PHILADELPHIE

Dîner d'hommes d'affaires. — Le gasconisme américain. — Un cri national. — The best in the World ! — Les usines Baldwin. — Une fabrique de locomotives monstre. — 2.000 locomotives par an. — Description des ateliers. — Les machines travaillent. — L'ouvrier fainéant. — Fonderie de cloches. — Salaires enviables. — Les meilleurs frappeurs d'enclume. — Les nègres à l'index. — Les forgerons les repoussent, les maçons les acceptent. — Le capital s'associe les capacités. — 60 locomotives fournies aux Compagnies de chemins

de fer françaises en un an.

quart d'heure avant d'arriver à Philadelphie, la ville de fer s'annonce par d'immenses façades éclairées de mille couleurs par la réverbération des fournaises ; il y a des rangées de fenêtres bleues, d'un bleu idéal de féerie ; il y en a de mauves, il y en a de rouges, il y en a de jaunes, et toutes aveuglantes de clarté.

Le soir même de mon arrivée, je dînais, un peu dépaysé, chez un des plus gros personnages de la colossale Compagnie de chemins de fer de Pennsylvanie. Il n'y avait que des hommes à ce dîner, une vingtaine, et des hommes d'affaires seulement : c'étaient des banquiers puissants de New- York et de Philadelphie, un ancien ambassadeur des États-Unis, des présidents, des vice- présidents de sociétés de transports, tous de nombreuses fois millionnaires. Le couvert était remarquable. Une massive vaisselle de ver-

meil, style Empire, alternait avec des porcelaines rares et compliquées, de toutes couleurs. Un jeu d'orgues de verres en cristal taillé étincelait devant chaque convive. La table était couverte de bégonias roses minuscules. Les vins étaient bons.

Le repas fut copieux et cordial. C'est ce jour-là que je fis la remarque que les Américains finissent par prendre le langage de leurs réclames : « Ceci est la plus belle, la plus rare, la plus grande chose qu'il y ait au monde. » Dans notre pensée à nous, lorsque nous disons : « Il n'y a rien de meilleur au monde, » cela signifie seulement que, pour le moment, c'est la chose que nous préférons. Dans la pensée des Américains, cette formule implique l'idée de comparaison et d'écrasement.

Entraînés, par les besoins colossaux d'un peuple sans cesse croissant, à faire grand, démesuré, chacun de leurs efforts produit, en effet, un résultat de quantité écrasant pour la vieille Europe. Et ils ont sans doute les plus vastes usines, les plus grandes raffineries, les plus grands réser-

voirs de pétrole, les plus grandes fabriques de tout ! Mais pourquoi l'eau minérale qui est devant moi serait- elle «la plus pure du monde », comme l'affirme naïvement son étiquette?

Pourtant, il faut bien se rendre à l'évidence, les statistiques sont là, les usines Baldwin que l'on me conseilla de voir le lendemain sont bien les plus colossales usines de locomotives du monde. Vais- je essayer de décrire cette chose formidable? Je ne saurais. Je n'y ai passé que quelques heures, et il faudrait y vivre une semaine pour prendre contact avec le monstre, comprendre ses gestes et son vacarme de cataclysme.

Je vous donnerai seulement les quelques indications que je tiens de l'aimable ingénieur français, M. Lefebvre, qui guide ma promenade.

les usines Les usines Baldwin occupent baldwin o 13.000 ouvriers ; les ateliers sont ouverts jour et nuit.

On y fabrique entre 1.500 et 2.000 locomotives par an !

