TEHUANTEPEC
En 1825, le gouvernement mexicain chargea le général du génie don Juan Orbegosa de l'étude d'un tracé empruntant le cours du petit fleuve Guazacualco, puis descendant avec le Chimalapa ou Chicapa vers la baie Ventosa sur l'océan Pacifique. Il fut reconnu que le Guazacualco est navigable pour des navires de mer jusqu'à une dizaine de lieues de son embouchure, mais que le Chicapa ne peut porter que des pirogues indiennes, et seulement pendant la saison des pluies. Les deux cols les plus favorables pour traverser l'arête de séparation des deux bassins ont une altitude, l'un de 251 mètres, l'autre de 393 mètres, et il serait très difficile d'emmagasiner l'eau nécessaire à l'alimentation des écluses. Enfin la rade de Ventosa, ensablée et mal abritée, ne pourrait servir de tête de ligne. Cette dernière objection fit également abandonner un projet de chemin de fer étudié en 1842 à l'instigation de don José de Garay. Cependant une nouvelle exploration fut entreprise en 1871, par ordre du gouvernement des États-Unis sous la direction du capitaine Shu-
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feldt et de M. Fuertes, ingénieur en chef. La conclusion de ce travail fut qu'il ne faudrait pas moins de 130 écluses pour franckir l'isthme de Tehuantepec; dès lors, ce tracé fut définitivement abandonné.
Les divers projets empruntant les eaux du lac de Nicaragua ont été lobjet de nombreuses et consciencieuses études; ils ont toujours eu jusqu'à nos jours des partisans très zélés et très convaincus. On ne peut nier, en effet, qu'ils ne présentent beaucoup d'avantages réels, et en particulier celui d'être d'une exécution économique par rapport aux autres solutions.
On se rappelle que la première idée d'un canal par le Nicaragua remonte à 1551. Aussitôt l'émancipation de l'Amérique centrale proclamée, cette conception des premiers conquérants espagnols fut reprise par Antonio de la Cerda, qui soumit au Congrès une proposition accompagnée d'un plan sommaire du fleuve San Juan, du lac et de l'isthme qui le sépare de l'oééan Pacifique. La concession fut accordée à une compagnie américaine, qui ne put réunir les îonds nécessaires pour l'entreprise.
Dix anâ plus tard, en 1837, un ingénieur anglais, John Baily, fut chargé par le gouvernement local de faire la reconnaissance du terrain, et c'est sur ses travaux que sont basés les pro-
jets élaborés depuis lors. Le tracé proposé suivait le lit du San Juan, traversait le lac du Nicaragua, coupait l'isthme en suivant le rio Lajas, et aboutissait sur le Pacifique, dans la petite baie de San Juan del Sur. Un tunnel devait traverser la cordillère,, dont le point culminant sur cette ligne s'élevait à 188 mètres d'altitude. L'idée de faire aboutir le canal à San Juan del Sur n'était pas heureuse ; car ce prétendu port n'est qu'une mauvaise crique incessament battue par un fort ressac. Cependant les partisans de ce projet réussirent à y intéresser le prince Louis-Napoléon Bonaparte, alors prisonnier au fort de Ham; celui-ci fit paraître à Londres uiie brochure dans laquelle il exposait ses vues sur la question. Le futur empereur adoptait en principe le plan de Baily, mais y introduisait une modification importante: son tracé, après avoir monté le San Juan, traversait le lac de Nicaragua dans sa plus grande largeur, suivait le Tipitapa, pénétrait dans le lac de Managua et en ressortait en coupant l'isthme de Léon pour aboutir au port de Realejo. Les inconvénients particuliers de ce tracé sont ' les suivants : l® longueur totale du canal évaluée à 457 kilomètres, sur lesquels à la vérité
131 seulement à excaver complètement ;'2o cessation de toute communication entre les deux lacs pendant la saison sèche et insuffisance des eaux du lac Managua à la même époque pour alimenter les écluses supérieures; 3^ obligation de percer un tunnel de 6 kilomètres à travers risthme de Léon, sans préjudice de la construction de quarante-deux écluses.
