ETAT DE LA .MARINE AU MOYEN AGE

Dès les temps les plus reculés, il y eut deux grandes familles de navires : les lougs, qui se mouvaient à la rame ou à la voile, quelquefois par les deux moyens réunis; et les ronds, qui n'avaient pas d'autre force d'impulsion que l'action du vent. Le moyen âge suit ces traditions nautiques : il a la famille des galères, qui correspond à celle des vaisseaux longs, et celle des nefs, qui rappelle les vaisseaux ronds.

LA MARINE

Comme la famille des vaisseaux longs de ramiquité, celle des galères du moyen âge se partage en ^•ariétés nombreuses. La galère i^fig. 16), grande, forte, et cependant rapide dans sa marche, avait reçu chez les Grecs le nom significatif de dromon (coureur'. Au cinquième siècle, Théodoric fait construire mille dromons pour la défense des côtes d'Italie et le transport des céréales; au neuvième, l'empereur Léon le Philosophe, dans les Préceptes militaires qu'il donne à son fils, lui recommande l'armement des dromons à

Kig. i6. — Poupe dune galère antique, tirée des peintures de Pompéi, recueillies au musée de Naples.

deux étages de rames, avec 25 rames à chaque étage, et de chaque côté du bâtiment; pour le ser\'ice personnel du préfet de la flotte, il conseille de prendre un dromon d'une dimension bien supérieure, comptant plus de 100 rames à chaque étage, tel que ceux que Ton construisait en Pamphilie, et qui, pour cette raison, étaient connus sous le nom de pampJiiles. La flotte devait être munie de petits dromons, à un seul rang de rames, destinés à transmettre des avis (comme les avisos modernes), navires d'observation, lesquels portaient plus particulièrement le nom de galères.

La construction et le gréement des navires ne changèrent pas

pendant plus de trois siècles (fig. i y"", car, au douzième, la famille des vaisseaux à rames a encore pour chef le dromon; puis vient la Lialère, qui, moins grande que le dromon, affecte pourtant deux rangs de rames, et enfin le galion ou galéide (plus tard galiole^ . beaucoup plus petit que la galère.

Le dromon le plus grand, le mieux armé qui naviguât sur la Méditerranée à cette époque, fut celui que Richard Cœur de

Fig- 17. — Restitution d'un navire normand (xi" s.); d'après la Tapisserie de Bayeux.

Lion rencontra, au dire de l'historien Matthieu Paris, le 3 juin 1191, près des côtes de Syrie, et qui allait porter des renforts considérables au camp des infidèles assiégeant alors la ville de Saint-Jean d'Acre.

A la vue de ce colosse superbe, dont l'immense coque est peinte des plus éclatantes couleurs, dont la poupe est surmontée d\in château garni de tours, dont les trois mâts présentent au vent une ample voilure, dont les longues rames battent les vagues, les marins de la flotte anglaise sont d'abord étonnés et indécis; Richard, cependant, ordonne à ses hommes d'armes

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d'attaquer cette forteresse flottante. Ses galères légères l'entourent de toutes parts, quoique le dromon fasse pleuvoir sur elles une grêle de traits et de ^'ases en verre, qui se brisent en tombant et répandent le feu grégeois. Le commandant du navire arabe veut chercher son salut dans la fuite à l'aide de ses voiles; mais le vent tombe tout à coup, et, le nombre de ses rameurs ayant été diminué de plus de moitié par les flèches anglaises, il se voit forcé d'accepter le combat. Les galères s'approchent du dromon, voltigent autour de lui, en le frappant coup sur coup de leurs

Fig. i8. — Chelande à tourelle, qui défendait le port de Venise; d'après une médaille frappée en l'honneur du doge P. Candiano I'', mort en S87. Musée de Venise.

éperons d'airain, qui ouvrent de larges trouées dans ses flancs. Enfin, après l'avoir pris d'assaut, Richard fit noyer i,3oo des hommes qui le montaient.

Le dromon disparut au treizième siècle. Il n'y avait point de bâtiments de cette espèce dans la flotte qui conduisit Louis IX en Terre sainte; les marchés passés à Gènes et les conventions discutées à Venise pour le voyage d'outre-mer ne laissant pas plus de doutes à ce sujet que le récit de Joinville. L'historien de la quatrième croisade, GiofFroi di Villehardouin, ne nomme jamais non plus les dromons.

A côté du dromon figurait encore le pamphile. qui, avant de disparaître au quinzième siècle, avait plusieurs fois varié de

forme et d'importance. Il faut citer ensuite la chelandc (fig. 18) ou sélandre, qu'un auteur du onzième siècle représente comme un navire d'une longueur extraordinaire, d'une grande vitesse, ayant deux étages de rameurs, 1 ?o hommes d'équipage, et qui, trois siècles plus tard, deviendra simplement un grand bateau plat à voile, sous le nom de chaland. La taride, sorte de galère marchande à rames, et Vliuissier, lequel devait son nom à un

Fig. ly. — Le Bnccmaure, navire d'apparat, qui servait aux noces du doge de Venise avec la mer; d'après le modèle conservé à l'arsenal de Venise.

hiiis ou large porte qui s'ouvrait en avant de sa poupe pour l'embarquement des chevaux, sont contemporains du pamphile et de la sélandre, ainsi que le chat ou chatte, que Guillaume de Tyr nous fait connaître, à propos d'un fait de guerre maritime se rapportant à l'an 1 i 2 1 , en disant que ce navire à éperon, plus grand que la galère, portait 100 rames, dont chacune était maniée par deux hommes.

N'oublions point les bncctitaures fis,. 10), grandes galères vénitiennes, ni les sagettes ou saïties (flèches), dont le nom caractérise la forme effilée et la marche rapide, et qui, avec leurs 1 2 ou i5 rames de chaque côté, remplissent au douzième siècle le

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rôle que joueront, du quatorzième au dix-septième, le harincl et le brigantin.

