COMMENT ON VOYAGE

Trains américains. — Les pullmanns ne méritent pas leur réputation. — Promiscuité choquante. — Le parlor-car, wagon idéal. — Le restaurant du pullmann. — Le buckwheat-cake et le grape-fruit. — Le filtre des wagons. — Un verre qu'on ne lave jamais. — Fraternité exagérée des conducteurs de trains. — Le coucher. — Le réveil. — Les nègres. — Politesse spéciale. — La casquette de voyage inconvenante. — Voter ou mourir de faim. — Organisation pratique du service des bagages. — L'arrivée. — Ce qu'on trouve dans le « train du xxe siècle ». — Où s arrêtera-t-on ? — L'angélus et les locomotives.

'Amérique est le pays du monde où l'on voyage le plus. Aussi est-il intéressant de savoir comment ce peuple entend le confort en voyage.

Vous savez déjà qu'il

n'y a qu'une classe de

voyageurs. Mais, grâce

aux pullmanns, aux

parlor-cars, aux drawing-rooms, aux

state-rooms, les différents publics tendent

à se séparer de plus en plus.

Tous les wagons — très longs — sont à couloirs. On peut circuler d'un bout à l'autre de tous les trains. Les sièges sont des banquettes de velours rouge à dossiers pour deux personnes, alignées de chaque côté d'un passage qui assure la circulation facile. Si l'on se trouve à deux sur ces banquettes, on est assez mal. Les dossiers sont à renversement, on peut à volonté les placer dans le sens de la marche ou à l'inverse.

Un autre système de wagons, qu'on appelle les parlor-cars, réalise l'idéal du

confortable pour les voyages de jour. On y paye naturellement un supplément. Ce sont de longs compartiments très luxueux, de 10 ou 12 mètres de long, aux épais tapis, qui contiennent vingt- quatre moelleux fauteuils de velours, de la couleur des tapis, saphir ou vieil or, placés sur deux rangs. Ces fauteuils, qui sont à pivot, permettent de se retourner dans tous les sens, de suivre la vie du wagon et la variété des paysages.

Puis il y a les wagons Pullmann proprement dits, d'une vingtaine de places chacun. Chaque voyageur y a sa banquette de velours à lui, pendant le jour, et son lit la nuit. Dans la journée, le lit supérieur s'encastre dans l'épaisseur des parois bombées du wagon et devient complètement invisible, comme dans nos wagons- lits français ; le lit inférieur est composé des deux banquettes qui se font face.

A côté de ces dortoirs publics que sont les vrais pullmanns et qui, il est vrai, ne sont pas très chers, il existe quelques compartiments privés pour deux ou quatre personnes {state-rooms, drawing-rooms), qui

ressemblent beaucoup à nos wagons-lits, mais sont beaucoup plus coûteux.

Je n'aime pas du tout ces dortoirs ambulants, dont j'ai parlé plus haut. Les Américains en sont très orgueilleux. Je ne conçois pas leur fierté. Nos wagons-lits sont dix fois plus confortables, plus agréables, plus décents, plus hygiéniques que les pullmanns.

Quand, vers neuf heures du soir, les lits ont été préparés par le nègre, — car ce sont exclusivement des nègres qui sont chargés du service des pullmanns, — il accroche à une tringle un long rideau, verdâtre, qui se ferme intérieurement par des boutonnières et qui tombe du plafond sur le plancher. Il s'agit alors de se déshabiller ! Dur problème. L'espace qui sépare le lit inférieur du lit supérieur est si restreint qu'il est impossible de s'asseoir sur le lit du bas. Il faut donc se dévêtir le plus possible dans le couloir commun, sauf à achever le déshabillage étendu sur sa couchette.* Mais quelle gymnastique, quelle souplesse, quelle ingéniosité cela demande !

Les femmes se trouvent dans la même obligation. Qu'on y songe ! Si les hommes ne se gênent pas pour se dévêtir jusqu'au tricot, elles sont tenues à plus de réserve. Alors, les voilà qui s'enfouissent derrière le rideau vert qui se gonfle comme une voile et intercepte le passage, se déchaussent, retirent leur corsage, puis, vêtues d'une matinée, se glissent, avec un peu de gêne, jusqu'à la toilette, d'où on les voit bientôt revenir, la natte dans le dos, puis disparaissent définitivement derrière le rideau.

Cette promiscuité, qui ne choque pas autrement les hommes, doit, il me semble,

gêner énormément les femmes. D'autant qu'il arrive souvent qu'un homme est placé dans le lit supérieur.

Chaque lit peut être habité par deux personnes. J'ai vu un jour deux gros hommes et deux grosses femmes trouver moyen de se déshabiller et de se coucher là!

