L. Simonin, les Chemins de fer aux Etats-Unis

(Bévue des Deux Mondes, 15 janvier 1876.)

On s'imagine à tort, en Europe, que les voyageurs soot sans cesse exposés à d'effroyables périls sur les lignes américaines. Certaines catastrophes trop réelles, telles que des explosions de machines, des déraillements, des rencontres ou des écroulements de ponts, exagérés et dénaturés car la presse, ont fait aux chemins de fer des Etats-Unis une réputation légendaire. Pourquoi les Yankees, volontiers disposés à s'attribuer en tout le premier rang, n'auraient-ils pas aussi sur les Etats du vieux monde la supériorité des accidents? Les Yankees ne paraissent pas tenir à celle-IA, et la vérité nous oblige à reconnaître qu'on les a un peu calomniés. M. Simonin, Tingénieur eminent qui fut un des Français les plus familiarisés avec les choses d'Amérique, nous dit qu'il a parcouru pendant sept ans, aux Etats-Unis, plus de 32000 kilomètres de chemin de fer et qu'il n'a, dans cet intervalle (1867-1874), été témoin d'aucun accident. Les documents officiels constatent que, dans l'année 1872-1873, la ligne de l'Erié, qui était de toutes la dIus mal entretenue, n'a eu que 1 voyageur tué et 7 blessés sur 9 922 13o voyageurs. Pourrait-on en dire autant de toutes les lignes de chemin de fer en France ?

Une autre erreur d'opinion très répandue parmi nous est celle qui concerne la vitesse des trains américains. La vérité est, suivant M. Simonin, que les chemins de fer français et anglais marchent avec une vitesse plus grande. Un des trains les plus rapides d'Amérique est le train-éclair qui va de New- York à Chicago, et qui franchit IGOO kilomètres en 26 heures; c'est une moyenne de 60 kilomètres à l'heure; encore ne porte-t-il que des journaux et des dépêches. Les trains-poste de Liver-

f)00l à Londres, de Londres à Douvres, le rapide de Paris à Marseille, et a fameuse malle de l'Inde égalent et dépassent cette rapidité vertigineuse. Ce sont là, d'ailleurs, des trains exceptionnels; les trains ordinaires d'Amérique, à cause de leur lourdeur et des dimensions des voitures, du mauvais entretien des voies, ont généralement une vitesse moindre que celle des chemins de fer européens.

« On raconte les choses les plus étranges sur les dangers inhérents aux longs voyages en chemin de fer, au delà de l'Océan. Nombre de voies ferrées ont été construites si vite que l'on a dû se contenter de ponts non pas seulement suspendus, ce qui ne serait rien, mais tout à fait improvisés. On a toujours une légère inquiétude à leur approche; la locomotive ralentit sa marche et les passe avec une allure qui ferait croire que l'on va stopper. Il y a aussi les attaques nocturnes des voleurs

246 LECTURES ET ANALYSES DE GÉOdRAPHlE.

de grand chemin. Ce sont là heureasement des prouesses qui n'appar* tiennent qu'à certaines régions à population clairsemée. Les journaux donnant de ces attentats des récits émouvants, on pourrait se faire illusion sur leur fréquence ; mais nous n'irons pas jusqu'à dire qu'ils soient rares, puisqu'il n est point d'année où il n'y en ait quelques- uns à enregistrer. » (L. WoARiN, Moyens de transport aux Etats-Unis, B.nme scieu' tifiquef mai 1895.)

lie TransconUnental-Pacifique.