C'est encore au groupe si varié et si multiple des galères qu'appartiennent deux sortes de navires en usage aux quinzième et seizième siècles : lafiiste et la. frégate, qui étaient l'une et l'autre les diminutifs de la galéasse. La galère proprement dite recevait le

Fig. 20. — Croquis d'une galéasse du xvi' siècle, peinte en détrempe sur la porte d'une armoire, conservée dans le palais Doria, à Gênes.

nom de galéasse hg. 20': quand elle était grande et grosse, fortement armée, et mue par un nombre relativement restreint de rames, si longues et si lourdes que, pour en faire mouvoir une seule, six ou sept hommes, assis sur un même banc, et agissant ensemble sur le manche ou giron de la rame, n'avaient pas trop de toutes leurs forces.

Bien que nous n'aj'ons pas épuisé la liste des vaisseaux longs manœuvres à la rame, abordons la famille des navires qui ne marchaient qu'à la voile [nefs ou vaisseaux ronds).

D'abord, le dixième siècle nous montre, chez les A'énitiens, ces grands et lourds bâtiments de charge dont les Sarrasins avaient fourni le modèle, et qui retenaient le nom de ciintbaries (du latin cymba), ou gotiibaries. Il y avait aussi la coque (fig. 21), qui, selon un chroniqueur tudesque, était ronde de l'avant et de l'arrière, courte de portée, haute sur la mer, et tirant beaucoup

Fig. 21. — La coque; d'après une miniature du ms. de Virgile, xV siècle. Bibl. Riccardi, à Florence.

d'eau; ce genre de bâtiment, qui passait pour insubmersible à cause de sa forme, figure dans toutes les flottes de guerre ou de commerce, du douzième siècle à la fin du quinzième. Les coques marchandes de Gènes jaugeaient jusqu'à i,5oo tonneaux et portaient 120 hommes d'équipage. Moins lourdes que les nefs ordinaires (fig. 22), elles se manœuvraient plus facilement; c'est ce qui leur valut sinon de remplacer tout à fait les nefs, du moins de se multiplier vite et d'être souvent préférées à celles-ci. La coque, si souvent employée au moyen âge, avait sans

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doute donné Tidée d'un autre grand navire du même genre, que les Vénitiens appelaient /'«;[o (ventru\ les Génois pau^oiio (à grosse panse} et les Provençaux busse (signification analogue aux deux premières). Ces diverses dénominations pittoresques indiquent assez quel était le type de ce genre de navire aux larges lianes, tenant bien la mer, marchant lentement, mais capable de contenir d'immenses cargaisons et d'embarquer d'énormes fardeaux.

Fig.

Nef sculptée sur la tour penchée de Pise. xii' s.

Mais les noms dcgoiiil'aries, coques et busses sont aujourd'hui presque aussi complètement oubliés que les navires auxquels on les attribuait, tandis que les noms de carraque et de galion, qui reparaissent sans cesse dans les histoires du seizième siècle, ont encore un sens accessible à tous les esprits. En effet, on arrive à se représenter ces véritables galions d'Espagne, qui, suivant le dicton populaire, revenaient chargés de l'or du Pérou, et, dans les ports français de l'Océan et de la Méditerranée, ces gigantesques carraques qui, sous Louis XII et François P', donnaient un caractère imposant à la marine militaire de la France. Parmi les carraques françaises, qui jouirent d'une grande renommée au sei-

zième siècle, on cite la Charenlc ( 1 5o i ) , la Cordelière ( 1 5 1 2) et /c Carraquon. La première, « une des plus avantageuses pour la

Fis- 2i. — Vaisseau de guerre sur lequel Henri VIII, roi d'Angleterre, s'embarqua en i520 à Douvres, pour venir en France; d'après un dessin d'Holbein.

guerre de toute la mer, » était armée de 1,200 soldats, sans les aides, et de 200 pièces d'artillerie, « tirant grosses pierres, boulets de fonte et boulets serpentins ». La seconde, équipée par les soins d'Anne de Bretagne, périt dans un combat, avec son adversaire. Nous allons parler de la troisième.

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En 1545, François P" avait fait construire en Normandie une carraque si belle, si richement décorée, si haute de ponts et de châteaux, si bien armée qu'on la nommait par excellence, la Grande Carraque ou le Carraquon, mouillé dans la rade du Havre de Grâce. Henri VIH en avait monté une à peu près aussi fastueuse (fig. 23; lorsqu'il s'embarqua pour venir assister à l'entrevue du

Fig. 24. — N'et espagnole de la fin du xv' siècle ; d'après une gravure de IWrte del navegar, par Pierre de Médine; i55g.

camp du Drap d'or. Le navire français allait faire voile, en tête d'une puissante tiotte envoyée contre les Anglais. François voulut le visiter, la veille de son départ. Il se rendit à bord, entouré d'une cour nombreuse et brillante. Une collation avait été préparée pour lui et sa suite, les musiques sonnaient, le canon grondait en son honneur; le roi était en train d'examiner l'ordonnance de cette citadelle navale, quand tout à coup des cris d'alarme se font entendre. Le feu s'est déclaré dans Tentre-pont avec une incroyable rapidité, et avant même qu'on ait pu orga-

niser des secours, tout le grécment est en llammes. Au bout de quelques heures, il ne restait plus de la Grande Carraque qu'une monstrueuse carène à demi consumée, échouée sur la côte, et l'on recueillit çà et là les cadavres de quelques hommes, tués par les boulets que lançaient les canons pendant Fincendic des batteries.

Le italien tenait un rang intermédiaire entre la nef proprement dite (fig. 24) et la grosse galère; c'était, à vrai dire, une nef allongée, plus étroite du fond et des flancs que les autres espèces de nefs. On vit d'abord quelquefois des galions allant à rames, mais ce fut l'exception (fig. 25). Les galions ordinaires, dont la poupe formait deux lobes arrondis, séparés par l'étambot ou support du gouvernail, avaient deux ponts; les plus grands en avaient trois.