L'attention du prince Napoléon fut bientôt détournée du sujet qui nous occupe, et la concession de l'entreprise passa entre les mains de la maison américaine White et Vanderbilt. Une commission d'exploration dirigée par M. Orville Childs étudia le terrain pendant dix-huit mois, et ûxa son devis à la somme relativement faible de 165 millions de francs. Les travaux furent interrompus par l'odieux coup de main du flibustier Walker, avec qui la compagnie concessionnaire fut soupçonnée de complicité, et le traité fut rompu.
'Les autorités du Nicaragua, désabusées des Américains, accueillirent avec empressement un explorateur français, M. Félix Belly, et lui accordèrent, en 1858, concession, pour quatrevingt-dix-neuf ans, d'un canal à ouvrir entre San Juan del Norte et la baie de Salinas, en
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passant par le lac de Nicaragua. M. Belly s'associa M, Thomé de Gamond, mais les études, dirigées par MM. Durocher, ingénieur en chef des mines, et Levasseur, ancien ministre de France au Mexique, aboutirent à un rapport défavorable, et l'entreprise fut encore abandonnée.
Les Américains rentrèrent en faveur vers 1871 . MM. le commandant Lull et l'ingénieur Meno- <5al, après des travaux très consciencieux entrepris aux frais des États-Unis, arrêtèrent un devis qu*ils défendirent très énergiquement au congrès de Paris.
Le canal projeté devait partir naturellement du port de San Juan del Norte ou Greytown, à l'embouchure même du San Juan. Il y avait là jadis un excellent mouillage accessible aux navires de 7 mètres de tirant d'eau; malheureusement, depuis 1860, un banc de sable formé par les alluvionsdu fleuve a complètement fermé la rade, et il faut aujourd'hui mouiller très au large et sans aucun abri, par 10 mètres de fond. L'humidité est extrême à Greytown et les marais qui entourent la ville sont très fiévreux, mais, à mesure qu'on s'éloigne de la côte, les miasmes pestilentiels disparaissent; les régions qui entourent le lac de Nicaragua et celles qui avoi-
sinent l'océan Pacifique jouissent d'une salubrité exceptiontielle.
De Greytown jusqu'au confluent du San Carlos, sur une longueur de 70 kilomètres, le canal devait être creusé parallèlement au cours du San Juan/ puis, jusqu'au lac, il empruntait le lit même du fleuve, approfondi de 1 mètre à 2™,50 ; on faisait sauter les récifs qui forment le rapide de Toro. Trois barrages avec canaux latéraux et écluses devaient être construits à hauteur des rapides de Castello, de Balas et de Machuca. Sept autres écluses faisaient monter le canal jusqu'au niveau du lac de Nicaragua, dont le plan d'eau était maintenu à une hauteur de 32«,60. Un chenal était creusé dans le lac à travers les vases qu'y dépose le rio Frio sur une longueur de 10 kilomètres environ. Le canal sortait ensuite près de l'embouchure du rio del Medio, avec lequel il se confondait, traversait le seuil de Rivas, entrait dans la vallée du rio Grande et débouchait dans le Pacifique par la baie de Brito. Les travaux à exécuter dans cette dernière section étaient les suivants : creusement d'un chenal d'accès à la rive ouest du lac sur une longueur de 360 mètres dans le roc; tranchée de 41 mètres de haut dans le seuil
de Rivas, remblais sur le reste du parcours avec quatre ponts pour franchir les affluents du rio Grande, construction de dix écluses. Les courbes de raccordement devaient avoir généralement au moins 1 500 mètres de rayon ; quelques-unes cependant n'avaient que 700 mètres, ce qui est un grave inconvénient.
La longueur totale du canal était de 290 kilomètres, dont 100 kilomètres à excaver complètement.
M. Menocal estime la totalité des déblais à 48 millions de mètres cubes, et la dépense à 350 millions de francs, que la commission supérieure, chargée par le gouvernement des Etats- Unis de vérifier les devis, a portée au chiffre de 525 millions, et la- commission technique du congrès de Paris à 770 millions. Les frais annuels d'entretien et d'exploitation seraient de 6 500 000 francs et la durée de la traversée de quatre à cinq jours.
