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commençant à être reconnue comme moins dispendieuse que la traction par les chevaux ou la vapeur. En Belgique les tramways électriques ont été inaugurés dans plusieurs villes, et, en France, Paris et Marseille ont créé des services de tramways mus par des accumulateurs.

A Paris deux cars électriques marchent aujourd'hui, l'un de la place de la Madeleine à Saint-Denis, l'autre de la rue Taitbout à un autre point du territoire de Saint- Denis, la Patte-d'Oie. La première voie a 8 kilomètres de longueur, la deuxième 9 kilomètres.

Les profils de ces lignes sont très accidentés. On y rencontre des rampes s'élevant jusqu'à 36 millimètres par mètre, et les pentes de 20 à 25 millimètres y sont nombreuses, ce qui permettra d'étudier avec précision les dépenses de l'exploitation sur une ligne accidentée.

Seize voitures sont mises en service sur les deux lignes; ces voitures, du type ordinaire à impériale, ont cinquantedeux places.

La caisse de chaque voiture est montée sur deux essieux indépendants et mobiles, disposés dans deux châssis horizontaux rectangulaires et mobiles, munis de ressorts antagonistes les maintenant, hors courbes, dans une position normale. Ces châssis Sont à galets et peuvent être rendus solidaires de la caisse par un clavetage.

Chaque voiture comporlant deux essieux, chaque essieu possède un moteur, lequel est constitué par une dynamo type Manchester, avec induit de Siemens d'une puissance de 10 000 watts tournant à 1 200 tours. Elle marche sous une tension variable avec la vitesse et susceptible d'atteindre 200 volts. La réduction du mouvement se fait dans la proportion de 10 à 1 par deux couples de roues d'engrenage taillées à chevrons; le rendement garanti entre l'essieu moteur et les bornes de la dynamo est de 70 pour 100. La commande de ces deux moteurs se fait à l'aide d'un commutateur à trois manivelles. L'une de ces manivelles sert au passage de la grande à la petite vitesse; la manœuvre inverse n'est possible qu'à l'aide

d'une clef, qui n'est pas laissée au conducteur de la voiture; elle est déposée chez un employé établi à la barrière, et qui seul peut procéder au changement de marche. La deuxième manivelle est destinée à mettre à petite vitesse un moteur en court circuit, lorsque, par suite d'un accident, un moteur est mis hors d'usage. La troisième manivelle commande le changement de sens de la marche par le renversement du courant.

Les accumulateurs, disposés en groupe de six caisses, sont logés sous chacune des deux banquettes longitudinales d'intérieur. Ils comprennent au total 108 éléments, formés chacun de 17 kilogrammes de matière active, disposée en douze plaques présentant 20 centimètres de côté et 6 millimètres d'épaisseur. Les caisses sont fermées par des lames de caoutchouc, qui évitent la projection du liquide par les cahots.

Les accumulateurs ont été construits par la Société pour le travail électrique des métaux. Ils sont rassemblés sous un hall établi à Saint-Denis, où se font leur chargement et leur transbordement au moyen de wagonnets Decauville à plate-forme mobile. Des dispositions particulières pour la mise en contact assurent un chargement rapide.

Pour produire l'électricité nécessaire au chargement des accumulateurs, il existe à l'usine quatre machines à vapeur, à cylindre horizontal, à distribution Gorliss, de la force de 125 chevaux, tournant à 160 et à 170 tours par minute et actionnant des machines Desroziers de 60 kilowatts. '

Cette expérience, qui se fait par l'initiative de M. Broca. directeur de la Compagnie des tramways Nord, est des plus intéressantes.

Quant au tramway électrique établi à Marseille en 1892, il dessert la banlieue dans la direction et le tracé de a route d'Aix.

La ligne part de la Gannebière, remonte la rue d'Aix

qui a une pente de 6 à 7 pour 100 et va jusqu'à Saint- Louis, point terminus de l'octroi, où se trouvent des usines importantes (raffineries, hauts fourneaux, huileries).

La ligne a une longueur de 6 kilomètres, et la différence de niveau entre les points extrêmes est de 60 mètres environ, soit 1 pour 100 de pente moyenne.

La voie est double sur la plus grande partie du parcours. L'usine qui produit le courant et qui contient trois dynamos de 100 chevaux, actionnées par des moteurs directs à 300 tours, fournit un courant de 100 volts au tiers du parcours, au moyen d'un câble en fer zingué, aérien, latéral, et de deux fils de cuivre de 4 millimètres suspendus audessus des voies.