Quand nous entrons dans l'atelier de montage par où nous débutons, j'ai la sensation que jamais de ma vie je n'ai entendu un tel bruit. Il y a vingt, trente chaudières de locomotives dans lesquelles et sur lesquelles des centaines d'hommes frappent de terribles coups de marteau.Mon crâne résonne douloureusement, comme sous des coups de pierre. Impossible de dire ni d'entendre un mot. On se contente de gestes ; encore a-t-on à peine envie d'en faire, tant l'énormité du spectacle et du bruit vous opprime. Mon guide me fait signe de regarder en l'air : deux grues de

50 et 100 tonnes, installées au sommet du bâtiment, transportent des locomotives complètes, d'un bout à l'autre de l'atelier. En voilà une, suspendue à 20 mètres au-dessus de nos têtes, avec ses roues, qui se balance lourdement en avançant avec lenteur. Un seul homme qui presse un bouton électrique suffit à cet effort effrayant. On songe malgré soi qu'elle pourrait tomber, et on est gêné de se sentir dans son plan...

Nous passons dans l'atelier de perçage.

Huit énormes plaques de tôle sont couchées l'une sur l'autre sous une machine. Une sorte de large vrille les mord et les perce en quatre endroits différents. Deux ouvriers sont là qui les regardent, les mains dans les poches. De tous côtés, d'autres machines, horizontales, verticales, font leur besogne de perceuses, lentement. Le sol est jonché de copeaux de fer. Nulle part l'ouvrier n'a l'air de faire un effort.

Ici, on cintre. Des plaques de tôle, épaisses de 2 centimètres, passent sous un laminoir gigantesque qui les ploie comme du carton. Là, on coupe des feuilles de fer comme du beurre. Cinquante, cent tours aux roues démesurées tournent, les uns à toute vitesse, les autres lentement, creusent des cylindres d'acier, scient et grincent. Partout des grues fonctionnent, soulèvent et déplacent de lourdes pièces; des pilons frappent le fer, partout des forges et des volants qui ont le vertige et vous le passent. Et des machines silencieuses rabotent de larges surfaces d'acier d'une marche continue et automatique. Quand elles ont raboté un millimètre ou un demi- millimètre sur

toute l'étendue de la plaque, le rabot revient de lui-même à son point de départ, s'abaisse de la hauteur nécessaire et recommence. Un ouvrier les surveille.

« Il pourrait aussi bien aller se promener, me dit l'ingénieur, et revenir dans une heure. La besogne serait faite. »

Nous enjambons des tas de bielles et de roues de locomotives. Deux ouvriers sont en train de monter les bandages d'acier sur les roues. Il reste de petites bavures et de la rouille sur le métal, dont la toilette ne me paraît pas achevée.

« Cela n'a aucune importance, me dit l'ingénieur. Je sais bien qu'en France on passerait une journée à polir tout cela. En Amérique, on ne finit pas. Ça ne se paye pas ! Nous donnons trois couches de peinture à nos locomotives au lieu de douze que donnent les constructeurs français. Nous pensons que c'est là de l'argent mal placé.

— Pourtant les locomotives françaises ne durent- elles pas plus longtemps?

— Oui. Vos compagnies les font durer vingt et même trente ans. Ici, au bout de douze ans, nous les mettons à la réforme. Et nous préférons en changer. C'est ce qui fait qu'en Europe on a de vieux rossignols et qu'ici nous pouvons nous perfectionner constamment.

— Mais cela vous coûte plus cher?

— Non, car elles nous reviennent beaucoup meilleur marché que les vôtres, pour les raisons que je vous dis et pour d'autres encore. Ainsi, en France, on fait le foyer de la chaudière en cuivre, ce qui est très coûteux ; ici, tout est en acier. Et l'acier rend les mêmes services. Et puis, je le répète, vous dépensez trois ou quatre fois

plus de main-d'œuvre, sans utilité réelle. »

Nous arpentons des ateliers grands comme la moitié de la place de la Concorde, où des fourmilières s'agitent sans hâte au milieu du bruit. Nous traversons une rue.

« C'est une rue que la ville nous a cédée. Nous manquions de place; il fallait nous agrandir, et c'était le seul moyen. La ville l'a compris et nous a vendu la rue. »

Nous voici dans la chaudronnerie. Je croyais tout à l'heure que j'allais devenir sourd. A présent je le suis réellement. Il n'y a pas de mot qui puisse donner l'idée du vacarme infernal qui vous assourdit là.

