CHAPITRE VI

Le congrès de Paris. — Le tracé de Panama. — Devis des travaux et des dépenses. — État actuel des travaux.

Le congrès géographique tenu à Paris en 1875 ayant émis le vœu qu'un choix fût fait dans le plus bref délai entre les divers projets de canal interocéanique présentés, un comité se forma dès 1876, sous la présidence du général Ttirr, dans le but de poursuivre sa réalisation.

Dès ses premières séances, le comité, se basant sur les savants travaux exécutés de 1870 à 1873 sous l'impulsion et aux frais du gouvernement des États Unis, élimina comme non praticable le projet de canalisation par l'isthme de Tehuantepec. Il reconnut ensuite que les études faites par MM. Lull et Menocal dans le Nicaragua, et par MM. Selfridge, Michler et Collins dans TAtrato étaient suffisantes, mais qu'il y avait lieu d'explorer minutieusement l'isthme colom-

bien depuis le chemin de fer de Panama jusqu'à TAtrato.

Une commission d'ingénieurs de diverses nationalités fut aussitôt formée et le commandement en fut confié à M. Lucien N. B. Wyse, lieutenant de vaisseau de la marine française.

En deux campagnes des plus laborieuses, elle explora le Darien, l'isthme de San Blas et risthme de Panama. A son retour, M. Ferdir nand de Lesseps, qui avait pris la présidence du comité, estimant les études suffisantes, convoqua pour le 15 mai 1879, à Paris, un congrès composé des plus éminents spécialistes de tous les pays du monde. Deux questions furent soumises à ses délibérations :

1° Lé percement d'un canal interocéanique est-il praticable ?

2^ Quel est le tracé le plus avantageux à tous égards?

Le congrès, suivant l'expression de M. de Lesseps, fonctionna à l'américaine et huit jours lui suffirent pour prendre une détermination. Dans la séance solennelle de clôture, les membres furent appelés à voter par oui ou par non sur la proposition suivante :

Le congrès estime que le 'percement d'un canal

interocéanique à niveau constant, si désirable dans Vintérêt du commerce et de la navigation, est possible ; et que ce canalm^ritime, pour répondre aux facilités indispensables d'accès et d'util lisation que doit offrir avant tout un passage de ce genre, doit être dirigé du golfe de Limon à la baie de Panama,

Sur 98 votants, 78 répondirent oui, 8 non; 12 refusèrent de se prononcer. En affirmant son vote, M. de Lesseps annonça, aux applaudissements de l'assemblée, qu'il acceptait la direction de l'entreprise. « Mes meilleurs amis ont voulu m'en dissuader, ajouta-t-il, me disant qu'après Suez je devais me reposer. Eh bien ! si Ton demande à un général qui a gagné une première bataille s'il veut en gagner une seconde, il ne peut pas refuser ! »

Nous avons maintenant à faire connaître, en quelques mots, le plan général de l'œuvre aujourd'hui en cours d'exécution.

Le canal interocéanique prend son point de départ dans la baie de Limon, par les fonds naturels de 8"^,50. Dans cette baie, de 35 kilomètres carrés de superficie, et dont l'hydrographie n'a subi aucune variation depuis de longues années, les redoutables vents de Norte

sont très rares, les ouragans inconnus. Un courant constant longe la côte et suffît pour dégager la rade des alluvions que pourrait y porter le Chagres, dont l'embouchure est, d'ailleurs, séparée de la baie par un large promontoire. Les maréesy ontpeu d'amplitude : 0™,50 au minimum. Les seuls travaux à faire seront le dragage des parties où les fonds n'atteignent pas 9 mètres et la construction d'une digue de 850 mètres de long pour garantir le mouillage contre les grosses houles, fréquentes en décembre.

Le canal traverse les marais du Mi ndi et coupe une première fois le Chagres aux environs de Gatun ; il longe le lit de ce fleuve et le traverse sur plusieurs points jusqu'à Matachin, où il croise la ligne du chemin de fer.

Dans la première moitié de ce parcours, le travail est facile : les terres sont meubles, à l'exception de trois faibles soulèvements de roches dures dont l'altitude ne dépasse pas 8 mètres. Dans la seconde moitié, on entrera dans la région des conglomérats trachytiques etdoléritiques, à travers lesquels il faudra creuser deux ou trois tranchées profondes, mais courtes.

A partir de Matachin, le canal s'engage dans

la vallée de l'Obispo, affluent du Chagres, jusqu'au pied de la petite montagne Culebra. Les tranchées atteignent rapidement alors de 15 à 54 mètres de profondeur; les roches, toujours trachytiques et doléritiques; sont extrêmement dures et le travail d'excavation sera dans cette partie long et difficile.