L'histoire a conservé le souvenir de deux galions extraordinaires, dont l'un eut un sort analogue à celui de la fameuse Gi'audc Carraque française. Ce navire, construit à Venise pour porter 3oo pièces d'artillerie et 5oo soldats, outre son équipage de marins, fut assailli, dans les lagunes, par une effroyable tourmente, avant d'avoir pris la haute mer : battu des vents et des flots, il s'inclina d'un côté sous le poids de ses canons entraînés par le roulis, ne put se relever et coula en vue de la ville.

Les palandres, les hoiirques, les patachcs, les mahoiies, qui, pour être plus petits que le galion, ne laissaient pas d'avoir une certaine importance, nous amènent à un navire que ses dimensions restreintes n'ont pas empêché d'acquérir une sorte de renommée historique, par suite des événements majeurs à l'accomplissement desquels il concourut à la fin du quinzième siècle : c'est la caravelle (|fig. 26) qui eut la gloire de porter Christophe Colomb en Amérique.

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Une simple barque, nommée le caravo, en usage chez les Espagnols, donna naissance à cette petite nef, que la grâce, la légèreté, la finesse de sa carène et ses excellentes qualités de fin voilier, recommandèrent aux hardis navigateurs qui, à travers l'océan Atlantique, allaient chercher des terres nouvelles. Étroite à la poupe, un peu large à la proue, peu haute de bord, portant à Tarrière un double château et à l'avant un château élevé d'un seul étage, telle

Fig. 25. — Galion du xvi' siècle, à trois mâts et à voiles carrées; d'après un tableau de Raphaèl. à la cathédrale de Sienne.

est la caravelle, qui arbore quatre mâts verticaux et un màt incliné. Au màt de proue se déploient deux voiles carrées; une voile triangulaire s'attache au grand màt, planté au milieu du navire. Les mâts qui s'élancent du château d'arrière et de la poupe portent, comme le grand mât, chacun une voile latine. La caravelle, imitée en France (fig. 27), marchait aussi aisément en montant dans le vent qu'avec le vent en poupe; elle virait de bord avec autant de facilité que si elle évoluait à l'aviron, ce qui est constaté dans le journal du premier vo};age de Colomb.

Il est donc incontestable, et les exemples ne manquent pas pour

LA MARINF. ET LKS COLONIES.

le démontrer, que le moj'en âge eut de bons et beaux navires, employés exceptionnellement à des voyages au long cours en pleine

Fig. 26. — Caravelle espagnole, que montait Christophe Colomb lorsqu'il découvrit l'Amérique; d'après un dessin qui lui est attribué et placé dans l'Epistoia Cliristofori Columbiy édition sans date (I4y4?), in-8°.

mer, car alors les plus hardis marins ne s'éloignaient pas trop de la terre ferme et les plus longues navigations s'effectuaient d'ordinaire en suivant les côtes. Le moyen âge eut souvent aussi, en certaines circonstances, des flottes considérables. Ajoutons, à

LA MARINE

ce sujet, que le mot flot le n'a pas toujours désigné une réunion de navires; il était jadis s3'non3-me de troupe.

En 1242, on voit les Génois, pour combattre i 10 galères pisanes et impériales, prendre la mer avec 93 galères, l'i tarides et 3 grandes nefs. En i 204. les croisés, allant attaquer Constan-

Caravclle française ; d'après une ligure des PrL-micrcs (Kuvrcs de J. Devaux, pilote du Havre; ms. du xvr s.

tinople, avaient une flotte dç- 3oo navires selon un auteur, de 41S0 d'après un autre, navires de guerre et de transport, parmi lesquels il y en eut un, nommé le Monde^ si grand et si beau, qu'il faisait Padmiration de tous les peuples des côtes de la Méditerranée. Joinville, Thistorien des croisades de Louis IX, nous apprend que le roi partit du port d'Aigues-Mortes avec une flotte de << 1 ,Noo vaisseaux, que (tant) grands que petits, « dont quelques-uns portaient plus de [,000 passagers, et d'autres jusqu'à 100 chevaux. En

I 295, les flottes française et norvégienne combinées, qui devaient agir contre !a flotte anglaise (fig. 28 et 29) dans la guerre de Philippe le Bel contre Edouard I", roi d'Angleterre, comprenaient un effectif de ôoo vaisseaux cn\iron, dont 2(jo galères et 33o nefs, de diverses grandeurs.

Kig. 2S. — Sceau de la villt Je I)uuv

Cb, en Angleterre (12S1).

Trois siècles plus tard, les flottes n'étaient pas plus nombreuses ni plus puissantes, quoiqu'elles fussent mieux organisées. En 1670, le sultan Sélim II expédie de Constantinople contre l'île de Chypre une flotte de 116 galères, 3o galiotes, i3 fustes, 6 grosses nefs, I galion, 8 mahones, 40 passc-c/ieraiix et un grand nombre de caraiiioiissats, chargés de vivres, d'artillerie et de munitions de toutes sortes; formidable armement auquel les chrétiens, sous le commandement d'André Doria, opposent seulement 104 galères, 12 galéasses, i gros galion et 14 grandes nefs.

LA MARINE. Sy

A vrai dire, et c'était là d'ailleurs une des conséquences naturelles de l'état féodal, ces flottes formidables n'étaient point créées et entretenues par les gouvernements au nom desquels elles agissaient. Rois et républiques possédaient bien en propre quelques navires portant leur pavillon, mais généralement en trop petit nom-

■ Sceau de la ville d'Yarmouth, en Angleterre. x[ii'^ s.

bre pour entreprendre d'attaquer un rival redoutable, ou pour se défendre contre lui. Là encore l'analogie la plus complète existait dans les droits féodaux sur mer comme sur terre. La féodalité avait ses vaisseaux ainsi qu'elle avait ses châteaux; les barons dont les domaines étaient riverains de la mer devaient entretenir à leurs frais un ou plusieurs bâtiments construits pour la guerre ou le commerce. De riches marchands des ports de Venise, de Gènes, de Marseille, et plus tard du Havre, de Dieppe, d'Anvers,

soit par cux-mcines et de leurs deniers, soit en formant de véritables compagnies d'actionnaires, faisaient construire des galères et des nefs.