Le nègre va et vient, monte sur son tabouret, voile la lumière des lampes.

De derrière la toile sortent de vagues murmures ; des gens sifflent des airs avant de s'endormir ; on entend encore quelques gloussements, quelques rires étouffés, et bientôt il n'y a plus de vivant que les ronflements, le roulement du train et les sifflets de la locomotive.

Dès sept heures du matin, quelquefois plus tôt, les gens commencent à se lever. Les uns vont prendre leur premier déjeuner dans le wagon-restaurant; les autres mangent leurs propres provisions.

Le déjeuner des pullmanns est recommandable. Et, surtout, on y sert ces deux mets délicieux qui, à eux seuls, me font regretter l'Amérique : le grape-fruit et le buckwheat-cake. Le grape-fruit est une sorte d'énorme orange, un peu amère, à la pelure jaune-citron, qu'on coupe en deux, qu'on saupoudre de sucre et qu'on mange, découpée en morceaux, à la cuillère.

Qu'aimais- je donc si fort dans le grapefruit? On me l'avait traduit par: pamplemousse, fruit dont il diffère très peu. Est-ce le mot français, si joli, qui entra dans ma mémoire d'enfant avec les paysages ensoleillés des îles tropicales, est-ce le jus bienfaisant du fruit qui m'avait ravi dès le premier jour? Mais, en voyage, je demandais au nègre, chaque matin, du

... fe

UN RAPIDE AMÉRICAIN. — Le train rapide de New-York à Chicago parcourt en dix-huit heures la distance de 980 milles qui sépare les deux villes, à une allure moyenne de 00 milles à l'heure.

A L'ARRIÈRE DU PULLMAN. — .Sur tous les chemins de fer américains, les wagons sont à couloirs el l'on peut circuler d'un boul à L'autre du train. A l'arrière est aménagée une confortable plateforme-observatoire.

Planchk Il3.

PONT SUR LE DEANSBURG. — La région des Caiions est l'une clos plus pittoresques du monde; le roule pendant îles heures à travers un chaos de pierres qui semble avoir été soulevé par quelque Titan.

tram

Planche 114.

LES PALISSADES. — A 1 47(5 mètres d'altitude, la voie s'engage dans un étroit Canon ou défilé d'un aspecl sévère et grandiose appelé Palissade pour redescendre ensuite dans le riche district minier d'Euréka.

I'lanciii: i i5.

L'ÉCHO-CANON. — L 'Écho-Canon, ou Défilé de l'Écho, doit son nom à la sonorité de ses gorges qui répercutent les bruits en les amplifiant. A ce pittoresque passage, on accroche au train un wagon d'observation.

Cl. The Smith Hassel Co Denver.

LA PORTE DU CHATEAU. — Les Canons du Colorado, l'une des plus étonnantes merveilles naturelles du monde, révèlent des aspects inattendus, tourmentés el sauvages, pendant les 349 kilomètres de leur longueur.

Planche no-

pamplemousse, et je goûtais le fruit savoureux avec une gourmandise d'explorateur au désert.

Le buckwheat-cake est une sorte de beignet de farine de sarrasin, que les cuisiniers nègres réussissent jusqu'au chefd'œuvre. On le sert brûlant, tendre, doré; on le couvre de beurre frais, et on le baigne dans une mer de sirop d'érable.

Quand je dis tout le mal que je pense et que mon estomac m'ordonne de penser de la cuisine américaine, je me souviens avec miséricorde et reconnaissance de ces deux plats nationaux du Nouveau Monde qui me firent oublier bien des maux...

Ceux qui mangent leurs propres provisions ne connaissent pas ces délices. Dès sept heures du matin, ils déballent des viandes copieuses, des fruits. Ceux que je rencontre aujourd'hui sont des Allemands de Cincinnati. Ils mangent lentement, comme chez eux, les femmes faisant tous les frais de la conversation, les hommes ne cessant de mastiquer et prenant les meilleures parts. Leur panier est inépuisable. Tout y est rangé, enveloppé avec un soin méticuleux ; les femmes ont tout prévu. Quatre personnes mangeront sans cesse, tirant de ce panier des trésors intarissables. Mais il leur faut leur boisson ordinaire, du café au lait. Ils ont une marmite vide et des tasses. Ils font remplir la marmite de café par le nègre et ne manqueront ainsi de rien. Le bruit de leur conversation me réveille et, à cette heure matinale, l'odeur de leurs victuailles m'écœure.