Suivant le système de M. Siemens usité en Allemagne pour les tramways électriques, les voitures prennent le courant au moyen d une roulette attachée à une perche presque verticale relevée par un ressort, et le renvoient à la station par les rails dont la conductibilité est assurée par un fer galvanisé soudé à chaque tronçon de rail.

Chaque essieu est actionné par une dynamo, au moyen d'une vis sans fin et d'une roue hélicoïdale enfermée dans une boîte en fonte.

La vitesse, réglée par un rhéostat, varie très facilement entre 0 et 15 kilomètres à l'heure. Outre le frein ordinaire, il existe, pour la descente de la rue d'Aix, un frein spécial formé par un coin qui s'enfonce entre le rail et le contrerail et qui est très efficace.

La voiture à vide pèse 10 tonnes, et pleine environ 13 tonnes; aussi prend-elle souvent plus de 25 chevaux électriques pour monter la rue d'Aix.

Les voitures sont éclairées le soir à la lumière électrique; elles ont une trompette à pompe et un sifflet àiouche.

L'exemple donné par Paris et Marseille est bon à suivre et les conseils municipaux de nos grandes villes de province devraient bien s'en inspirer. On ne peut comprendre, quand on voit le prodigieux développement des

tramways électriques à l'étranger, comment le lamentable système de traction par chevaux peut subsister en France en présence du système électrique, propre, rapide, commode et économique.

Les voitures sans chevaux.

Je suis bien convaincu que ce rétif, craintif, capricieux et coûteux animal qui s'appelle le cheval, sera un jour totalement supprimé pour la traction des voitures, comme il commence à être supplanté par le vélocipède pour le transport individuel et par l'électricité pour le transport en commun. Ce jour sera peut-être long à venir, mais il est intéressant d'assister à son aurore.

Ladite aurore se présente à nous sous la forme de voitures mécaniques, actionnées soit par la vapeur, soit par l'électricité. Depuis une dizaine d'années, les tramways à vapeur et les tramways à traction électrique sont en usage un peu partout, ainsi qu'il est dit plus haut, mais surtout en Amérique, où les chevaux ont été absolument supprimés pour les tramways et remplacés par des accumulateurs électriques.

La traction des tramways effectuée par la vapeur ou par l'électricité devait amener l'application des mômes agents de force aux voitures roulant sur les routes ordinaires. Nous allons faire connaître l'état présent de la nouvelle industrie des voilures automobiles en France.

On connaît le curieux moteur à vapeur inventé par M. Serpollet, qui consiste à surchauffer la vapeur entre deux lames presque en contact l'une avec l'autre. M. Serpollet a appliqué ce nouveau moteur à vapeur à la construction d'une voiture automobile. On voit, depuis trois ans, circuler, presque chaque jour, dans les rues de Paris, lepfiaélon à vapeur de M. Serpollet, qui excite sur son passage une surprise générale.

M. Serpollct a récemment perfectionné sa voilure à vapeur, et il a pu franchir, monté sur son véhicule mécanique, la distance de Paris à Lyon.

M. Serpollet a déjà construit un assez grand nombre de voitures à vapeur à trois ou à quatre roues. Elles sont douées de beaucoup de vitesse et développent de très grands efforts aux montées. La chaudière, placée à l'arrière, est tubulaire et inexplosible. Le cylindre à vapeur qui actionne les roues est double ou triple, selon que la voiture est à deux ou à trois roues. Un gouvernail dirige le sens du mouvement ainsi que le recul, lorsqu'il est nécessaire. Un levier agissant sur la conduite de vapeur produit la mise en marche ou l'arrêt.

Après le phaéton à vapeur de M. Serpollet, citons le tricycle à vapeur de M. Bollée.

La première voiture à vapeur de M. Bollée date de 1883. Elle avait d'abord une marche assez lente; mais en 1886 l'inventeur en construisit une plus légère, qui parcourut jusqu'à 16 kilomètres en 7 minutes.

La vapeur n'est pas toutefois le seul agent de force dont on puisse faire usage dans le cas qui nous occupe. On peut employer le pétrole, la vapeur d'éther, enfin un mélange détonant, d'air et de gazoline, comme on le fait dans les nouveaux moteurs à gaz.

C'est ce dernier agent moteur qu'a adopté un constructeur de Paris, M. Daimier. Son moteur est constitué par un mélange d'air et de gazoline (vapeur de pétrole rectifié).

La gazoline est contenue dans un carburateur placé sur le côté du moteur. Un régulateur très sensible actionne la soupape d'échappement et diminue ou augmente le nombre des explosions, d'après le travail à effectuer.