Les avantages de ce tracé ne sont pas à dédaigner. La faible hauteur du bief supérieur, 32«»,80, permet de réduire le nombre des écluses au chiffre de 7 ou de 9, sur chaque versant, suivant qu'on adopterait pour chacune une dénivellation de 4 mètres ou de 4™, 50 ; le lac de
Nicaragua assure un réservoir inépuisable pour Talimentation des écluses ; le seuil le plus élevé à franchir ne dépasse pas 41 mètres ; le port de Brito peut être facilement amélioré à peu de frais ; le climat est beaucoup moins humide et . moins malsain que dans l'isthme de Panama et dans le Darien ; les contrées à traverser fournissent abondamment les matériaux de construction ainsi que les approvisionnements de toutes sortes, et la population y est relativement dense. Mais, d'autre part, les objections sont nombreuses. La longueur du canal est considérable, ce qui. entraîne une grande perte de temps et accroît sensiblement les frais d'entretien et d'exploitation. Il faudrait des endiguements pour combattre les envasements du lac de Nicaragua par les apports de ses divers affluents. Le San Juan, dont on emprunte en partie le cours, fait des courbes très brusques où la manoeuvre, des grands navires serait délicate. A partir du point où le canal quitte le lit du fleuve, il faudrait l'encaisser, sur une longueur de 45 kilomètres, entre deux lignes de cavaliers ou digues d'une assez grande hauteur, et l'expérience a prouvé que cette disposition offre des inconvénients graves ; elle oblige à d'incessantes réparations,
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surtout dans ces parages sujets à des pluies torrentielles ; il suffit de citer les digues de la Theïs et de la Maros, dont la rupture à causé récemment le désastre de Szegedin, Le port de Greytown ne pourrait être rendu praticable qu'au prix de travaux considérables. Enfin, et à notre sens cette dernière objection est la plus grave de toutes, la région traversée par le canal est sujette à de violents tremblements de terre. Que deviendraient, avec ces terribles cataclysmes qui détruisent des villes entières, les tranchées, les enrochements, les digues et surtout les écluses ? Pour ne citer que les éruptions observées pendant le premier semestre de l'année 1880, rappelons que, le 29 juin, le volcan Fuego a vomi deux torrents de lave considérables; le 6 mai, un nouveau cône volcanique s'est soulevé dans le San Salvador en terrifiant les pays environnants par de fortes vibrations du sol; du 7 au 12 juin, la ville de Granada, sur le lac de Nicaragua, a été secouée par des tremblements de terre réitérés.
D'ailleurs, le canal par le Nicaragua comporte nécessairement un double jeu d'écluses ; or nous croyons, avec M. de Lesseps, qu'un tracé à écluses ne doit être accepté que si l'impossi-
bilité d'en adopter un autre est bien démontrée. Quelques mots feront comprendre les motifs de cette exclusion. Les formes des navires se modifient incessamment et l'ouverture de chaque nouvelle route commerciale entraîne une nouvelle transformation. Il y a trente ans à peine, on citait avec admiration les rares navires dont la longueur atteignait. 100 mètres, et toute velléité d'aller au delà était considérée comme une insigne folie. Aujourd'hui, on met sur les chantiers des vapeurs de 150 et même 180 mètres de long. Que seront les bâtiments de mer du xx« siècle ? Différeront-ils des nôtres par la longueur ou par la largeur ? Et qui pourrait dire aujourd'hui quelle forme il faudrait ^donner aux sas des écluses du canal interocéanique pour qu'ils puissent répondre à toutes les exigences de la marine future ?
Et quelle entrave pour la navigation ! Ce n'est pas seulement le temps de séjour dans chaque écluse que perd un grand navire : il faut qu'à l'approche de l'obstacle, il ralentisse peuàpeu sa marche pour y arriver sans vitesse, et, après l'avoir franchi, il ne peut reprendre son sillage que progressivement. Cette manœuvre est toujours des 'plus délicates : quand
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le bâtiment marche lentement, il n'obéit plus à son gouvernail et devient le jouet des vents, auxquels sa vaste surface offre une prise considérable ; surpris par un de ces orages fréquents dans l'Amérique centrale, il serait inévitablement jeté comme une masse inerte sur un quai ou sur l'autre. Ce serait un véritable miracle qu'un navire de plus de 100 mètres de long pût passer quinze écluses sans avaries. Enfin, il faut compter avec la difficulté d'entretenir les mécanismes délicats qui servent à manœuvrer les portes d'écluses de grandes dimensions, surtout sous un dimat aussi humide que celui de l'Amérique centrale.