Quand une guerre devenait imminente et qu'il fallait préparer une Hotte pnur le transport des croisés, le souverain signifiait aux seigneurs tenant fiefs et aux propriétaires de navires qu'ils eussent à les adouber, à les équiper, à les armer, ce qui n'exigeait que fort peu de temps et de soins spéciaux, car, à cette époque, où toutes les mers étaient infestées de pirates, les navires marchands se trouvaient dans l'obligation d'être toujours armés pour leur défense. Sur ces navires, chaque matelot était, au besoin, soldat, et, outre l'équipage, qui ne prenait les armes qu'au moment du combat, il y avait à bord des arbalétriers et des gens de guerre proprement dits, dont le rôle était de monter les premiers à l'abordage du vaisseau ennemi, ou de repousser ses attaques à coups de vireton ou traits d'arbalète. L'introduction de machines à lancer des traits ou des pierres dans l'armement du navire et l'enrôlement de quelques soldats de plus suffisaient d'ordinaire à transformer immédiatement en nefs ou galères de guerre les vaisseaux qui n'avaient servi jusque-là qu'au transport des marchandises et des passagers.

Quoi qu'il en fut, l'amiral qui devait commander la flotte faisait publier l'ordre d'armement dans tous les ports où son maître avait autorité (fig. 3o).

En vertu de cet ordre, on procédait d'abord à la levée du cartel : c'était un tableau qu'on fixait au haut d'un pilier ou d'une lance et sur lequel une légende, peinte ou gravée, annonçait que tant de navires, de telles espèces, allaient être armés dans tel délai, pour agir contre tel ennemi, ou pour aller en tel endroit. A côté de ce tableau, exposé sur le rivage ou à l'entrée de la ville et paré de guirlandes et de banderoles, flottait la bannière du prince, laquelle

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Fig. 3o. — Louis de Malet^ seigneur de Graviile, amiral de France (14S7), en costume de guerre et de tournoi; d'après une gravure du xvi* s.

avait été bénite pendant une messe solennelle, célébrée pour le succès de rentrcprise. Des trompctlcs marines sonnaient des fanfares, et un héraut d'armes répétait à haute voix la teneur du cartel. Un scribe était là, plume en main, pour inscrire sur son registre les marins ou soldats de mer, qui donnaient leurs noms et stipulaient, avec le représentant du prince ou de l'amiral, les conditions d'engagement, dont un contrat en forme était ensuite passé par-devant le notaire.

Et dès que les enrôlements avaient atteint le nombre \'oulu, le cartel s'abaissait et les trompettes cessaient de sonner.

Quand les navires des princes et ceux des nobles et bourgeois, ces vassaux soumis au ban féodal, ne suffisaient pas pour former la Hotte qu'on voulait mettre en mer, on s'adressait aux alliés, on avait recours à toutes les marines étrangères ; on achetait des vaisseaux, ou plutôt on les louait, on les nolisait, on les appliquait surtout au transport des troupes. Les marchands de Gènes et de Venise furent ainsi les principaux nolisateurs des croisades. En 1246, Louis IX leur demanda des na\'ires, en même temps qu'il en demandait au commerce de Marseille. Des mandataires du roi allèrent en Provence et en Italie traiter de la construction et du nolis des navires pour le passage des pèlerins armés qui devaient le suivre. Ces envoyés, parmi lesquels figurait frère André, « prieur de la sainte maison de Jérusalem, » arrêtèrent, les uns avec le podestat de Gênes, les autres avec le doge de Venise ou les S3'ndics de la commune de Marseille, toutes les conditions de l'armement : grandeur des navires, nombre des matelots, espace affecté à chaque passager ou cheval, prix proportionnel des places réservées dans les châteaux d'avant ou d'arrière, dans les grandes chambres dites paradis, dans l'entre-pont ou sous le pont inférieur (fig. 3i).

LA MARINE

Lors de la seconde croisade de saint Louis, les choses se traitèrent de même.

Nous retrouvons les navires génois dans « l'armée de la mer

Fig. 3i. — Navire génois avec cliâteaux en avant et en arrière; d'après une peinture du xvi''

faite en Fan de grâce i 295 » par Philippe le Bel contre Edouard I"' d'Angleterre; dans la flotte équipée en iSSy par Philippe de Valois contre Edouard III ; dans la belle flotte que Nicolas Behuchet, amiral de France, perdit à F Écluse, en 1340; nous voyons encore que, deux siècles plus tard, dans Tarmement maritime fait

par François I"-'', sur les côtes de Normandie, les Génois lui envoyèrent lo carraques, dont la plupart sombrèrent par la faute des pilotes, en arrivant dans la baie de la basse Seine. Enfin, l'histoire nous apprend qu'André Doria :fig. 32;, le plus illustre

Kig. 32. — André Doria (14ÔS-1360) ; d'aprùs un portrait du temps.

des marins de Gènes, fut, quelque temps, amiral de François P'', ou plutôt chef de la flotte dans la Méditerranée durant quelques années.

D'ordinaire, les aventuriers qui preiiaieiil parti, c'est-à-Jirc qui s'engageaient à servir sur les navires loués à un roi ou à un État

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étranger pour telle ou telle expédition de mer, étaient les tîls, les frères, les parents, les amis ou les clients des capitaines de ces navires. Souvent aussi, on recrutait seulement, parmi ces coureurs d'aventures, la troupe choisie qui, sous le nom de rclcuiic de foiipc ùg. 33), était chargée de garder la bannière ou le pavillon

Kig. 33. — Sceau Je la ville de Sandwich, en Angleterre, représentant la Retenue de poupe, xni" s.

du capitaine : attachés à la défense de cette bannière, plantée du côté droit du navire à l'entrée de la poupe, ils ne devaient jamais quitter leur poste sans un ordre exprès. La galère, attaquée par l'avant et envahie jusqu'au pied du grand mât, n'était pas près de se rendre, car la poupe restait confiée aux intrépides gardiens de la bannière, qu'ils défendaient jusqu'à la mort. Parmi les plus beaux faits d'armes qui ont illustré l'histoire de la marine, on citerait beaucoup d'exemples où la résistance désespérée des retenues de poupe décida seule du salut des navires.