Dans chaque voiture de chaque train, il y a un filtre avec de l'eau toujours fraîche et même glacée. Mais il n'y a qu'un

seul verre, qui sert à tout le monde et que je n'ai jamais vu rincer. Que de fois pourtant je l'ai guetté durant ces longs trajets où l'on n'a rien à faire que de regarder autour de soi. Employés, nègres, marchands de journaux, voyageurs, tout le monde y boit sans dégoût. C'est là de la vraie fraternité.

D'ailleurs, cette fraternité universelle se complique d'un véritable sentiment d'égalité que je n'ai vu qu'ici. Les employés de chemins de fer, qui sont ceux que j'ai le plus souvent observés, ne se considèrent pas du tout comme les serviteurs du public, ainsi que cela se passe dans notre vieille Europe. Dans les pullmanns, par exemple, le matin ils s'emparent les premiers des lavabos, et vous disent froidement si vous arrivez à ce moment : « Attendez un instant ! »

Les conducteurs viennent s'asseoir dans les fauteuils à côté des voyageurs, comme des touristes désinvoltes, les mains dans les poches, les jambes croisées. Combien de fois ai- je vu des voyageurs debout et des employés assis dans le salon des fumeurs ou Y observation- car, les pieds sur les banquettes de velours, mâchonnant leur curedent ou leur cigare, la casquette en arrière, sans penser un instant à se déranger !

Au bout de quelques heures de voyage, l'employé est en effet devenu l'ami intime de certains voyageurs. Même j'ai cru m' apercevoir que, dans la très grande majorité des cas, les Américains étaient flattés des privautés que prenaient avec eux les employés. J'en ai vu les saisir à bras-le-corps, pour jouer, et s'asseoir sur le bras de leur fauteuil. Ils paraissaient considérer comme une faveur que le con-

ducteur ou le garde- frein vinssent causer ainsi avec eux et plaisanter. Ils abandonnaient aussitôt ou leur journal, ou leur revue, ou leur conversation.

Nous sommes loin ici de la morgue anglaise ou de la condescendance protectrice des voyageurs français de première classe. Je me suis souvent demandé à quoi pouvaient tenir ces façons et s'il fallait y voir un véritable sentiment égalitaire raisonné. En fait, c'est cela. Tous ces gens sont égaux. Ils sortent du même monde, ont reçu la même éducation, gagnent plus ou moins d'argent, ce qui ne suffit pas à créer entre eux une différence. L'Amérique est un pays trop neuf pour qu'on puisse comparer ses mœurs à celles de nos vieilles contrées d'Europe. Ici, tout est en formation. C'est un vaste campement de pionniers où tous font leur besogne, les uns dans les échoppes, les autres dans les magasins, les mines ou les usines.

Et comment songer à établir une hiérarchie entre ces individus? La fortune américaine est semblable à une immense roue, animée d'un perpétuel mouvement.

Tel qui se trouve aujourd'hui au sommet sera demain à demi écrasé par son formidable entraînement. Le conducteur de train sera dans dix ans le millionnaire de Pueblo, tandis que le riche marchand de Denver, ruiné par de malheureuses spéculations, réédifiera sa fortune en se livrant à un métier manuel. Il n'y a pas et il ne peut y avoir de hiérarchie entre ces individus. En fait, tous sont égaux. Ils le sentent, ils le savent. Et ils le sont, en général, par la force et l'énergie. En tout cas, ils le paraissent à l'œil du physionomiste. Qu'ils soient bruns comme les Irlandais,

ou blonds comme les Danois, c'est la même volonté directe et tenace qui est inscrite dans leurs têtes osseuses.

Le matin, au réveil, je m'intéressais à observer les physionomies. Encore toutes embarbouillées de sommeil, les figures apparaissent plus primitives et plus brutales : dans l'œil dur, le menton, les maxillaires volontaires, se condensaient l'expression foncière, les signes caractéristiques de la race. L'eau froide des ablutions, la digestion du premier repas effaçaient vite ces marques trop accusées de l'énergie nationale. Mais la vision matinale se perpétuait tout le jour, et, depuis, je reste hanté du caractère de ces mentons et de ces mâchoires, auxquels je reconnaîtrais, aux confins du monde, le type américain !

Durant ces longs voyages de vingtquatre ou de quarante- huit heures, des gens se lient. Des parties de cartes s'organisent, des parties de dés aussi. Quelquefois, on jette un coup d'œil sur le paysage. Mais l'ennui gagne, à la longue, ces êtres habitués à une vie active et mouvementée. On ne lit pas. A peine, aux stations des grandes villes, parcourt- on les journaux locaux que les « boys » viennent vendre dans le train. La plupart du temps, on dort.