Le moteur à gaz ou à pétrole en usage aujourd'hui opère sur un mélange d'air et de gazoline, et c'est une étincelle électrique qui vient enflammer le mélange détonant. L'étincelle électrique aurait ici singulièrement compliqué l'opération. Elle est remplacée par une capsule de

platine chauffée, pour commencer l'opération par une flamme intérieure qui détermine Ja première explosion. La circulation continue ensuite d'elle-même, comme dans le moteur à pétrole.

On combat réchauffement des parois du cylindre où s'accomplit la combustion, au moyen d'un courant d'air froid, comme dans le moteur à gaz. Un graisseur placé dans le cylindre lubrifie les surfaces frottantes.

Le moteur Daimler est léger et tient peu de place. Son installation est facile et son entretien à peu près nul. Gomme il faut peu de pétrole pour son fonctionnement, la provision n'est pas encombrante. La quantité contenue dans le réservoir permet un parcours de 80 kilomètres. En vue d'un voyage plus long, il est facile d'installer, à l'arrière du siège, une provision supplémentaire. 15 litres permettraient de franchir la distance de 275 kilomètres.

La vitesse maxima de 16 kilomètres à l'heure peut être dépassée, mais les constructeurs ne conseillent pas cette allure exagérée, qui nécessiterait uneattention trop grande de la part du conducteur. A la petite vitesse, on gravit, en route sèche et bien entretenue, des rampes de 0ra,08 à 0m,10 par mètre.

Les constructeurs de ce quadricycle automobile, MM. Panhard et Levassor, ont appliqué le moteur Daimler à d'autres types de voiture.

Les accumulateurs électriques qui rendent tant de services pour la traction des tramways ont été appliqués aux voitures automobiles. Les accumulateurs permettent d'utiliser pendant le jour, pour leur chargement, le malériel des usines d'énergie électrique inoccupé pendant de longues heures.

On a vu en 1892 des voitures mues par l'électricité sur la plage de Brighton, ainsi qu'à Paris. En 1888, le sultan en lit venir une à Gonstantinople pour son usage personnel ; elle a quatre places et pèse 575 kilogrammes seulement, avec ses accumulateurs, qui en pèsent pour leur part 350.

Une autre voiture actionnée par des accumulateurs a été construite à Castelnuovo di Garfagnana (Toscane). Elle peut, dit-on, rouler à une vitesse considérable pendant plusieurs heures, suivant l'état des chemins.

Cette voiture à deux places est très légère et solidement construite au moyen de tubes d'acier vernis, montés sur Taxe de deux roues élégantes.

La force motrice est fournie par une batterie de dix accumulateurs d'une capacité de 10 ampères-heure par kilogramme de plaque, hermétiquement renfermés dans des boîtes d'ébonite; leur poids est de 70 kilogrammes. Cette force est distribuée à un petit moteur par un commutateur régulateur de 8, 12, 16 et 20 volts; en marchant en moyenne à 12 volts, la charge peut durer environ dix heures.

Le moteur est de la force d'un cheval-vapeur : il absorbe 942 watts et en restitue 735. Il fait 3000 tours par minute et, à raison de la grande légèreté de l'induit, il peut, sans danger, aller jusqu'à 15 000 tours, avec un rendement de 80 pour 100. Son poids est de 20 kilogrammes. La voiture est en outre munie de lampes électriques, d'une sonnerie d'alarme, d'un frein, de coupe-circuit fusibles, d'un inverseur de courant, d'un guide à manche, etc. Elle a lm,80 de longueur et lm,20 de hauteur, et pèse en tout 140 kilogrammes.

On se trouve ici en présence d'un dispositif ingénieux, qui peut ouvrir un vaste champ à la construction de véhicules à trois, quatre et six roues, et fournir un moyen facile de transport et de voyage, beaucoup moins coûteux que l'emploi des chevaux.

Disons enfin que M. H. de Graffigny a fait construire un nouveau modèle de voiture automobile dont le générateur d'électricité est une pile à acide chromique.

Le véhicule est un vélocipède à trois roues, dont la selle est enlevée et remplacée par un coffre en bois léger abritant le mécanisme et servant de siège aux voyageurs. La roue directrice de l'avant est commandée par une tige à

poignée; le frein se manœuvre au pied et le levier du commutateur est à la portée de la main.

La pile se compose de deux batteries de 18 éléments groupés en tension et reliés en quantité; remplie de liquide, son poids ne dépasse pas 20 kilogrammes. Elle actionne un petit moteur-dynamo, dont le mouvement est transmis à Taxe des roues motrices par deux trains d'engrenages et une chaîne de Galle. Le véhicule complet, en ordre de marche, ne pèse pas plus de 70 kilogrammes; tous les frottements sont montés sur billes d'acier, comme dans les vélocipèdes actuels.