Ta conquête de la Californie par les Américains lenr donna l'idée de joindre par nn chemin de fer le nouvel Etat aux anciens, et d'ouvrir une communication rapide et sûre entre les deux Océans. La tâche était rude : il fallait franchir une distance de 800 lieues, c'est-à-dire égale à celle qui sépare Lisbonne de Saint-Pétersbourg, à travers des déserts et des prairies fréquentées seulement des bisons et des Indiens, manquant d'eau et de bois, escalader un énorme plateau, et dépenser près d'un milliard. On établit d'abord (en 1857) les overland mails ou malles transcontinentales, qui relièrent le Sacramento au Missouri et au Mississipi, et en trois semâmes portèrent les dépèches entre San-Francisco et Saint-Joseph ou Saint-Louis. En 1860, on ajouta aux diligences le service du poney : monté par un cavalier habile et renouvelé à chaque station, il portait les dépèches en six jours quand, par hasard, il n'était pas arrêté par les Peaux-Rouges, qui guettaient le courrier et tuaient l'homme pour voler le poney. Enfin, en 1860, l'ingénieur Thomas Judah, après de sérieuses explorations faites dans la Sierra-Nevada, fit partager ses plans à une réunion de capitalistes du Sacramento, les fit adopter par le Congrès de Washington et approuver par le président Lincoln (!•' juillet 1862), Deux compagnies se formèrent : VUnion-Pacific et le Central-Pacific ; l'Etat fournit une subvention; on évalua la dépense à 475 millions, et les travaux commencèrent et se poursuivirent sans relâche des deux côtés à la fois, en dépit de tous les obstacles opposés par le manque d'eau et de vivres, les agressions continuelles des tribus indiennes et l'indiscipline des travailleurs, pour la plupart gens tarés, sans feu ni lieu, plus aptes à manier le revolver et le bowie-knife que la pioche ou le marteau. Heureusement les Mormons et les Chinois prêtèrent leur concours, les Chinois surtout ; Jo/m /e Célestial, John Chinaman, comme on l'appelle avec mépris en .\mérique, se montra une fois de plus, au milieu des rudes fatigues et des périls de toutes sortes de cette audacieuse entreprise, le plus patient, le plus industrieux, le plus sobre et en même temps le plus modeste des ouvriers. Le chemin de fer devait, sous peine de confiscation, être terminé le 1^' juillet 1876 : dès le mois de mai 1869, il était livré à la circulation.

Depuis l'achèvement heureux de cette voie interocéanique, d'autres compagnies ont entrepris sur d'autres points du continent nord-américain la jonction des ports des deux Océans. On ne compte pas moins de cinq transcontinentaux, en 1892, qui entre-croisent leurs embranchements; quatre appartiennent au territoire de l'Union, un à la puissance du Canada.

Canadian-Vacific^ de Québec à Vancouver, par Montréal, Port-Arthur, sur le lac Supérieur, Winnipeg (Manitoba), Regina (Assiniboia), Calgary

(Allîerla) e! la Colombie britannique : 4932 kilom. — Nortivem-FacîfiCt de NeW'York à Asturia* par Cliii^ago, Sainl-Paul, le Dacota, le Montana : 5839 kihm. — Cmirai-Vacïfic, de New-York à San-Francisco» par Omaba, Clieyenae, Ogden : 5412 kilom. — De Nm-York à San-Frûn€U<:o, par Saint-Louis, Topeka (Kansaa), Santa-Fé(Nou\eau-Me3:i^ue] : 7 480 kilom. — Sont htrn-Vad fie f de la Noûvelle-OrlêaDS â S an- Francisco^ par le Te ^as, FArizona du Sud : 4015 kilom.

La €onsl7'nctiou de$ derniers kilomètres. L'inauguration,

u Le point de jonction désigné entre les deux sections de la ligne était Promoïort-Potnt. Au mois de mars 1869, les travailleurs du Central -Pacifique posèrent dans on seul jour 10 kilomMres de rails! Ceux de TUnion relevèrent le défi et en posfirent en un jour 11 ^"^,700. Alors les Californiens, ne voulant admettre aucune supériorité, réunirent toutes les forces capables d'être employées sur un seul point, et, en onze heures de travail, posèrent et fixèrent, à la satisfaction de la commission officielle de surveillance, près de 17 kilomètres de rails. Ce fait sans précédent fut accompli le 28 avril 1869, sous la direction de rinspecleur général Charles Crocker* Un témoin oculaire, le correspondant de VAha Ca/Z/orma, rapporte que les premiers 240 pieds de rails furent posés en 80 secondes, les seconds 240 pieds en 75. On ne va ^ère plus vite à pied lorsqu'on se promène sans se presser.

