PROJET DE LOI

L'Assemblée nationale décrète :

L'Assemblée nationale, le Pouvoir exécutif et les ministres continuent à résider à Versailles. Les administrations et services publics nécessaires à la marche du Gouvernement y seront ' dès à présent installés.

i s. AchèTement da tnimel du Mont-Cenis* inauguration.

Le 17 septembre 1871 ^ a eu lieu l'inauguration solennelle du tunnel du Mont-Genis, en présence des représentante officiels des deux gouvernements de la France et de ntaliéi Les événements politiques ont certainement fait tort à cette fête nationale ; elle n'en restera pas moins, avec l'ouverture du canal de Suez, une des plus grandes du siècle. La vérité nous oblige de dire qu*aucun des délégués officiels n'a su trouver des paroles dignes de la circonstance et du sujet; au lieu donc de reproduire de pâles et banales allocutions, nous sommes heureux d'avoir à mettre sous les yeux de ceux de nos lecteurs qui ne le connaîtraient

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pas déjà un travail remarquable et des plus instructifs, inséré au Journal officiel sous ce titre : « le Tunnel des Alpes. » Ce travail est signé d'un nom bien connu dans la science, M. Henri de Parville.

La grande œuvre est accomplie. L'entreprise gigantesque qui fut considérée si longtemps comme un rêve impossible à réaliser vient d'avoir son déooûtneDt. Les Alpes sont percées !

Jusqu'à ce que le dernier coup de pic fît cesser toute incer> titude, beaucoup de personnes conservèrent des doutes sur Taché vement des travaux. Dans les tunnels ordinaires, on peut envoyer de l'air aux ouvriers qui s'enfoncent sous le ^olA Paide de puits plus ou moins multipliés; mais dans les Alpes, comment creuser des cheminées d'a^rage à des profondeurs de 1 500 mètres? Nos puits artésiens d'Europe les plus profonds ne dépassent pas 1 000 mètres, et que d'années pour les forer! Puis, par quel moyen broyer la roche sur une longueur aussi considérable ; comment ne pas s'égarer en creusant la montagne sur chaque versant opposé, et se rencontrer exactement sous ces assises de calcaire et de quartz? Que n'avait-on pas à craindre ? On irait sans doute se heurter contre des filons métalliques dont la mine n'aurait pas raison ; on rencontrerait des cavernes, des abtmes insondables des amas d'eau et une température torride. Songeait-on bien aussi au lac du montCenis, situé sur le sommet de la montagne, dont, selon la légende, on n'avait pu trouver le fond? Si les mineurs allaient briser Tenveloppe qui retenait cette masse d'eau, quel désastre! La fralerie serait envahie par le flot, les ouvriers noyés et la vallée de l'Arc menacée d'un nouveau déluge ! Toutes ces craintes chimériques sont tombées devant les faits. La science a triomphé de toutes les difficultés. On a rencontré d'ailleurs une seule source d'eau froide ferrugineuse, aucun filon métallique, un peu de galène en druse seulement. Le lac du mont CSenis, dont on s'effrayait tant, est à 29 kilomètres plus au nord, car c'est comme par vieille habitude, et par extension, que l'on appelle c souterrain » le tunnel du mont Genis; il ne ûayerse pas ce massif. On est venu à bout de fournir l'air aux ouvriers, et de perforer par des méthodes toutes nouvelles. Le succès à 6té complet.

Le tunnel des Alpes Gottiennes a été perforé entre Modane en Savoie et Bardonnèche en Italie, dans le massif le plus mince

qae Ton ait pu trouver, et précisément au pied du mont Geais. Le trou de communication entre la France et Tltaiie a été percé dans le massif du mont Thabor, à plusieurs centaines de mètres au-dessous du col de Fréjus. La galerie s'ouvre du côté français sur le flanc de la montagne à 105 mètres de hauteur au-dessus de la vallée dePArc, en face le village de Fourneaux, situé lui-même à 2,^0 mètres de Modane. Du côté italien, rentrée se trouve à Bardonnèche même, bourg bien connu des touristes par les admirables sites qui l'entourent. Le tracé est absolument rectiligne, et s'enfonce sous la montagne dans la direction nord 22® ouest, au sud 22® est.

Encore aujourd'hui» le chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée steréte à Saint-Michel, distant de Modane de 18 kilomètres. La voie sera prolongée et montera jusqu'à la bouche du tunnel. Les travaux, bien que poussés avec activité depuis la fin de la guerre, n'ont pu être terminés à temps pour l'inauguration du 17 septembre. Si les pluies ne persistent pas trop„ il est très^robable que la ligne de raccordement sera achevée pour le 15 octobre.

