ne peuvent lutter que lorsqu'on leur accorde une prime de 10 0/0 sur leurs concurrents américains, la question est tranchée et la supériorité des Américains est affirmée sans conteste.

Il en est des locomotives comme des rails et des ponts ; ce ne sont pas des jouets artistiques que ces machines gigantesques qui effectuent les transports de

tout un continent, mais ce sont les machines les plus puissantes du monde qui marchent avec la plus grande vitesse. L'Amérique détient le record de la résistance en ce qui concerne les chemins de fer. Les rapides qui font le trajet entre New- York et Philadelphie, doivent le parcourir à raison de 66 milles à l'heure (soit environ 110 kilomètres). Et il n'est pas rare que la vitesse soit portée à 80 et même à 84 milles à l'heure. La tendance est de construire des machines de plus en plus puissantes. Les Américains s'amusent beaucoup quand ils aperçoivent nos microscopiques fourgons. Il fut un temps où leurs fourgons pesaient dix tonnes, mais aujourd'hui, ils en pèsent 15 et peuvent en transporter 30. Le résultat de ce développement continuel fait que le transport des marchandises en Amérique, est moitié moins coûteux que dans notre pays.

Il fut aussi un temps où les Etats-Unis achetaient leurs locomotives dans notre pays. Aujourd'hui, ils en font l'exportation dans toutes les parties de l'Empire britannique. Dernièrement, la réputation des locomotives américaines a subi une dépréciation, 1° à cause de la qualité inférieure des machines qui ont été envoyées en Australie; 2° par le rapport fait par le surintendant des locomotives du chemin de fer du Midland, dans lequel il indiquait que les opérations étaient plus coûteuses que celles des machines anglaises. Selon lui, après un essai de six mois, les machines américaines consommaient pour une valeur de 20 à 25 0/0 de plus de charbon, 50 0/0 d'huile et 60 0/0 de réparations que les machines anglaises. Ce rapport fut accueilli avec grande joie par les journaux anglais; mais un écrivain américain soutint que ce rapport était loin d'être déft-

nitif, et ceci pour plusieurs raisons. D'abord, parce que ces machines dites américaines n'étaient pas en vérité purement américaines, puisqu'elles avaient été modifiées selon les idées anglaises; ensuite parce que le rapport ne donne aucune information précise au sujet du montant du charbon brûlé, de l'huile consommée ou de l'argent dépensé en réparations. Les locomotives américaines ont pu brûler 25 0/0 de plus de charbon, mais, d'un autre côté, elles peuvent être capables de déplacer 50 0/0. de plus de marchandises; quant aux réparations, 60 0/0 peut paraître formidable, mais si le montant total des réparations sur chaque locomotive ne s'élevait pas à plus de dix shellings ! Tous les efforts qui ont été tentés auprès du surintendant du Midland a lin d'obtenir des renseignements plus précis à ce sujet, n'ont pas abouti.

Ce qui est curieux, disait l'écrivain dont nous parlons, c'est que la première locomotive américaine qui fut envoyée en Angleterre, il y a 60 ans, avait été construite afin de permettre au directeur des chemins de fer anglais de démontrer qu'il était possible de faire gravir à un train, une des côtes à pic de la voie Birmingham-Gloucester. Quatre locomotives furent commandées en 1840, et elles accomplirent triomphalement leur tache. Ainsi, disait M. Cunnlil'f. l'auteur de La Locomotive américaine ru Europe, c'est sur la ligne Birmingham et Gloucester que la locomotive américaine obtint ses premiers succès, et c'est cette compagnie, qui fait aujourd'hui partie du Midland, qui essaie à présent, par le rapport de ses directeurs, de ruiner sa réputation. Les machines de 1840 et celles de 1900, étaient également construites dans les mômes usines.

Les usines Bolwin de Philadelphie ont à elles seules fait, l'exportation chaque année, d'environ une locomotive par jour. En 1899 et 1900, elles en ont expédié 701 au Sud de l'Amérique, en Europe, en Afrique et en Australie. Ce qui représente une victoire ' pour l'exportation américaine, car les autres usines n'ont élevé le total des exportations, pour un an, qu'à 525. Pour le transport des machines dans des pays montagneux, les locomotives américaines ont laissé loin derrière elles toutes leurs rivales. On dit qu'il ne reste aux Etats-Unis qu'une seule locomotive anglaise, et son mécanicien en disait que : « c'est une assez bonne machine quand elle n'a rien à faire, mais quand il sagit de travailler sérieusement, elle s'assied tranquillement et vous regarde avec des larmes dans les yeux. »