» Voici d'aotres faits authentiques ayant trait à ce travail extraordinaire : Un train contenant 2 mOles de rails, c'est-à-dire environ 210000 kilogrammes de fer, fut déchargé par une escouade de Chinois en 9 minutes et 37 secondes. Les premiers 6 milles de rails furent posés en 6 heures 42 minntes, et pendant ce temps, oii chaque travailleur mettait en jeu toutes ses forces, pas un d'eux sur qmnze cents ne demanda un instant de repos. Ce qui donne encore une plus satisûiisante idée de rentbousiasme qui s'était communiqué à cette armée d'ouvriers, c'est le fait que tous les rails, formant ensemble une longueur de n kilomètres et pesant environ 1 000 tonneaux, furent posés par huit hommes seulement, choisis comme les plus expérimentés et les plus durs k la fatigue dans un corps de dix mille Iravaillcors.

I* L*ouvrage se fit ce jour-là en courant : Un wagon

chargé de fer se dirige en tête de la ligne, apportant les rails nécessaires à la continuation de la voie. Il est traîné par deux chevaux attelés en tandem et lancés au galop. Un wagon vide, qui vient d'opérer sa livraison de rails, se porte à sa rencontre. Au moment où ils vont se rencontrer, le wagon vide est arrêté, soulevé à bras d'hommes, rangé le long de la voie et replacé sur les rails après le passage du wagon chargé. Pour celui-ci, à la limite de la Ugne, il est arrêté net ; quatre ouvriers placés des deux côtés de la voie tirent à Taide de crochets une paire de rails du wagon, la posent et rajustent sur les traverses en bois installées à l'avance par les coulies chinois; puis le wagon est poussé en avant de la longueur du double rail qui vient d'être posé, et la même opération recommence. Les poseurs de rails sont suivis par une brigade d'ouvriers qui assurent le rail et le fixent au moyen de rivets et de boulons. Enfin l'arrièregarde de Chinois, armés de pioches et pelles, recouvrent les extrémités des traverses de terre fortement tassée, afin de leur donner plus de solidité.

)) Le lieu où l'on s'arrêta le 28 avril fut nommé Victory Point; les CaUforniens avaient battu les Unionistes; mais ceux-ci firent si bien qu'ils atteignirent le but seulement avec quarante-huit heures de retard*

» Le 10 mai 1869, un millier de citoyens représentant toutes les classes de la société américaine étaient réunis à Promotory-Point pour célébrer l'achèvement de la grande ligne nationale*... Les préparatifs pour poser d'une manière solennelle les derniers rails furent bientôt faits. On avait laissé entre les deux extrémités des lignes un espace libre

1. Le Journal de Chicago donnait sur ce travail les détails suivants : « Pour poser ces 10 milles de rails en un jour, 8 500 hommes furent employés. Ils avaient à leur disposition 800 chevaux, 8 locomotives et un grand nombre de charrettes. Cette armée et tout son attirail obligé marchaient à la rencontre d'une armée de force égale. Pour poser, ajuster et fixer les 10 milles de rails, on avait eu besoin de 31 bOO traverses, 4037 rails, 8140 coussinets, 16180 rivets et 120 000 boulons. Tout cela arrivait ce jour-là de divers endroits, à une distance de 5 & 12 milles du centre d'opération. >

2. Elle se compose de deux sections : le Central Pacific, jusqu'à Ogden, qui traverse la Sierra-Nevada à des hauteurs de 7 042 pieds (station de Summit); eiVUnion Pacific, dont le point de départ est Omaha-city, et qui s'élève à la station de Sherman, dans les montagnes Hocheuses, à une hauteur de 8424 pieds.

ÉTATS-UNIS DE L' AMÉRIQUE DU NOllD. 249

{renvîron 200 pieds. Deux escoufides, composées d'hommes Dlancs du côlé des Unionistes et de Chinois du côté des CalifornieDs, s'avancèrent en correcte tenue d'ouvriers pour combler celte lacune. On avait choisi des deux parts Félite des travailleurs. Les Chinois surtout, graves, silencieux j alertes, furent Tohjet de l'admiration générale. Us IravaEkient comme des prestidigitateurs.

M A 1 1 heures, les deux troupes se trouvèrent fece à face, Deux locomotives s'avancèrent de chaque côté Tune au devant de l'autre pour exhaler dans un jet de vapeur un salut (pii déchira les oreilles. En môme temps le comité expédiait à Gh il ago et à San-Francîsco une dépèche téîégrapliique ainsi conçue : « Tenez-vous prêts à recevoir les signaux correspondants aux derniers coups de marteau* » Par un procédé très simple, les fils télégraphiques de la ligne principale communiquant avec les états de l'est et de l'ouest avaient été mis en communication électrique avec Tendroit même où le dernier boulon allait être placé. Grâce à ces précautions, les coups de marteau frappés à Promo* tory-Point pour fixer le dernier rail du Grand-Paciflque trouvèrent un écho immédiat dans tous les étals de la république.