Le projet primitif èomportait, à partir du point où l'altitude dépasse 40 mètres, un tunnel d'une longueur de 7 700 mètres; mais de graves objections furent présentées au sein du congrès : on craignit que l'afflux des eaux chaudes du canal dans l'air nécessairement plus froid du souterrain n'engendrât des brouillards épais et dangereux pour la navigation. Il parut préférable de pratiquer une tranchée à ciel ouvert, dont la profondeur maximum sera de 87 mètres.

A la sortie de la grande tranchée, le tracé suit la vallée du Rio Grande ; les roches dures persistent quelque temps encore, mais l'altitude décroît rapidement et l'on entre bientôt dans les terres meubles qui s'étendent jusqu'à la côte de l'océan Pacifique. A la sortie sur le golfe, le canal est prolongé jusqu'aux fonds de 7°i, 30, par un chenal dragué et protégé par une double ligne d'enrochements-, les matériaux

13i L'AMÉRIQUE CENTRALE

provenant des tranchées seront employés à ces travaux de défense. Les mauvais temps sont rares dans le golfe de Panama.

La longueur totale du tracé est de 73 kilomètres (1) et les courbes décrites n'auront pas moins de 2 000 mètres de rayon.

La profondeur moyenne du canal, sur tout son parcours, est fixée à S^,bO, soit O'^,50de plus que dans le canal de Suez. La largeur jsera de 22 mètres au plafond et de 56 mètres au plan d'eau, ce qui donne aux talus une inclinaison de 2 mètres de base pour un mètre de hauteur. Toutefois, dans les roches dures, les parois seront taillées verticalement, et porteront, à hauteur de la ligne d'eau, un revêtement en bois pour préserver la. carène des bâtiments du frottement contre la pierre. A

1. Les entrepreneurs espèrent réduire la longueur du canal de 7 kilomètres environ en modifiant le tracé aux extrémités : du coté de l'océan Atlantique, au lieu de faire une courbe pour gagner rile'deManzanillo, ils suivraient la petite rivière Mindi jusqu'à son embouchure et placeraient la tête du canal au centre même de la baie de Limon ; du côté du Pacifique, le tracé abandonnerait le Rio Grande pour suivre la ligne du chemin de fer jusqu'aux Wharfs situés un peu à l 'est de Panama . Mais ces modifications ne seront définitives qu'après adoption par un conseil siégeant à Paris et formé d'ingénieurs éminents.

10"^,50 au-dessus du plafond, les talus présenteront un retrait formant une banquette de 2 mètres de largeur pour faciliter Técoulement de l'eau soulevée au passage des navires. Dans les parties en remblai, le cavalier s'élèvera de 2 mètres au-dessus de la banquette, par conséquent de 12",50 au-dessus du plafond ; l'épaisseur, à la partie supérieure, sera d'au moins 8 mètres.

Le canal interocéanique sera donc à une seule voie, comme le canal de Suez, et présentera également de 10 en 10 kilomètres, des garages où pourront se ranger les navires qui se croiseront. Les garages auront 500 mètres de longueur sur 60 mètres de largeur.

Le total des déblais à extraire, garages et chenaux compris, sera de 72 986 016 mètres cubes, dont 43 085 950 de terres meubles et alluvions, 1 450 269 de roches demi-dures et 28 449 797 de roches dures. La dépense de construction était évaluée par les auteurs du projet à 475 millions et les frais annuels d'entretien et d'exploitation à 5 millions.

Le congrès de Paris crut devoir adopter les chiffres suivants :

Excavation de 46 millions de mètres eu-

bes. 506 000 000

600 000 mètres cubes de maçonnerie pour revêtement de talus. . . 36 000 000

Barrage et rectification du lit du Chagres 36000000

Port du Pacifique avec écluses de marée 23 000000

Port de l'Atlantique 5 000 000

En ajoutant divers travaux accessoires dontrénumération serait trop longue, 25 p. 100 d'imprévu, 5 p. 100 de frais de banque et d'administration, plus la capitalisation des frai? d'entretien. et d'exploitation, le congrès arrivait au chiffre total de 1 200 millions.

Cette augmentation considérable du chiffre du devis s'explique par l'addition de travaux complémentaires dont MM. Wyse et Reclus n'avaient pas reconnu la nécessité. Les ingénieurs chargés de l'examen des projets au point de vue technique voullirent garantir le canal des fluctuations de niveau et des forts courants produits, d'une part, par la libre circulation des marées de l'océan Pacifique, et; de l'autre, par les crues du Chagres, qui atteignent parfois des proportions considérables.