Du côté ilalien, Bardonnèche est relié à l'ancienne ligne de Suse à Turin par une nouvelle voie qui va de la bouche méridionale du tunnel à Bussolino.

Le tronçon français de Saint-Michel à Modane et au souterrain suit la vallée de l'Arc comme la route de terre et le chemin de fer Fell qui gravissent le mont Cenis. On a adouci les pentes avec des remblais, et les courbes par l'intermédiaire de quelques souterrains. On compte sur le nouveau tronçon onze souterrains de la longueur totale de 3 186 mètres. L'altitude au-dessus de la mer à Saint-Michel est de 710 mètres. L'ou- Tcrture du tunnel à Modane est à 1 156 mètres au-dessus de la mer : il fallait donc racheter une différence de niveau de kkQ mètres. On a été obligé de donner à la voie une pente moyenne de 21 millimètres par mètre, et môme exceptionnellement de 30 millimètres.

La voie passe au milieu de Fourneaux, devant les nombreu- ^s constructions qu'a nécessitées l'organisation du travail. Le curieux verra à sa gauche les usines qui transmettent, à l'aide de conduites, l'air comprimé jusqu'au fond de la galerie. Puis, au-dessus de lui, à droite, s'ouvrant sur le versant, la bouche du souterrain. Les tuyaux d'air comprimé qui grimpent le long du talus de la montagne jusqu'au tunnel lui serviront de jalons pour jeter un coup d'œil en passant sur l'entrée de la galerie^

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Un peu après Fourneaux, on a bâti la station de Modane; de là on verra encore plus facilement en haut, au milieu de la montagne, le trou béant par lequel on s'enfoncera quelque minutes plus tard dans la profondeur des Alpes. La Yoie est obli gée de dépasser Modane de deux kilomètres, de r8?enir sur elle-même le long du flanc de la montagne, et de racheter par une pente de 25 millimètres par mètre les 105 mètres de différence de niveau qui existent entre la station et Pembouohiire du souterrain. Le touriste ne regrettera pas ces quelques kilomètres de surplus. Le passage autour de la vallée de PAro est d'une beauté sans égale.

La ligne ne pouvant ôtre terminée pour rinauguration, on avait au moms rendu la voie accessible depuis la station de Mo^ dane jusqu'au tunnel. Les invités ont donc pu monter en wagon en . bas, sur les bords du torrent de PArc, et gravir la courbe en lacet qui serpente devant la montagne, Tenserreà sa base, et vient se relier à la voie souterraine après ploaieurs kilomètres de parcours, entre les cimes neigeuses du Grand- Vallon et les eaux bouillonnantes de la vallée. En quelques minutes'on franchit la rampe, et l'on peut admirer le panorama splendide des Alpes occidentales avant de pénétrer dans Pobscurité du souterrain.

On connaît assez mal en France les origines de Pentreprise; peut-être ne trouvera-ton pas superflu que nous en retraeioiis brièvement l'historique.

11 faudrait remonter à 1832 pour présenter le' tableau exact des projets et des inventions que fit naître Pidée audaeieuse de la percée des Alpes. Dès cette époque, un simple baMtaiit du village de Bardonnèohe , Joseph Médail , dont le nom devrait être plus souvent prononcé, proposait au roi Gbarles- Albert de creuser un tunnel précisément dans la région adoptée depuis par les ingénieurs, et de le relier par une voie de fer à Chambéry en traversant la Maurlenne. L'idée devait genner, mais elle était encore bien loin d'être mûre. CSommeot, en effet, la réaliser?

£n 18^5, Pingénieur Maus, qui venait d'attirer Pattention de l'Europe savante par la construction de son beau plan incliné de Liège, fut nommé par Charles-Albert inspecteur général du génie civil, avec la mission d'étudier le problème de la percée des Alpes. On lui adjoignait, pour l'étude géologique de la montagne, Péminent professeur A. Sismonda. Les expIoratioM de M. Sismonda furent favorables au passage de la montagne

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par Bardonnècheet Modane. M. Maus imagina, en même temps, une machine perforatrice des roches, gai excita un grand sacoès en Sayoie, pendant les années 1846 et 1847. La machine emprontait aux torrents de la montagne une force inépuisable, et à l'aide de courroies de transmission mettait en mouvement, à distance, de puissants ressorts armés de ciseaux qui entaillaient la roche. Le front d'attaque était découpé par bandes parallèles, et Pop abattait ensuite avec le pic. L'aération devait 4tre produite par le jeu de ventilateurs également entraînés par le oAble moteur. Le souterrain, ainsi construit, eût été traversé à l'aide de huit plans inclinés du modèle de Liège.