Ce sont surtout les repas qui font la distraction du voyage, les trois repas : du réveil, de une heure et de sept heures du soir. Les nègres les animent. Habillés de vestes blanches et de pantalons sombres, une fleur vive piquée à la boutonnière, ils promènent autour des tables le sourire éternel de leurs dents blanches.

La conception de la politesse dans les

dining-cars est bien spéciale. Il est défendu de rester coiffé même d'une calotte de voyage. On refusa, un jour, de me servir, entre Chattanoga et la Nouvelle- Orléans, si je conservais ma casquette. J'eus beau expliquer que je craignais les courants d'air : le chef du restaurant fut inflexible. Je ne pus m' empêcher de trouver étroite cette façon de comprendre les convenances qu'en d'autres occasions je trouvais un peu lâchées. Mais les néophytes font toujours du zèle...

En arrivant à destination, on n'a pas à se soucier de ses bagages. Avant l'arrivée du train, l'employé d'une compagnie de transports passe dans les compartiments, vous prend votre bulletin, vous en donne reçu, inscrit votre adresse, et, quelques heures après, moyennant 1 fr. 25 par colis, vous recevez chez vous votre bagage. Car vous savez qu'il n'y a d'octroi ni dans les villes, ni à l'entrée des États. Ce système vous permet de descendre du train les mains vides, de ne pas perdre une minute et d'économiser des frais de voiture. Tous les voyageurs, en effet, sautent dans les tramways électriques qui vous transportent, pour cinq sous, à 10, 20 ou 30 kilomètres au grandissime galop !

La sensation de vélocité maladive et de fièvre vous poursuit d'un bout à l'autre de ce pays extraordinaire. En chemin de fer, où la vitesse des trains pourrait suffire à vous entretenir dans l'agitation, on trouve le moyen de troubler ce qui vous reste de tranquillité et de calme.

train du o Dans le train qui va de Newxx* siècle York à Chicago et qui s'appelle le « train du xxe siècle », on peut

téléphoner en ville de son compartiment, jusqu'à la dernière minute. On a même mis à l'étude un projet qui permettrait de téléphoner sur tout le parcours... Dans ce train, outre les commodités habituelles du « pullmann », le restaurant, le lit, le lavabo, l'eau distillée, etc., etc., on trouve une bibliothèque, un salon de coiffure et un coiffeur, des tables pour écrire, un employé dactylographe et sténographe, à qui vous pouvez dicter votre correspondance et qui vous la transcrit sur-le-champ à la machine à écrire.

Sur toutes les grandes lignes, aux stations, des « boys » traversent le train en courant. L'un crie : « Télégrammes » et reçoit ceux que vous pouvez avoir à envoyer. Il a, d'ailleurs, des formules imprimées dans un carton qu'il porte en bandoulière. Un autre appelle les noms des destinataires de dépêches adressées en gare

Que pourra bien devenir, dans cinquante ans, cette race de gens saturés d'électricité, entraînés à la vitesse et dont l'idéal paraît être le paroxysme?

En entrant dans les grandes stations, les locomotives ne se contentent pas de siffler, elles sonnent continuellement leurs cloches de bronze. Précaution utile dans beaucoup d'endroits où les trains traversent les chaussées côte à côte avec les tramways, les voitures et les piétons.

C'est alors un bruit d'angélus vagabonds qui se croisent et se mêlent dans le vacarme des arrivées. En fermant les yeux, on se croirait dans une ville d'Espagne ou d'Italie très dévote, un jour de Pâques.

Mais, quelle antithèse choquante que

ces jolis sons de cuivre dévotieux, qui évoquent au contraire la retraite et le rêve, sur ces machines monstres, noires, fumantes, suintantes, haletantes, clochers mugissants de la matière !

pullmann Le village de Pullmann se trouve à une demi- heure de chemin de fer de Chicago. J'y suis allé. J'ai tout visité, naturellement : les ateliers, les bureaux et les maisons.

Les ateliers sont immenses, comme on peut le supposer ; tous reliés par des voies de chemin de fer très larges (10 mètres) qui servent à transporter sur des chariots les wagons en construction, qui passent de la menuiserie à la forgerie, à la serrurerie, au montage, au vernissage, au capitonnage.

Les machines- outils, comme partout, régnent en maîtresses absolues. Comme tous les wagons Pullmann sont bâtis sur le même modèle, on a inventé des machines spéciales qui scient, rabotent, découpent une quinzaine de planches d'un seul coup. En un clin d'œil, d'énormes pièces de bois de 12 mètres de long sont travaillées par un seul ouvrier sur les quatre faces. J'ai noté aussi, dans les ateliers de menuiserie, des machines à aspirer les copeaux, pour éviter le déblayage et l'encombrement du sol.