En ce qui concerne les perturbations dues aux

marées du Pacifique, le remède est facile à trouver : il suffit d'établir une écluse au débouquement du canal sur la rade de Panama ; afin d'atténuer autant que possible les inconvénients qui en résulteront pour la navigation, il y aura trois sas accolés auxquels on accédera par deux larges bassins d'attente dont la superficie sera de 8 hectares pour le bassin extérieur et 4 hectares pour celui d'en dedans. Le temps nécessaire pour la manoeuvre du passage sera employé aux formalités d'acquittement des droits de transit et autres. Il n'y aura pas lieu de prendre la même précaution du côté de l'Atlantique, l'amplitude des marées y étant tout à fait insignifiante.

La question des crues du Chagres n'est pas aussi simple à résoudre. On peut calculer qu'une crue de 1 200 mètres cubes par seconde relèverait le plan d'eau du canal d'au moins 8 mètres et que la vitesse du courant produit serait de 5™,40 par seconde. Le premier de ces phénomènes obligerait à modifier le profil du canal dans des proportions onéreuses, et le second serait un obstacle insurmontable à la navigation. Il importe donc de s'affranchir à tout prix des crues du Chagres. MM. Wyse et Reclus

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proposèrent un ensemble de travaux qui fut approuvé par le congrès.

On sait qu'au-dessus de Matachin, le Chagres suit une direction à peu près normale à celle du canal ; un évasement de cette partie de sa vallée sera transformé en réservoir pouvant contenir un milliard de mètres cubes au moyen d'un barrage de 1 500 mètres de long et d'une hauteur, maximum de 38 à 40 mètres ; ce travail coûtera environ 25 millions. En outre, on creusera, le long de la rive est du canal, un lit mineur d'une section suffisante pour recevoir, par seconde, 100 mètresj cubes d'eau provenant, non seulement du Chagres supérieur, mais encore de tous les affluents de la rive droite, y compris le Gatun. Ce nouveau lit, empruntant toutes les parties du lit actuel que l'on pourrait utiliser, irait déboucher dans la petite baie située à l'est de Colon. C'est encore, de ce chef, 17 millions à reporter au devis. La commission d'études définitives ajoute une seconde rigole le long de la rive ouest du canal pour recueillir les eau:^de l'Obispo et du rio Trinidad et les conduire à la mer. Ces deux canaux latéraux alimenteront les villes de Colon et de Panama et serviront au ravitaillement des navires en transit.

Les avantages que présente, par rapport aux autres, le projet ainsi conçu sont des plus sérieux. Les deux ports situés aux extrémités seront rendus excellents à peu de frais et leur entretien sera peu dispendieux; celui de Colon offre, dès à présent, de grandes facilités pour la mise à terre du matériel nécessaire aux travaux. Le chemin de fertout construit est très utile pour le transport de ce même matériel ainsi que du personnel.* La brièveté du trajet est aussi une considération fort importante, les frais d'entretien et d'exploitation étant nécessairement proportionnels à la longueur du tracé, de même que les tarifs de transit et de pilotage qu'auront à payer les navires; ceux-ci ne mettront qu'un jour et demi à deux jours pour effectuer le passage d'un océan à l'autre. La suppression du tunnel et des écluses affranchit l'entreprise de lourdes charges et de redoutables problèmes à solution fort incertaine. La contrée traversée par le canal offre de grandes ressources ; dans les plaines et les vallées, de vastes pâturages sont déjà utilisés pour l'élevage ou l'engraissement des bestiaux; dans les montagnes de riches forêts fourniront à pied d'œuvre des bois d'essences variées pour les travaux de con-

struction. La population est relativement dense et laborieuse : les villes de Colon- Aspinwall et de Panama sont des têtes de ligne toutes formées que fréquentent déjà de nombreux paquebots.

Parmi les objections opposées au choix de risthme de Panama pour la construction du canal interocéanique, une seule est sérieuse : l'insalubrité du climat. A la vérité, MM. Wyse et Reclus affirment que la mauvaise réputation de cette contrée est imméritée ; M. de Lesseps fait valoir qu'il n'a pas craint de conduire sa famille dans l'isthme et que personne n'y a été malade. Nous pensons qu'il y a exagération des deux côtés et que la vérité est entre le pessimisme des uns et l'optimisme des autres. Les marécages de la côte nord ne peuvent qu'être malsains, et l'on ne remue pas impunément de grandes masses de terre sous un climat aussi humide et aussi chaud à la fois que celui de l'isthme. Il y aura certainementde nombreux cas dfe fièvres paludéennes et peut-être de terribles ' épidémies si Ton néglige les précautions hygiéniques spéciales aux grandes agglomérations d'hommes dans les pays intertropicaux. Mais il ne faut pas non plus pousser la philanthropie jusqu'à conclure de ces redoutables éventualités au