LA MARINi: KT I,ES COLONIES.

Les soldats de mer (fig. 04 et 35" furent toujours les plus intrépides, les plus audacieux, et Ton comprend qu'ils aient donné ridée d'un système de guerre sous-marine (fig. 3('> et 'i-\ qui, au quinzième siècle, se traduisit par d'incroj'ables imaginations d'armurerie nautique.

Il faut constater à Thonneur de ces siècles reculés, qu'on accuse trop souvent d'avoir été barbares et dépourvus d'ordre social, que, dans la plupart des ports de la Méditerranée, des prud'hommes étaient établis, avec mission de surveiller tout ce qui concernait les p:issaffL's d'oiilre-mcr, c'est-à-dire les voyages en Terre sainte. Cette espèce de tribunal bienveillant, composé de trois membres, connaissait de tous les différends qui s'élevaient entre les passagers ou les pèlerins et les armateurs ou capitaines, sur l'interprétation de leurs conventions réciproques. Une de leurs obligations était de mesurer soigneusement les emplacements disposés pour le logement des hommes sur ces navires, et de pourvoir à ce que chaque individu eut sa place marquée à bord et que tous fussent établis le plus commodément possible pour la traversée, qui ne durait pas moins de vingt-cinq à trente jours.

Des prescriptions formelles, extraites d'un véritable code maritime, existaient d'ailleurs pour régler, pendant la traversée, les rapports mutuels des diverses personnes embarquées sur le même bâtiment et pour assurer une sorte de solidarité réciproque entre les navires des nations amies. C'est ainsi, par exemple, que le marchand, qui passait une partie de sa vie en mer, avait sur le vaisseau une importance relativement plus grande que l'homme d'armes, qui ne s'y trouvait que temporairement. Lorsque plusieurs négociants avaient nolisé en commun pour le transport de leurs marchandises un navire sur lequel ils prenaient passage, le capitaine était tenu de les consulter et de suivre leur avis, dans les

LA MARINE

périls de mer ou en cas de gros temps, et lorsque la crainte des corsaires conseillait de relâcher dans le port le plus voisin. Avant

Fig. 34. — Soldat de galère au xvi' s. Fig. 35. -- Esclave rameur au xvi" s.

D'après César Vecellio, D.'i'i; ILitili aiitidii, i5go, in-S".

de partir, le capitaine et son équipage avaient juré, la main sur rÉvangile, de défendre le navire et ses passagers, marchands ou autres, contre la tempête ou contre l'ennemi; dans ce dernier

cas, le marchand lui-même se transformait bien souvent en une sorte d'homme d'armes, pour prendre part à la défense du navire menacé.

La coutume voulait, afin de rendre les chances plus favorables au navire et au marchand, que les vaisseaux qui n'étaient point assez forts pour opposer à des corsaires une résistance sérieuse, naviguassent toujours de conserve, deu,\ par deu.x, ou trois par trois, s'ils ne pouvaient se réunir à d'autres de manière à former un con\oi plus nombreux. Lorsqu'une forte et grande nef rencontrait sur sa route un petit navire qui pouvait appréhender les attaques des écumeurs de mer, si celui-ci réclamait sa protection, elle était tenue de lui donner le cap, c'est-à-dire de lui tendre un cordage qui attachait l'un à l'autre les deux navires, de façon qu'ils pussent scprêter secours au besoin. Un capitaine de nef qui aurait refusé ce bon otlice à un bâtiment d'un ordre inférieur au sien eût encouru le châtiment le plus sévère.

Le règlement maritime, à l'application duquel veillaient les prud'hommes, voulait que les marchandises confiées à un capitaine de navire fussent convenablement aménagées dans l'intérieur du bâtiment, et non sur le tillac, qui ne devait recevoir que les agrès, les outils de charpentier et de calfat, les caisses contenant les armes de défense et les provisions d'eau douce. Aussi toutes avaries survenues pendant le voyage, par défaut d'installation ou par suite du mauvais arroi du navire, donnaient lieu à un recours contre l'armateur, qui ne devait louer son navire que dans le meilleur état possible et qui se trouvait, par ce fait, responsable de la bonne conservation de la cargaison.

Au quinzième siècle commencent les grandes navigations, que la boussole perfectionnée, l'astrolabe ^fig. 38; et d'autres instruments maniés par Vaslrologue du bord, rendent moins hasardeu-

LA .MAKI NE. 47

SCS. On va aux Açores, aux Canaries, à la côte de Guinée, au.\ grandes Indes; on aborde à ce continent que Colomb découvre et que nomme Améric Vespuce. Mais il est encore des saisons réputées périlleuses, pendant lesquelles la loi interdit absolument la navigation. Au quatrième siècle déjà, les magistrats tuteurs des mari-

Fig. '^'i. — le pIongcLi:-. Fig. 37. — L'iiummc d'armes.

D'après des figures sur boisde Végèce, l'Arl milit.iirc; Paris, Wechel, ib32. pet. in-4".

niers avaient ferme la mer, du troisième jour des ides de novembre au seizième des ides de mars; au treizième siècle, la mer s'ouvre avec avril et se ferme avec octobre. Au seizième, on ne peut légalement, de Constantinople, d'Alexandrie ou de la côte de- Syrie, retourner à Venise, du 1.^ novembre au 20 janvier.