» La traverse sur laquelle devait reposer le dernier rail était en bois de laurier, le boulon qui devait unir la traverse au rail en or massif, le marteau dont on devait se servir en argent* Le docteur Harkness, député de la Californie, présenta ces objets à MM. Stanford et Durant, ci Cet or extrait h des mines et ce bois précieux coupé dans les forêts de la » Cahfomie, dit-ilj les citoyens de Tétat vous l'offrent pour 9 qu'ils deviennent parties intégrantes de la voie qui va unir M la Crdifornie aux étals frères de Test, le Pacifique à TAt- » lan tique. )>

» Le général Safford, député du territoire d'Arlzonaj offrit un autre boulon fait d*or, d'argent, de fer. » Riche en fer, n or et argent, dit-il, le territoire d'Arizona apporte cette M offrande à Tentreprise qui est comme le grand trait d'union a des états américains, et qui ouvre une nouvelle voie au n commerce* n

la.

)) Les derniers rails avaient été apportés par Tadministration de l'Union. Le général Dodge, député, prononça en les désignant un discours qui se terminait ainsi : « Vous » avez accompli Toeuvre de Christophe Colomb. Coci est le » chemin qui conduit aux Indes. » Le dernier enfin, lo député de Nevada, offrit un troisième boulon, celui-là en argent, et dit : u Au fer de Test et à For de Touest, Nevada joint son » lien d'argent*. »

)) MM. Stanford et Durant, les présidents des deux chemins de fer, auxquels était échu l'honneur de fixer le dernier rail, s'avancèrent alors pour procéder à l'œuvre. Au même moment, la dépêche suivante fut transmise à Chicago et à San-Francisco : « Tous les préparatifs sont terminés. Otez vos chapeaux ; nous allons prier. » Chicago, au nom des états de l'Atlantique, répondit : « Nous comprenons, et nous vous suivons. Tous les états de Test vous écoutent. » Quelques instants après, les signaux électriques, répétant de par l'Amérique entière chaque coup de marteau frappé en ce moment au milieu du continent, apprirent aux citoyens, qui écoutaient dans un silence religieux, que l'œuvre venait d'être accomplie. Cette communion simultanée dans une grande et même pensée produisit un effet dont les assistants seuls peuvent se faire une idée. Cette voix annonçant au monde l'achèvement d'une grande œuvre fit vibrer les plus nobles cordes du cœur humain; il y eut des larmes d'émotion et des cris de joie. Enfin les chapeaux volèrent en l'air, et ce furent des hurrahs, des : « Vive l'Amérique ! Vive la République ! » comme on n'en avait jamais entendu en plus belle occasion. Dans les principales villes des ptats- Unis, l'événement fut célébré par des salves de cent coups de canon ; à Chicago, il y eut des fêtes bruyantes comme à San-Francisco. Dans le compte rendu de la fête de Chicago, je trouve les détails suivants : La procession se composait de huit cent treize véhicules, parmi lesquels dix-neuf char-

1. Inutile de dire qu'après l'inauguration, on enleva par prudence la traverse de laurier, les boulons d'argent, les crampons d'or^ et qu'on les remplaça par des matériaux ordinaires.

reltes chargées de bois, ^ingt omnLbus, quiûze pompes à iûcendle et trente vélocipèdes. Le chroniqueur n'explique pas pourquoi les charrettes étaient chargées de h ois, ni comment les vélocipèdes avaient pris et conservé l'allure solennelle d'une marche de procession. »

Rodolphe LindaUt Du Pacifique à l'Atlantique,

{Rtttue des Deux- Mondes^ i** novembre lâ€9.)

lié peuple américain.

« On ne peut s'empêcher de reconnaître qu'on se trouve ici en présence d'un Irès grand peuple j Tadmiration qu'on ressent pour hû est si vive et si naturelle, on éprouve un tel besoin de reiprimer, qu'on n'hésiterait point à la témoif^ner à ceux qui en sont l'objet s*ils ne mettaient pas eui-rnéraes obstacle à cet hommage spontané en l'exigeant comme un tribut qui leur est dû. Ils n'attendent pas reloge^ ils le provoquent ; et, s'il ne vient pas assez vite et assez complet, ils le fontde leur propre autorité.

