FRANCE. VOIES DE COMMUNICATION
Le second paragraphe de la première partie est rempli
jur de»»renseignements statistiques et techniques relatifs X Textension des routes et des chemins, à leur construction, aux dépenses qu'ils occasionnent , à l'importance des divers modes de transport , etc.
La seconde partie est consacrée aux chemins de fer, qui ont donné aux voies de communication par terre un caractère tout différent de celui qu'elles avaient auparavant. Ici, le matériel roulant étant inséparable de la voie, et le tout exigeant une organisation spéciale, on est en présence d'une exploitation industrielle, qui, en France et même dans la plupart des autres pays , a été concédée sous certaines conditions à des compagnies , et qui est devenue un des principaux éléments de l'activité économique des sociétés modernes. L'État reste propriétaire du sol, des terrassements et des travaux d'art , ainsi que de tous les immeubles et objets immobiliers (gares et stations, ateliers, rails, aiguilles, machines fixes, etc.) dont les compagnies ont seulement l'usufruit , avec la charge de l'entretien et des réparations. Les compagnies sont propriétaires du matériel roulant et des objets mobiliers.
On compte en France aujourd'hui six grandes compagnies, dont chacune exploite une région déterminée du territoire. Ce sont celles du Nord, de l'Est, de l'Ouest, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée, et du Midi. Un certain nombre de réseaux secondaires ou de lignes isolées sont concédés à des compagnies diverses, La longueur totale des chemins de fer livrés à l'exploitation , à la date du 31 décembre 1870, était d'environ 17 500 kilomètres.
La troisième partie est relative à la navigation intérieure. C'est encore aux Romains que sont dus les premiers travaux exécutés en Gaule pour l'établissement de voies artificielles de navigation. Deux cents ans avant notre ère. Marins fit creuser par ses soldats, entre lo
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Rhône et la mer, un canal cpi a longtemps porté son nom , et aucpiel la ville d'Arles dut en partie sa prospérité. Sous la domination romaine, les transports par eau occupaient un grand nombre de bateliers, qui, d'ordinaire, étaient propriétaires à la fois de la cargaison et du navire, et formaient sur la Loire, la Seine, le Rhône, la Moselle, des collèges ou corporations ayant pour chefs des patrons ou préfets.
Au moyen âge, TinsufEsance et le défaut de sécurité des routes assurent une sorte de monopole aux bateliers, et on les retrouve organisés en corporations munies de chartes royales destinées à les protéger contre la tyrannie et les déprédations des seigneurs féodaux. Telles sont la Hanse des marchands de Veau de Paris y qui obtint de Philippe-Auguste l'autorisation de construire le port de Y Ecole et de pourvoir à la dépense en prélevant un droit sur les marchandises transportées par eau , et la corporation des Marchands navigateurs de la Loire ^ à laquelle Charles VI permit de percevoir pendant quatre ans un octroi sur les bateaux et les denrées fréquentant ce fleuve , afin de soutenir ses procès contre les seigneurs. Les corporations avaient le droit de procéder d'office au curage et au balisage des rivières , à l'établissement et à Tentretien des haussées (chemins de halage).
Au commencement du seizième siècle, Léonard de Vinci introduisit en France les écluses à sas , inventées , dit-on, par deux ingénieurs de Viterbe, et qui rendirent possible la création des canaux à point de partage destinés à faire communiquer les vallées entre elles en franchissant les faîtes. En 1605, Sully fit commencer aux frais de l'État , d'après les plans de Hugues Grosnier, le canal de Briarè. Les travaux furent repris en 1638 par les sieurs Guillaume de Bouteronne et Jacques Guyon , qui reçurent en récompense des lettres de noblesse, avec le droit de haute et basse justice sur le canal érigé en fief à