Un patriotisme mal entendu empêchera sans doute, pour un certain temps, l'introduction des locomotives américaines dans différents pays, et il semble qu'en Russie les commandes sont plutôt données pour des raisons politiques que pour obéir à des considérations commerciales. Un autre obstacle contre lequel elles sont obligées de lutter est leur poids énorme qui nécessite la reconstruction des voies et des ponts. M. Cunnliff raconte l'histoire d'une usine anglaise qui, ayant été avertie que les locomotives qu'elle avait fournies à la Nouvelle-Zélande ne cadraient pas avec les rails et les ponts qu'elles devaient fouler répondit : « Dans ce cas, refaites vos rails et vos ponts, car toutes les locomotives que nous vous fournirons seront construites sur le même modèle; c'est à prendre ou à laisser. »

M. Cunnliff maintient qu'un constructeur américain

aurait répondu : « Attendez de nouveaux dessins pour le premier du mois. » L'habitude qu'ont les Américains de faire, d'après des modèles déterminés, les diverses pièces de leurs machines et aussi d'augmenter continuellement leur poids, afin d'obtenir une puissance toujours croissante, nécessite le changement des voies, qui doivent toujours être subordonnées au poids de la locomotive. M. Cunnliff indique clairement la différence qui existe entre la façon de procéder, en Amérique et dans le Vieux-Monde : « L'Américain fait une locomotive pour un temps limité. Il met un soin particulier à la construction des diverses pièces, comme on peut s'en rendre compte en visitant les usines américaines. Le mécanisme de chaque machine est tout à fait accessible. Les diverses pièces sont échangeables, de sorte que les Réparations peuvent être effectuées rapidement. Dès que la machine est terminée, elle est mise en usage jour et nuit, elle est employée à déplacer les poids les plus lourds. Elle rentre à l'usine lorsqu'elle a besoin d'une réparation. Des mécaniciens bien rémunérés sont employés pour la faire fonctionner. Ce sont des hommes habiles et intelligents et qui prennent un grand intérêt à leur travail. La durée prévue de ces locomotives est fixée à 25 ans. A cette époque, usées et démodées, elles seront remplacées par des modèles perfectionnés.

« En Angleterre, ainsi qu'en France, une locomotive est construite pour durer le plus longtemps possible. Alors même qu'elle cesse d'être en rapport avec les progrès de la science mécanique, elle est entretenue avec un soin des plus minutieux. Le résultat est une perte toujours croissante. »

Il est vrai que si, comme l'affirme M. Cunnliff, les

Américains peuvent livrer des machines au Japon à raison de 2,000 livres sterling, machines supérieures à celles de fabrication anglaise .qui en coûtent 3,000, il est inutile de parler de concurrence. La morale de tout ceci est que, comme dans toutes choses, le succès des Américains est le résultat d'un travail soigné et méthodique. M. Chauncey M. Depew dans sa conférence aux employés du chemin de fer à l'Exposition de Buffalo, donnait des chiffres très intéressants sur le développement des chemins de fer américains. Les tarifs pour le transport des marchandises aux Etats-Unis, disait-il, est presque exactement d'un tiers de ce qu'ils étaient en 1866. Dans le même laps de temps, le gage des employés de chemins de fer a été presque doublé. Leur salaire annuel s'élève à 125 millions de livres sterling, soit 60 G/0 des frais d'exploitation. Les Etats-Unis qui n'occupent que 6 0/0 de la surface du globe, comprennent néanmoins 40 0/0 de l'étendue des chemins de fer. Le parcours de leurs chemins de fer est six fois plus grand que celui de n'importe quelle autre nation, et M. Depew déclare qu'ils déplacent plus de marchandises chaque année que tous les chemins de fer et les navires de la Grande-Bretagne, de la France et de l'Allemagne réunies. Le surintendant général du chemin de fer London and South Western, qui vient de faire une étude des chemins de fer américains, dit au sujet du transport des voyageurs qu'ils n'ont rien à nous apprendre, mais qu'au sujet des marchandises, jls nous engagent à opérer une véritable révolution chez nous. Notre système, dit-il, est coûteux : les locomotives américaines peuvent déplacer deux ou trois fois le poids que transportent les nôtres. Nous avons donc besoin de

machines plus puissantes. Il faut que nous nous procurions aussi leurs freins automatiques pour les appliquer à nos trains de marchandises. Nous n'avons de freins que sur la locomotive et à la fin de chaque train. A cause de leurs appareils perfectionnés, les chemins de fer américains sont à même de déplacer non seulemnil une plus grande quantité de marchandises, mais sont aussi plus capables de faire des trajets plus rapidement que les nôtres.