» Le patriotisme est fort beau, et dans ses exagérations même il peut garder quelque chose de respectable; mais lorsqu'il tend à Tapologie d'un seul pays, au détriment de tout autre, Texpression en est à la longue injuste et souvent offensante, ^étranger, fatigué des sempiternelles déclamations qui, en somme, peuvent se résumer en ceci : nous sommes grands, riches, jeunes, libres ^ et vous êtes petits, pauvres, vieux et esclaves, — rétranger^ dis -je, poussé à bout, finit par éclater. « Oui, dit-il, vous êtes de grands marchaads et de grands entreji preneurs, l'argent ne vous coûte rien, et vous ne reculez » devant aucun obstacle. Vous êtes libres, et vous n'êtes gou- » vernés que par des hommes que vous avez choisis vons- » mêmes; mais vous ne savez rien, vous ne comprenez rien m de ce qui est vraiment noble et beau. Vous n'avez ni poète, » ni philosophe, ni musicien, ni statuaire, ni peintre de premier » ordre; vous avez des parleurs, mais point de penseurs; vous » Tivez, à peu d'exceptions près, dans une ignorance complète 3 des belles-lettres et des beaux-arts ^ * Vous êtes jeunes, c'est-à-

1. Il DO /aut pas preofire a. la leUre les boutade excessives de l'étranger f!roUsâ dans san amour-propre : Ifia AniérLCalns peuvent déjà citer avei^ nu orgueil légitime lea Doœs de Feaiffloru Go^pcrf d £dgafd Poë^ ^^ M"* fieûcher

» dire vous êtes des enfants, les futilités vous amusent et vous » ne pouvez comprendre ce qui est grand et sérieux. Vous pillez >» notre littérature, mais vous ne traduisez et n'imitez que ce » qui en est faible ou mauvais ; nos grandes œuvres ne vous sont » accessibles que dans les éàiXions ad usum De Iphini. Vous nous » empruntez nos acteurs, et vous en faites des saltimbanques; » nos cantatrices, et vous en faites des chanteuses de cafés-con- » certs. Vous montrez les tableaux de nos maîtres, comme on » montre chez nous les géants à la foire, en attirant la foule au » bruit du tambour et de la trompette. Vous vous moquez de » notre aristocratie, mais personne de nous ne recherche le )) commerce des grands et les distinctions avec autant de fureur » que vous. Vous rendez nos modes ridicules en les exagérant : » lorsque nous marchons sur de hauts talons, il vous faut des » échasses. Somme toute, nous nous passerions plus facilement » de vous que vous ne pourriez vous passer de nous, et vous ne » devriez pas oublier que tout ce que vous avez produit de » grand, vous l'avez fait avec les instruments que vous nous » avez empruntés. »

» Il n'est point difficile de critiquer l'Amérique, où la surabondance de forces et de richesses de toute espèce engendre nécessairement de nombreux et choquants abus. Aucune nation du monde n'offre autant d'armes à ses détracteurs que la grande République. Ainsi que les gens réellement forts, les États-Unis dédaignent de dissimuler leurs faiblesses et n'hésitent point à laisser voir les défauts de leur cuirasse. Cependant un pays où les femmes sont charmantes, oh les hommes sont énergiques et intelligents, oh la liberté, au lieu de briller stérilement dans les discours et les livres, vit d'une existence forte et saine dans les lois et les coutumes ; un pays qui attire chez lui les déshérités de l'Europe et qui les enrichit, où l'étranger est accueilli avec la plus large hospitalité,

Stowe parmi leurs romanciers ; ceux de quatre grands historiens : Washington Irving, William Prescott, Georges Bancroft, John Motley ; ceux de deux grands philosophes et philanthropes : Emerson et Channing; enfin Tillustre auteur d'Evangélinet le poète et romancier Longfellow, né en 1807, et qui vient de mourir (avril 1882). — Quant à la prétendue jeunesse des États-Unis, il ne faut

» dès le premier jour, la vieille race saxonne, patiente, robuste, morale, élevée • dans Tamour de la liberté et la pratique du libre gouvernement. » (L'État et ses limites, p. 308.)