Les ouvriers eux-mêmes sont forcés de s'exprimer par la pantomime. J'ai hâte de sortir. L'atelier est rempli par une quarantaine de chaudières en construction.

A côté, se trouve la forgerie. Il y a quelques mois, on y comptait vingt- trois marteaux- pilons, mais, la place manquant, on les a transportés à 60 kilomètres, dans une autre usine. Il n'en reste ici que deux. Un fil téléphonique relie les deux usines, et aussi une voie de chemin de fer, de sorte qu'il n'y a jamais de temps perdu : les échanges sont incessants entre les autres forges et l'usine.

Dans un coin, sur un tas de cendres, deux nègres mangent leur déjeuner. Ils font griller leur pain au bout d'une pique, à la chaleur d'une forge.

Nous grimpons deux hauts étages pour arriver à la fonderie de cuivre. Les creusets sont pratiqués dans le plafond construit en briques réfractaires ! Il y en a vingt. De leurs gueules ouvertes, s'échappent d'admirables flammes bleues et vertes. C'est là qu'on fabrique les

PHILADELPHIE. L'usine Baldwin. — La plus grande usiiu- américaine de locomotives. Elle en fabrique environ 2.000 par an et occupe près de Lb.000 ouvriers. Ses bureaux renferment vingt ingénieurs et cent dessinateurs.

A L'USINE BALDWIN. —drue électrique de 5 tonnes dans l'atelier où se fabriquent les cylindres.

A L'USINE BALDWIN. La machine représentée

ici rabote automatiquemenl les plus gros cylindres.

Planche qy.

L'USINE BALDWIN. L'atelier des roues. — Dans cet immense hall sont emmagasinées des roues de tous les modèles permettant de réparer immédiatement un accident. Au-dessus de la salle une grue mobile enlève et déplace les pièces.

L'USINE BALDWIN. Montage d'une locomotive. — Les locomotives sortant «le l'usine américaine ont '> mètres de hauteur sur rails et elles pèsent près de 1 i-0.000 kilogrammes. Une locomotive de modèle ordinaire coûte 60. 000 francs.

Planche ioo.

cloches de cuivre des locomotives, car vous savez qu'ici chaque train s'annonce sur les voies par une sonnerie continue de cloches. Comme il n'y a pas de clôture le long des lignes, c'est le moyen un peu primitif qu'on a trouvé pour éviter les accidents.

Il n'y a pas de grève chez Baldwin.

Car on n'y accepte aucun membre des unions ouvrières. Si on apprend que l'un de ceux qui y travaillent en fait partie, on le met à la porte.

Les fondeurs travaillent six jours par semaine et gagnent 150 francs, soit 25 francs par jour.

Tous les autres salaires sont en proportion de ceux-là. Un bon frappeur d'enclume, — ce sont les Irlandais qui frappent le mieux et le plus fort, — gagne 100 francs par semaine. Les simples manœuvres, pour la plupart Hongrois et Slaves, touchent 9 dollars (45 francs) par semaine.

Les meilleurs ouvriers mécaniciens sont Américains ; les finisseurs sont Français et Allemands.

Les Irlandais ne consentent pas à travailler avec les nègres. Les maçons seuls les acceptent dans leurs équipes. En voici trois ou quatre, en effet, habillés de coutil bleu, dans un coin, isolés, qui attendent de l'ouvrage, avec des yeux peureux de bêtes traquées.

Sur des longueurs infinies, six étages s'allongent, entièrement occupés par des machines- outils. Du haut en bas, les machines, mues par l'électricité, travaillent pour l'homme. Devant des établis, des hommes mangent, surveillant à peine du coin de l'œil la marche des engins. C'est

le tableau saisissant de l'asservissement de la matière par l'ingéniosité de l'homme.

Chemin faisant, mon guide me raconte l'histoire et l'organisation de cette colossale entreprise. Il faudrait un volume pour la donner en détail, et ce volume serait captivant.

Les usines occupent près de 8 hectares de terrain, et les constructions ont six étages de galeries circulaires !