Si Ton éludait trop souvent cette ordonnance de mer, qui avait po'jr objet de protéger la vie des hommes de l'équipage, il était

48 r.A MARINE ET LES COLONIES.

des lois qui, émanant du même principe et du même esprit, avaient plus de puissance. Par exemple, les vaisseaux ronds ou galères lil arriva souvent à la galère d'être aflectée au commerce) étaient, dès leur mise à l'eau, soumis à une inspection minutieuse de la part des prud'hommes, qui, après les avoir examinés au point de vue de la solidité, les jaugeaient et leur imposaient sur le flanc une marque de flottaison définitive, qu'il était interdit d'immerger par excès de chargement.

Mais quittons un sujet dont les détails compliqués nous entraîneraient trop loin, pour nous occuper de Vanneincnt proprement dit des navires.

Dès le dixième siècle, l'empereur Léon VI constatait que l'usage était de construire sur les dromons des châteaux pour l'attaque et pour la déi'ense, châteaux dont le grand mât devait être le centre et qui s'établissaient à égale distance du pont et du sommet du mât. Cet usage se conservait encore au treizième siècle pour l'armement des galères. C'était là, d'ailleurs, une tradition de l'antiquité, qui posait des tours et des remparts sur les grandes trirèmes. Les vaisseaux ronds étaient aussi pourvus de châteaux construits, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière. Dans les petits navires, ces constructions étaient de simples plates-formes, ceintes d'un rempart crénelé et montées sur des piliers (fig. 39) ; dans les grands navires, les châteaux formaient plusieurs étages, ajoutés à l'élévation normale de la poupe et de la proue. Des mangonneaux, des pierriers et d'autres machines à lancer des pierres et des traits étaient placés sur les châteaux et sur les barbacanes.

Les grandes nefs surtout portaient de terribles engins de destruction : tantôt une grande poutre suspendue, qui agissait comme le bélier antique sur les murailles du vaisseau ennemi, tantôt un mouton d'un poids énorme, qui, tombant et retombant du haut

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du niia. mettait en pièces un petit navire et le coulait bas. Le long

Fig. 3S. — Face antérieure d'un ancien astrolabe arabe.

des mâts même, et presque à leur extrémité, on établissait, en

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outre, des c/uilelcls, plates-lormes suspendues, où se tenaient embusqués, à Tabri d'un rempart, des guetteurs, des archers, des jeteurs de pierres, et qui prirent, vers le seizième siècle, à bord des navires de la Méditerranée, le nom de cage ou gabie, tandis que les marins du Nord les désignaient depuis longtemps sous le nom islandais de httne (fig. 40).

Fis- jg. — Sceau de la ville anglaise de Houle, avec les châteaux figurés, xm" s.

L'introduction de l'artillerie à poudre sur les vaisseaux fut bien postérieure à l'invention des armes à feu et ne se généralisa que très lentement dans toutes les marines. Lorsqu'on \'oit, au milieu du quinzième siècle, une seule bombarde sur un navire de ybo tonneaux et 8 sur une nef de i,5oo; lorsqu'on sait que, pour un armement de quatre mois (durée ordinaire des armements au moyen âge), chaque pièce d'artillerie de navire n'avait que 25 ou 3o boulets à tirer, on reconnaît que les armes nouvelles eurent peine à remplacer les anciennes dans la défense navale. D'après des

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inventaires de navires de 1441, à côté des bombardes figurent toujours les grosses arbalètes à tour, les viretons, les dards, les lances longues et les armures complètes pour les mariniers.

On en était donc à peu près au même point qu'en l'ijo, à Fépoque où fut livré le fameux combat naval de Chioggia, dans lequel les Vénitiens se servirent, contre les Génois, de bombardes faites de lames soudées et recouvertes d'une robe de douves en bois, jointes par de fortes ligatures en fer et en cordes : quelques-unes

Fig. 40. — Sceau de la ville anglaise de Boston (iSjD), où l'on voit ligurée la lume à l*extrcmité du mât.

de ces grossières machines à feu éclatèrent au premier coup tiré; une seule a survécu,, qui est aujourd'hui à l'arsenal de Venise, où elle marque la première tentative dans Tart de lancer des balles de pierre ou de fer avec un tube où s'entîammait le salpêtre mêlé au soufre et au charbon.

Il fallut plus d'un siècle encore pour que Tartillerie navale prît une certaine importance, et ce fut seulement vers la fin du seizième siècle que Brantôme put attester qu'il avait vu dans la Méditerranée un galion , appartenant au grand-duc de Toscane, Cosme I*-'"^ de Médicis, et qui portait 200 pièces d'artillerie.

Armés d'abord d'un éperon de fer ,fig. 41), et plus tard de trois ou cinq bouches à feu battant de front, les na\ires à rames du moyen ùge et ceux du seizième siècle allaient toujours au combat en présentant la proue à l'ennemi; aussi Tordre de bataille étaitil généralement une ligne droite ou courbe, formée par les navires rangés Fun à côté de l'autre, l'éperon en avant.

'ig. 41. — Proues de galères, armées de Tcperon; d'après les dessins de Breugel le \'ieux gravés par t'v. Huys |i55o;.

L'ordre de bataille en demi-lune, que les anciens avaient connu, était emplo3'é pour les grandes flottes. A Lépante (fig. 42), par exemple, la flotte chrétienne formait une demi-lune peu courbée, partagée en quatre corps d'armée, savoir : pour la bataille ou le centre, les deux ailes ou cornes, et le corps de réserve. Devant chaque corps composant la ligne semi-circulaire, se tenaient deux à deux, pour engager le combat, G galéasses, qui n'avaient pas moins de 160 pieds de longueur, 27 de largeur et i3 de haut, et qui firent, avec leur puissante artillerie, un très grand mai à la

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flotte ottomane. Avant que ces galères 'gigantesques eussent été imaginées, on plaçait, sur le front de bataille, un certain nombre de vaisseaux ronds, rangés en ligne droite, qui devaient supporter le premier choc. Quelquefois, outre cette avant-garde de bâti-

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Fig. 42. — Plan de la bataille navale de Lépante; d'après le dessin tracé à la main par don Juan, conservé aux archives de Simancas, en Espagne.

ments à voiles, on disposait des nefs sur les ailes, et les plus fortes du côté où Ton prévoyait que la mêlée pouvait devenir plus terrible. Quant aux petits navires, ils formaient une ligne en arrière, toujours prêts à se porter alternativement au secours des galères menacées.