Dans la construction des navires, notre prestige n'est pas atteint; il est vrai que les Américains ont déjà commencé à construire quelques navires, mais ils n'ont pas réussi à les produire aux mômes conditions que nous.

Serons-nous capables de conserver la situation que nous occupons dans la construction des navires, et réussirons-nous à concurrencer nos rivaux dans I,i fabrication du fer et de l'acier? Ce sont deux questions auxquelles l'avenir répondra. Mais il n'y a certainement pas de raison sérieuse de désespérer. Nos fabricants ont autant de travail qu'ils peuvent en faire, et jusqu'à présent nous n'avons constaté qu'aucune grande industrie anglaise se trouvait désorganisée, et ses travailleurs inoccupés en raison de l'invasion américaine.

Les Américains qui ont tout pris sur terre, n'atteindraient pas le but que leur ont indiqué leurs ancêtres s'ils n'essayaieni pas de dominer sur la mer. Le capitaine Mahan, dont le livre sur l'extension de la marine a le plus fait pour augmenter la marine de l'Angleterre et de l'Allemagne qu'aucun autre, écrit : « Le président Roosevelt est enthousiaste d'une marine puis-

santé, sans aller pour cela jusqu'à dire comme l'Empereur d'Allemagne, que l'avenir de l'Amérique dépendra de sa marine. Bien que les Américains possèdent une marine presque égale à celle de l'Allemagne, ils ne sont pas encore satisfaits. Quant aux bateaux de guerre, ce n'est qu'une question de dépense, et comme le seul souci du ministre des finances est de savoir comment il pourra dépenser le surplus de l'argent qui est à sa disposition, il n'y a rien qui puisse empêcher les Etats-Unis de construire une marine aussi puissante que celle de la Grande-Bretagne. Quand .une nation a une importante marine marchande, il lui faut des bateaux de guerre pour la protéger.

C'est cette ambition légitime qui a poussé M. G.-P. Morgan à accaparer la Compagnie de bateaux « The Leyland line » opération qui a précédé la formation du grand trust qui a défrayé la presse pendant ces derniers mois.

Cet événement eut pour résultat de surexciter l'imagination du peuple anglais contre M. Morgan qu'on savait Américain. Le peuple anglais s'émut surtout à la pensée que le directeur des grandes compagnies anglaises est toujours disposé à se débarrasser du vieux matériel. Le secrétaire du Piêninsular and Oriental Shipping Company ne partagea" pas l'émotion générale, déclara qu'il était prêt à vendre tous les bateaux de la Compagnie si on lui offrait des conditions aussi avantageuses. Vendre des vieux bateaux' pour en acheter de neufs n'est certainement pas regardé comme une mauvaise opération. Toutefois l'histoire nous montre qu'une opération de ce genre peut être préjudiciable pour

Le Grande-Bretagne, si l'on considère que la vente aux Allemands (\c± deux Lignes anglaises qui faisaient le trafic dans le Far-East lit disparaître presque entièrement le drapeau anglais de Bangkok, de Bornéo et d'autres régions encore.

De tout ceci, nous pouvons conclure que les Américains préférèrent continuer l'exploitation immédiate d'une vieille ligne de navigation même avec un vieux nia Ici ici. plutôt que d'attendre que de nouveaux bateaux soient construits.

M. Gage dans le rapport qu'il adressa au Congrès au commencement de la saison dernière, constatait que 8 1/2 0/0 des importations et exportations américaines étaient faites par des Compagnies américaines de navigation. Ce pourcentage, dit M. Gage, est le plus réduit de notre histoire. A l'exception de notre puissance navale, notre position sur les mers est presque insignifiante. Les Américains possèdent seulement deux lignes transatlantiques, deux lignes transpacifiques et un service pour L'Australie. Cet état de choses paraît déplorable, pour une nation qui produit des matériaux de construction pour la marine plus qu'aucune autre, et dont les artisans possèdent tous les avantages pour la construction des meilleurs bateaux.

« Nous Construisons très peu de bateaux étrangers, dit encore M. Gage, il faudrait cependant en construire beaucoup. » A cet effet, il recommande de se consacrer tout entier au service de la navigation et de surmonter les difficultés qui empêchent aujourd'hui l'industrie américaine de construire des bateaux dans des confiions analogues à .celles de la Grande-Bretagne.