ÉTiLTS-UN[S DE L'AMÉRIQUE BU KORD. 253

un tel pays ne manquera jamais de défenseurs à opposer à ses adversaires, w

Rodolphe Lindau^ Le ehmnîn de fer du Pacifiqite,

iJleciie des Deux-Mondes, 1" mars t870.)

Progrès accoiQplis de 1860 à 1893

La populalioD €si passée Je 30 à 72 miliioQs d'àmcs ; eo 18GÛ, 141 \illes romplaient ^iliis de 8 000 habitants : awjûurd'htii il y ea a :]00, et la populaLton urbaine s'est élevée de 5 à 18 millions. Les mines de charbon prodnisaienl li niillions de tonnes par an; elles fournissenl aujourd'hui 103 niiltioii.-^. La produplioa du fer s'est élevée de 900 OÛÛ à 16 uiiJlionà de tonnes. Les éiablissetnenls méLalliirffiques employaient eu iîsOS a3û00 ouvriers^ con sera m aient pour iOO millions de dollars de matières premières, prodiiisaient pour IIO mlllious de dollars; aetnelletnent les chiffres =ont les suivants : 300000 ouvrier?, 3Kû millions de dollars de matières preruiéreSf 460 mïlliQus de dollars de produits (2 mjltiards 300 millions de francs). La laine occupait 60 0ÛO personnes et les lainages Violaient 80 millions de dollars; les mauufaekires occupent 2190<lO ouvriers et produisent pour 1688 millions de francs. Eu 1H95» leaElats-Unîs exportaient pour 4071 000 dûllarâ de colonnades; eu 1898»

Î^our n millions; les ouvriers en soieries sont sept fois plus nombreux, e proflufl des soieries s'est élevé défi millions à 40 milhons de dollars. Les LkilTreiï de lelevage^ du produit des céréales^ du nombre des fermes ont doublé; les eïporLations ont atteint 800 millions de dollars; lectiilTre des ctiemins de fer a quadruplé.

Origine été noms des prlaeipaux àtati de l'OnioD*

Une Bévue améTicaine^ dans nu article analysé par M. Yîyien de Saint- Martin [Année géogniphifte, 1874, p. 315), a donné l'origine et la signilication des noms des différents états de l'IJuion. Voici les moins contestables de ces étyoïologies r Nm-Hampshin lire son nom du comté de ffamps/iire, en An^rlelerre; — Y&rmonî vient des mots français u^rf^ t/ronf» par allusion à la belle végétation du pays; — lla^sac/mseîs est «n mot indien qui signifie « campagne autour des grandes collines n; — Rlwde- ^(and doit son nom à sa ressemblance avecTile méditerranéenne ûe Rhodes; — Connscîicut, en indien, grande rivière; — New-York prit son nom du duc d'York ; Ntw-Jerseij, de celui de sir Geor^^e Carteret, ancien gouverneur de Jersey; — Penfu^ylvanm, de William Ptinn, son fondateur, et des forêts (ïivDodSj &ilvs} qui couvraient son territoire ; — Delaware fuE ainsi appelé en riionneurdu lord de La Ware; — Maryknd, en l honneur d'Beariette-Marie, femme de Charles I^f; — Virginie reçut son nona de Walter Baîeigti en rhooneur de la reine Elisabeth, la mne vierge,' — les deui Carolmes, du nom du roi de France, Charles IX ; — ia Géùrgîe, du roi d'Angleterre, George M, qui la fonda en 1732;^ Kentucky et Tennei^et^ mots indiens, ont le sens de <t tète de la rivière n, et <* rivière de la courbe » ; ^ Ohio a celui de beau; — Jfimsisij]! signifie grande rivière; — Missouri, boueux; — Arkdnsn^, eau fumeuse; — MkhigûUy piège à poissoa (à cause de sa forme); — Wîsco"S[k, détroit bas et agité; — Minnuoia, eai nuageuse; — Nemdû^ terme espagnol, contrée neigeuse; — Maine a été

nommé ainsi en l'honneur de la reine Henriette d'Angleterre, propriétaire de la province du Maine en France. — Louisiane, en l'honneur de Louis XIV, au temps où le bassin mississipien était une terre française.

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