En 1834, M. Baldwin fabriquait 5 locomotives ; 39 en 1847 ; 70 en 1859 ; 280 en 1870; 437 en 1873; 946 en 1890; 1.217 en 1900 et 1.531 en 1902 !

On consomme plus de 2.000 tonnes de charbon par semaine et 3.500 tonnes de fer.

Les bureaux techniques renferment 20 ingénieurs et 100 dessinateurs.

Les usines sont éclairées par 4.000 lampes à incandescence et 400 lampes à arc.

En passant devant la dernière machine qu'on vient de monter, et qui va partir, l'ingénieur me montre le numéro qu'elle porte: 21.358.

Je demande à mon guide les raisons d'une telle prospérité et de sa continuité!

« Je crois qu'elle est due au mode de recrutement des têtes. Tous les dix ou quinze ans, les chefs de la maison choisissent, parmi les contremaîtres et les ingénieurs, celui qui leur paraît le plus méritant, et ils l'associent à leur fortune. C'est ce sang nouveau que s'infuse la société qui l'empêche de péricliter. Le nouveau venu se pique d'émulation et s'ingénie à trouver des perfectionnements. Une maison concurrente, qui, durant de longues années, lutta contre nous, vient de fermer. La direction s'était continuée

lS

de père en fils; les traditions se transmettaient religieusement; on ne voulait pas voir les progrès des autres, on s'endormait sur le passé, on a été vaincu...

« Ici, au contraire, grâce à ce recrutement incessant de forces vives, nous allons toujours de l'avant. Si on nous commande un travail spécial, nous n hésitons pas à créer les machines nécessaires, au lieu d'essayer de nous servir des anciennes. Sans cesse, nous innovons, nous améliorons nos machines- outils et nos propres locomotives. Et, àl'heure qu'il est, je crois bien que nous possédons les plus perfectionnées du monde.

— En quoi vos locomotives sont- elles supérieures à celles de la France, par exemple?

— En ceci qu'une machine que nous livrons à la Compagnie de Pennsylvanie, entre autres, peut faire le travail de trois de vos machines françaises. Elles charrient des trains beaucoup plus longs, ce qui est une économie notable, puisqu'il ne faut qu'un mécanicien et qu'un chauffeur au lieu de trois, mettez 25.000 ou 30.000 francs par an. Calculez en outre le produit du transport de trois trains réunis en un seul... »

Je fis cette question naïve :

« Pourquoi peuvent- elles transporter les trains plus longs?

— Parce qu'elles sont plus fortes, naturellement, me répondit en souriant l'ingénieur.

— Mais pourquoi, en France, n'en construit- on pas de plus fortes ?

— Parce que, en France, le gabarit des tunnels et des ponts est plus petit. Voyez ces machines : elles ont 5 mètres de hauteur sur rails et elles pèsent près de 140.000 kilogrammes avec le tender. Or, vos voies n'ont pas la résistance suffisante pour un tel poids, et vos tunnels ne laisseraient pas passer nos locomotives.

Ici, quand on en a reconnu l'utilité, on a refait les voies, surélevé les tunnels et refait les ponts...

— Construisez-vous beaucoup pour l'Europe?

— Pour tous les pays, depuis l'Amérique du Sud jusqu'à la Russie. En 1900, nous avons fourni 60 locomotives à la France, dont 30 à l'Orléans, 10 à la Compagnie de Lyon, 10 à l'État. Pour les 30 de l'Orléans, nous avons commencé nos études en février, et le 30 juin elles partaient tout emballées pour Paris.

— Et combien vendez- vous ces monstres.

— De 20.000 à 100.000 francs. La moyenne est de 60.000 francs.

— Et si je vous commandais une locomotive spéciale aujourd'hui, sur un modèle à moi, combien de temps me demanderiezvous pour me la livrer?

— Un mois juste. »

Un peu moins de temps qu'il n'en faut à un chaudronnier de province pour faire une douzaine de casseroles.