La question bien étudiée et bien débattue des trusts

240 l'américanisation du mondk

fut surtout soulevée par M. Morgan. La De Béer s Company est une des associations les plus gigantesques du monde. La Compagnie du Diamont-mine Owners, a pris de jour en jour une grande importance dans l'Afrique du Sud jusqu'au moment où M. Rhodes et ses co-directeurs s'emparèrent du monopole de l'industrie du diamant. M. Rhodes fut le précurseur de Morgan.

Personne ne s'éleva contre les méthodes adoptées par M. Morgan et M. Rhodes pour paralyser les effets de la concurrence; mais il n'en fut. pas de môme quand M. Rokfeller créa la Compagnie du Standard OU Trust des Etats-Unis.

Nous ne possédons rien de semblable dans les annales de notre commerce.

Sur la question des trusts aussi bien que sur toute question économique les opinions sont bien différentes. L'ancien gouverneur Pingree de Michigan voyait dans les trusts une sorte d'œuvre d'Ante-Christ qui allait porter ombrage à l'avenir de la République. Le trust, selon nous, peut être considéré comme un moyen pratique pour arriver à réduire les dépenses et fournir à la consommation des articles dans des conditions exceptionnelles. Après une étude approfondie des trusts, le président Roosevelt semble en être arrivé à la conclusion qu'il est en tous points préférable de les conserver mais dans ses déclarations il en arrive à dire que les regards du public doivent être constamment tournés vers les trusts et qu'il est nécessaire qu'ils fonctionnent sous une surveillance très étroite. C'est là tout ce qu'en pourrait dire actuellement un président des Etats- Unis.

Les avis sont très partagés sur l'avenir des trusts.

CHEMINS DE FER, NAVIGATION ET TRUSTS 2 il

D'aucuns prétendent que les trusts n'auront plus leur raison d'être aussitôt que le commerce libre sera un fait adopté. L'observateur en général, prévoit que non seulement le trust ne disparaîtra pas des Etats-Unis, mais encore qu'il s'étendra dans le Royaume-Uni.

Tandis qu'il était encore gouverneur de New- York, le président Roosevelt nous a parlé des abus qui existent dans la formation des trusfs : les spéculations peu scru-' puleuses, cumul, concurrence malhonnête, élévation des prix et enfin possibilité d'avilissement des salaires.

Mais en supposant que l'œil scrutateur du public et que la méthode d'investigation judiciaire adoptée par le gouvernement, relèvent une fraude quelconque contre un des trusts, qu'arriverait-il ? Certains prétendent que '!;i us ce cas, le gouvernement fédéral se réserverait le droit d'agir lui-même dans les intérêts de tous et rendrait le trust national. Mais ceci est bien plus aisé à dire qu'à réaliser. Toutefois, les plus opposés à ce genre de capitalisation se refusent à admettre la possibilité d'un insuccès, le regardant comme une évolution logique des forces économiques qui rend la civilisation américaine plus prospère.

Si M. Morgan fut un des premiers à donner l'exemple des trusts en achetant « The Leyland Company » l'invasion du trust du tabac fut la seconde tentative de ce genre qui excita encore bien davantage l'intérêt des masses. Peu de gens se ressentirent des opérations du premier trust, tandis que tous les habitants du Royaume-Uni furent plus ou moins intéressés par la création du trust américain luttant en Angleterre contre le tabac anglais. Les maisons les plus importantes de tabac anglais furent acquises. La valeur de ces achats

était environ de 17 millions de francs. Le trust en offrit 5 millions de plus. Cette offre devait être acceptée ou refusée. S'il acceptait, chaque actionnaire pourrait jouir d'une augmentation immédiate de son capital et créer un autre établissement réalisant les dernières améliorations de matériel ; s'il refusait, au contraire, son capital diminuerait et par suite l'obligation s'imposerait de vendre plus tard à moitié prix de ce qu'on lui offrait. Dans de semblables circonstances il n'est pas surprenant que les principales maisons se décidèrent à vendre leurs fonds au trust américain qui commença tout de suite à s'assurer le contrôle du marché.

Pour les consommateurs, le résultat immédiat fut une réduction dans le prix du tabac spécialement pour les cigarettes toutes faites. Les Anglais répondirent en formant eux aussi une société sous le nom de « Impérial Tobacco Company ». La lutte entre ces deux compagnies n'est pas encore aiguë; toutefois elle revêt un caractère qui ne laisse aucun doute sur le résultat final. Les Américains ne réussiront certainement pas à s'emparer entièrement du monopole, mais quoi qu'il en soit les bénéfices des compagnies anglaises s'en trouveront excessivement réduits.