La guerre de l'indépendance fît oublier Maus, sa machine et la percée des Alpes ; il fallut attendre avant que l'opinion publique retournât à son problème favori. Mais les années de malheur avaient refroidi les imaginations ; les objections se présentèrent, la confiance avait disparu. La commission d'examen du projet Maus ne fut pas d'avis que le câble pût efficacement transmettre la force motrice jusqu'à six kilomètres de distance, moitié de la galerie à percer, ni que la ventilation proposée pût suffire à une aération convenable. Les finances du pays étaient épuisées, le Piémont avait à payer à TAutriche Pindemnité de la guerre ; pour cette raison surtout on laissa de côté encore l'exécution d'un projet qui eût coûté à l'État, au plus bas mot suivant les évaluations du temps, une somme de 41 millions de francs.

Il faut attendre le ministère Gavour et l'impulsion donnée aux chemins de fer pour voir renaître avec une nouvelle énergie l'idée du percement des Alpes. Le comte de Gavour, afin d'en nûeux préparer la réalisation et de la rendre en quelque sorte indispensable dans un avenir prochain, commença par susciter la construction de deux lignes ferrées aboutissant à chaque versant des Alpes. Le gouvernement piémontais se chargea luimôme de faire la ligne de Turin à Suse, et une concession fut accordée à la compagnie française Laffite pour reUer le versant opposé, Modane et la Savoie, au réseau de la compagnie de Lyon. Le ministre piémontais préparait ainsi l'assaut des Alpes.

Pendant que le chemin Victor-Emmanuel se construisait de Guloz à Saint-Jean-de-Maurienne, puis à Saint-Michel, la compagnie demanda à surmonter Tobstacle qui stérilisait sa con<^ cession ; elle sollicita le droit de passage à travers le mont Q^jm par nm tramway américain. U était évident que jusque-là

elle était enfermée dans une impasse. A cette époque, l'expérience n^avait pas encore montré les grands inconvénients des chemins de fer à forte pente. Quelques ingénieurs, en pai^icu* lier ceux de la nouvelle ligne, ne s'effrayaient pas des pentes de 3, 6, et môme 9 pour 100. On prépara des projets pour franchir le mont Cenis au milieu des avalanches.

Le génie civil du Piémont combattit vivement le passage de la montagne à ciel ouvert. M. Menabrea s'exprima ainsi en plein parlement : c Savez-vous bien ce que c'est que de monter au-dessus des montagnes? C'est se mettre dans l'obligation de vaincre une force que l'on ne peut détruire: la gravité. Maintenant voulez-vous savoir ce que signifie la gravité au point de vue des chemins de fer? Cela veut dire que pour s'élever à une hauteur de cinq mètres, il faut employer le môme travail que pour parcourir horizontalement un kilomètre ; s'élever à cent mètres de hauteur, c'est comme si l'on parcourait vingt kilomètres. Ainsi comme le passage du mont Cenis est à deux mille mètres au-dessus de la mer, ceux qui proposent de monter an sommet de cette montagne plutôt que de passer par une galerie souterraine, proposent une opération qui n'aurait d'autre résultat que d'allonger le trajet de cent quarante kilomètres, i

Le projet de traversée par la cime du mont Cenis n'en hit pas moins voté, tant on avait hâte de relier les deux versants, mais jamais exécuté. L'entreprise du chemin Fell ne date que de 1867» et n'a pu réussir k peu près que parce qu'on a en recours à des locomotives se hissant sur un rail central et d'nne grande légèreté. Et encore les trains de trois voitures seulement restent-ils souvent en route des heures entières au milieu du trajet. La locomotive essouflée a sans cesse besoin de réparation, et il faut traîner avec soi tout un outillage.

L'opinion générale, en Suisse et en Piémont, se prononçait hautement pour un tunnel. C'était la seule solution pratique pour une exploitation sérieuse, et les projets de percement de la montagne se multiplièrent. L'ingénieur Runio fut chargé par le gouvernement de les examiner.

En 1855, un Anglais, M. Bartlett, construisit une machine perforatrice qui fut essayée avec un plein succès à Gônes et à Chambéry. Au premier aspect, le curieux avait devant lui une simple locomobile ; mais au piston de la machine à vapeur s'a* joutait un second piston plein d'air dont la tige était armée d'une barre à mine. On pressent vite l'utilité du piston pneumatique ; l'air faisait matelas et empochait les chocs trop brus-