Je me suis amusé, à l'ébénisterie, aux procédés employés pour le marquetage des bois de luxe qui servent aux wagons Pullmann. Les dessins qui ornent les frises de ces wagons étant tous pareils, on découpe les ornements par millliers à la machine; les petits morceaux de rosaces, de fleurs, sont de différentes couleurs. Pour les teinter

durablement, des enfants les déposent dans le sable brûlant plus ou moins longtemps, selon le ton clair ou foncé qu'on veut leur donner. Puis ils passent aux mosaïstes, qui les insèrent dans les fines lames d'acajou, où leur place est mathématiquement disposée. Tout cela se fait avec une rapidité extrême. Au vernissage, au capitonnage, je n'ai rien remarqué de bien pittoresque.

L'histoire de cette industrie est tout entière dans les chiffres de sa prospérité colossale, qui méritent d'être retenus.

C'est en 1865 que M. Pullmann construisit son premier wagon- dormi torie, qu'il appela : « The Pioneer », et qui coûta 90.000 francs. On y payait 2 dollars la place. Bientôt toutes les compagnies de chemins de fer adoptèrent le type du nouveau car, et la fortune de Pullmann commença. En 1867, le capital de la société qu'il avait fondée n'était que de 5.000.000 de francs ; il est aujourd'hui de 374.000.000 !

Jusque-là les ateliers de construction se trouvaient disséminés à Saint- Louis, à Détroit, à Elmira, à Wilmington. En 1884, M. Pullmann se décida à créer un grand centre industriel où seraient réunies les différentes branches de l'industrie. Chicago, en raison de sa position au centre du système des voies ferrées, eut ses préférences. Il acheta donc à 14 milles de la ville 3.500 acres de terrain, et une cité nouvelle fut bâtie sur une superficie de 2 milles de longueur du nord au sud et d'un demi- mille de largeur. Il y fit construire des maisons ouvrières salubres et attrayantes dont les loyers varient de 4 à 50 dollars par mois ; elles furent bâties de

LES PULLMAN-CARS. — La puissante Compagnie Pullman possède et exploite actuellement 2 ">00 voilures environ, parmi lesquelles 500 wagons de grand luxe. Le nombre des wagons de marchandises s'élève à plus de 12 000.

I H illiara H. R.in, Philadelphie.

LE STÉNOGRAPHE. — Sur les grands trains américains, on peut faire sa correspondance et même la dicter: un sténographe est toujours à la disposition du voyageur pour recevoir son courrier qui est ensuite expédie au premier arrèl.

Planche 117.

lelpbie.

LA SALLE A MANGER. — Celle photographie donne une idée du luxe d'un Pullman : les salles à manger sont confortablement aménagées et le service y est assuré par un personnel parfaitement stylé.

UN COMPARTIMENT. -- Chaque wagon est divisé à sa partie centrale par un couloir : des deux côtés sont des banquettes de velours à dossier mobile. La partie renflée dans le haut contient les couchettes pour la nuit.

Planche 118.

brique rouge, munies d'eau, de gaz, de tout le confortable désirable. La ville bien éclairée, bien pavée, coupée de larges avenues, semée de places et de squares verdoyants, ombragée d'arbres et de jardins publics, fut pourvue d'une eau saine et abondante et d'un système d'égouts établi d'après les derniers perfectionnements scientifiques. Un marché s'éleva dans l'un des plus beaux squares de la ville, ainsi que des églises, une école, une bibliothèque contenant 8.000 livres, un théâtre, une banque

Pullmann fut bientôt peuplée de 12.000 habitants, tous excellents ouvriers grâce à une sélection sérieuse faite par les chefs d'industrie. Ces ouvriers possèdent actuellement plus de 500.000 dollars déposés dans les banques de la ville, et 600 d'entre eux ont consacré leurs épargnes à l'achat d'une maison dans le voisinage.

La compagnie, désireuse d'assurer le bien-être de ses ouvriers, n'a pas établi de ces magasins où les salariés sont obligés de s'approvisionner. Aucun contrôle n'est exercé sur eux ; ils peuvent acheter où ils veulent. Et l'élévation des salaires, qui permet à l'ouvrier de dépenser plus que l'ouvrier ordinaire, a fait naître parmi les commerçants une concurrence active dont la conséquence est une diminution du prix d'achat pour le travailleur.

Les usines Pullmann renfermaient, ces dernières années, 1.100 machines. On y construit des wagons de tout genre, et les usines peuvent fournir chaque semaine 6 sleeping-cars, 12 wagons de voyageurs et 300 de marchandises.