Au onzième siècle, à la bataille de Darazzo, les nefs vénitiennes, pressées par la flotte italo-normande de Robert Guiscard, duc de

Fouille et de Calabre, et ne pouvant gagner la terre parce que le vent tombait, se rangèrent en une ligne de front et se lièrent ensemble, laissant entre elles un intervalle, afin que, par ces espèces de créneaux, sortissent et rentrassent tour à tour les petits bâtiments légers et à rames, qui devaient harceler l'ennemi : ordre de bataille qu'on pourrait appeler de pied ferme, et qui n'était pas nouveau, puisqu'il reproduisait une tactique inventée ou inaugurée par Scipion, aux temps de Rome antique.

Quand l'artillerie de marine se fut un peu plus développée, une flotte composée de nefs, acceptant le combat contre des galères, se présentait toujours de flanc, parce que les nefs, armées d'une double rangée de canons sur les côtés, pouvaient faire plus de mal aux bâtiments à rames, en leur envoyant des bordées. Néanmoins, cet ordre de bataille ne fut pas toujours rigoureusement observé dans les manœuvres, surtout quand les navires étaient pourvus de pièces de gros calibre, placées à la proue (fig. 43), à cause de leur poids.

A l'origine, dans un simple but de conservation des bois, les constructeurs et les armateurs couvraient d'une couche de résine ou de poix toutes les parties du navire exposées à l'action de l'air et de l'eau; mais cette teinte sombre et uniforme n'était pas suffisante pour la satisfaction des yeux. Une couleur brillante et variée, préparée avec de la cire, vint se superposer à l'enduit conservateur; la céruse, le miniuni et le vermillon firent de splendides parures aux bâtiments de luxe, tandis que les embarcations des pirates et certains vaisseaux de guerre ou d'exploration, pour n'être pas aperçus à distance, se déguisaient sous une couleur verte qui devait se confondre avec celle de la mer. L'or étincela sur les nefs des personnages opulents, et le ciseau des statuaires ajouta des figures et des tableaux en relief à l'ornement des proues et des poupes.

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A cet égard encore, le moyen âge gardait les traditions anti-

Fig. t'i. — Galère pontificale à voiles et à rames, pourvue de grosses pièces, dessinée par Breugel le Vieux et gravée par F. Huys. xvi' s.

ques. Le caprice des maîtres de navire et la mode du temps varièrent à l'infini les peintures navales. Ainsi, le dromon sarrasin pris

à Tabordage par Richard Creur de Lion avait un côté vert, Tautre jaune. Gènes peignit d'abord ses nefs en vert; mais, à dater de 1242, pour aller combattre la flotte des Pisans, elle les revêtit de blanc, en les semant de croix vermeilles, « croix de gueules sur fond d'argent » : c'était l'écu de « Monsieur saint Georges ». Le rouge fut d'ailleurs, au seizième siècle, la couleur généralement adoptée pour peindre la coque des vaisseaux-, quelquefois le blanc et le noir s'3? mêlèrent en fleurons, en rinceaux, en lignes variées; quelquefois le fond était noir, les ornements gardant seuls l'éclat du vermillon.

En i525, quand François P'', fait prisonnier à la bataille de Pavie, fut conduit à Barcelone, les galères qui transportèrent le roi captif et sa suite reçurent, à cette occasion, une peinture noire, qui enveloppait tout, du sommet des mâts à la flottaison. On avait déjà vu, auparavant, les navires prendre le deuil, en certaines circonstances douloureuses. Ainsi, au quinzième siècle, les voiles, les bannières, les flammes, les tendelets, les rames, aussi bien que la coque du navire, affectaient cette sombre couleur, sous laquelle les chevaliers toscans de Saint-Etienne firent disparaître les brillantes peintures de leur capitaue., qui ne devait recouvrer la magnificence de sa décoration que le jour où cet ordre de chevalerie militaire aurait reconquis sur les Turcs une galère qu'il avait perdue dans un combat, glorieux d'ailleurs pour ses défenseurs.

Les navires du moyen âge, comme ceux de l'antiquité, eurent des voiles d'or et de pourpre. Les voiles des nefs seigneuriales portaient d'habitude l'écu armorié du seigneur (fig. 44 et 45), tout resplendissant des plus vives couleurs; les voiles des navires marchands et celles des bateaux pêcheurs, l'image d'un saint, la figure protectrice de Notre-Dame, une légende pieuse, un mot sacramentel, un signe sacré, propre à conjurer les influence des méchants

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esprits, qui jouaient un rôle considérable dans les légendes des gens de mer.

Certaines voiles servaient d'abord à faire des signaux en mer-, mais l'on ne tarda pas à employer les enseignes pour cet usage. Un seul étendard, qui changeait de signification selon la place où il était arboré sur le bâtiment, suffisait d'habitude à transmettre

Sccju d Edouard, comte de Rutland (iSgJI.

tous les ordres nécessaires pendant le jour; la nuit, des fanaux allumés le remplaçaient. Ces étendards, bannières, fiammeset pennonceaux, dont la plupart offraient les armes peintes d'une ville, ou d'un roi, ou d'un amiral, étaient faits en toile légère, en taffetas ou en satin-, carrés, triangulaires ou fourchus, Ils avaient des valeurs et des places différentes, soit pour l'ornement du navire, soit pour le service des manoeuvres.

A bord des galères, il y avait, en outre, de petits pennons ou flambes, qu'on attachait aux extrémités des antennes et des

rames : garnitures de luxe auxquelles on ajoutait souvent des franges d'or ou de soie.

Parmi les étendards et pavillons les plus célèbres dans notre marine militaire, il faut citer les hattcenls, dont le nom rappelait le Baiiscaiil. bannière des chevaliers du Temple. Ces étendards, en forme de Hammes fourchues, faits de talTetas rouge et parfois « battues à or», n'étaient emplo\és que pour les guerres d'extermination , car, dit un document de 1 292 , ils signifient « mort sans remède et mortelle guerre en tous les lieux où mariniers sont ». En 1570, Marc-Antoine Colonna arbora, sur sa galère capitane , une enseigne de damas cramoisi, qui portait sur ses deux faces un Christ en croix, avec les figures de saint Pierre et saint Paul, et la devise du labantin de Constantin : In hoc signo rinces (Par ce signe tu vaincras). La bannière que don Juan d'Autriche reçut à Naples,le 14 avril iSyi, avec le bâton de commandement suprême de la ligue chrétienne, était en damas cramoisi à franges d'or; on y avait brodé, outre les armes du prince, un crucifix avec les armes du pape, du roi d'Espagne et de ^'enise, réunies par une chaîne symbolisant l'union des trois puissances catholiques (c contre le Turc >>.

Les Normands, ou les hommes du Nord, n'avaient pas eu moins de passion que les peuples de la Méditerranée pour ces bannières brillantes : leurs navires se pavoisaient en signe de joie quand ils partaient pour une expédition de guerre, ou quand ils célébraient une de leurs victoires de pirates. Le poète Benoît de Sainte-More nous représente ainsi les barques de Rollon remontant la Seine jusqu'à Meulan, avec 700 enseignes de couleurs variées.

Le mo\'en âge avait adopté pour ses vaisseaux toutes sortes d'ornements capricieux; la renaissance en renouvela le goût et

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enchérit à la fois sur l'antiquitc, dont elle s'inspirait, et sur le treizième siècle, qu'elle semblait vouloir faire oublier (fig. 4()). " Une galère, « dit le savant Jal dans son Archéologie navale, « est alors une sorte de bijou qu'on livre au génie comme on donne un morceau de métal à Benvenuto Cellini. » Le sculpteur, le peintre et le poète unissent leurs talents pour orner une poupe de navire. On ne saurait citer de plus frappant CNcmpIe de cette rc-

Fig. 45. — Nef seigneuriale; d'après le sceau de Kichard, duc de Glocester (1467].

cherche de l'art dans les constructions navales que la galère espagnole qui avait été construite, en 1 568, par ordre de Philippe II, pour son frère don Juan d'Autriche, auquel il confiait le commandement de la flotte destinée à combattre les Morisques, c'est-àdire les Etats barbaresques d'Afrique.

La carène du navire était toute peinte en blanc, cou\ erte d'écus aux armes royales d'Espagne et aux armes particulières de don Juan. Le prince étant chevalier de la Toison d'or, et l'expédition aventureuse qu'il entreprenait pouvant offrir autant de péril que

Go LA MARINE ET LES COLONIES.

celle des Argonautes, l'histoire de Jason et de la nef Argo avait été représentée en sculpture peinte, à Tarrière, au-dessus du gouvernail; ce poème figuré avait pour accompagnement quatre statues symboliques : la Prudence, la Tempérance, la Force, la Justice, surmontées d'anges portant les s\'mboles des vertus théologales. A la poupe, on voyait, d'un coté, Mars vengeur, Mercure réloquent, Ulj'sse se bouchant les oreilles pour résister aux séductions des Sirènes; de l'autre côté, Pallas, Alexandre le Grand, Argus, Diane, entre lesquels on avait mis des tableaux qui contenaient tantôt une leçon morale à l'adresse du jeune amiral, tantôt un éloge délicat de Charles-Quint, son père, ou de Philippe II, son frère. Tous ces emblèmes étaient autant de chefs-d'œuvre de dessin et de sculpture, que relevaient encore l'or, l'azur et le vermillon de leur encadrement.

On a sans doute remarqué, dans la description sommaire que nous venons de donner, le mélange bizarre des allégories chrétiennes et païennes. C'est un fait qui accuse le mouvement antireligieux des idées de la renaissance, et qui présente un fidèle reflet de l'altération des mœurs et des croyances. Au moyen âge, les gens de mer, ainsi que toutes les classes de la société, étaient dominés par l'esprit de foi, mais ils y mêlaient aussi des craintes superstitieuses. Comme de nos jours, ils croyaient sincèrement en Dieu et professaient une grande dévotion à la Vierge ^fig. 47); ils invoquaient, dans le péril surtout, tous les saints qui ont la réputation de s'intéresser aux navires ou aux marins, et, malgré cette dévotion qui leur était naturelle, ils se laissaient entraîner à des superstitions puériles, confondant les enseignements de la foi orthodoxe avec de vaines imaginations. Le matelot a toujours été crédule : c'est son cerveau troublé qui a créé tant d'êtres et d'animaux fantastiques, que les marins prétendent avoir vus dans leurs na-

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vigations et qu'ils donnent pour hôtes au mystérieux Océan.

Les sirènes de Tantiquité, les monstres de Charybde et Scylla

ont été bien dépassés dans la légende moderne, où l'on voit appa-

Fig. 4G. — \'aisseau Je guerre Uu k\i ^iccle; dessine par GuilIaLime Barendsz et gravé par Cl. Vissclier.

raître le krakeu , poulpe gigantesque qui entraîne dans l'abîme les plus gros navires, et le poisson-évêquc, qui, la tète couverte d'une mitre, bénit les naufragés avant que de les dévorer, et la main noire, qui, au temps de Colomb, était encore figurée sur

des cartes marines, comme fermant la mer tâicbreiisc . et des diables sous les formes les plus hideuses, tels que celui qui, au.\ yeu.v de toute la flotte française allant en croisade assiéger File de Metclin, du temps de Louis XII, happa et engloutit certain matelot débauché, lequel, en jouant au.\ dés, avait « bravé et défié la mère de Jésus )> etc.