Dans les différents essais qui ont eu lieu aux ateliers de M. Lenain, mécanicien à Albert, et sur les routes du département de la Somme, il a été constaté que la machine pouvait développer 25 kilogrammètres (1/3 de chevalvapeur) au début et 16 au bout de 4 heures de fonctionnement. Chargé de deux personnes de poids ordinaire, le véhicule a pu franchir en moyenne 18 à 20 kilomètres par heure, ce qui constitue une vitesse fort satisfaisante.

Le prix de revient de la force produite par les batteries est assez élevé : le kilomètre parcouru revient à 0 fr. 05 environ : ce qui metéle cheval-heure électrique à 2 fr. 50. Mais ce prix s'abaisserait si l'usage de ces véhicules électriques se répandait.

Peut-être aussi aurons-nous la voiture avec moteur à gaz liquéfié. Ce serait une intéressante application de l'invention que M. Giffard a appliquée aux carabines de tir et aux fusils de chasse. On aurait chez soi sa provision de petits tubes chargés d'acide carbonique liquide; voudraiton faire un tour en voiture, on en prendrait un, on l'ajusterait au moteur, on tournerait le robinet et en route I

Un seul inconvénient s'opposerait peut-être à cette application du moteur Giffard : le refroidissement intense causé par la détente du gaz; mais un brûleur à pétrole suffirait sans doute à y remédier.

Telles sont les diverses tentatives faites jusqu'à ce jour pour la créalion de voitures sans chevaux. Elles nous promettent, pour un avenir plus ou moins prochain, l'entière solution de cet intéressant problème et la suppression, fort désirable, du moteur animé.

Causes de l'explosion des chaudières à vapeur.

Au mois de juin 1892, le bateau à vapeur le Léman, que connaissent bien les touristes et les riverains du lac de Genève, puisqu'il fait depuis vingt ans le service du lac, devenait le théâtre d'un grand désastre. Sa chaudière à vapeur faisait explosion, et le dôme de cette chaudière, lancé avec une formidable puissance, traversait le salon des premières et tuait un grand nombre de voyageurs.

La cause de ce malheur est certainement imputable à un manque d'eau, qui a fait rougir les parois de la chaudière; mais il importe de bien préciser, pour éviter le retour d'un pareil malheur, les circonstances dans lesquelles la tôle d'une chaudière peut rougir et se rompre.

M. Aimé Witz, ingénieur des arts et manufactures à Lille, a fait à ce sujet une intéressante communication à la Société d'encouragement pour {industrie nationale.

C'est au manque d'eau, a dit M Aimé Witz, suivi ou non d'alimentation intempestive, que Ton attribue généralement la plupart des explosions de chaudières. Quand les surfaces de chauffe cessent d'être rafraîchies par l'eau, les tôles rougissent, et le générateur est en danger : en effet, la paroi perd de sa résistance à la température du rouge et il peut se produire un grand excès de pression intérieure. Laquelle de ces deux actions est prédominante? Il est utile de le rechercher.

Les expériences de Fairbairn et des ingénieurs américains de l'Institut Franklin ont démontré qu'au rouge la résistance du fer est réduite de moitié : une tôle excellente

devient donc plus que médiocre; en même temps, la ductilité du métal augmente. Un coup de feu engendre ainsi des bosses et des ampoules, des écrasements de tubes, foyers, etc. Ces effets peuvent se produire sans excès de pression, ainsi qu'on Ta constaté à Solre-le-Ghâteau et à Pont-l'Évêque. Si le métal est de bonne qualité et que la chaudière renferme peu d'eau, l'accident ne sera pas grave ; mais il peut devenir terrible, quand le fer est aigre et cassant et que l'appareil renferme une grande réserve d'eau.

Lorsque les explosions sont très vives, il est nécessaire d'en rechercher la cause dans un accroissement considérable dépression. Il s'était formé à cet égard une légende fondée sur les belles expériences de Boutigny : l'état sphéroïdal se produisait d'abord quand on alimentait sur une tôle surchauffée, puis il y succédait une vaporisation extrêmement rapide et tout à fait instantanée. M. Witz démontre expérimentalement que l'état sphéroïdal ne peut pas avoir lieu dans une grande masse d'eau ; le pouvoir vaporisant d'une paroi par mètre carré et par heure croît continûment avec sa température et il peut atteindre 1 000 kilogrammes. On peut sur cette base calculer l'augmentation de pression produite par une surface déterminée de tôle surchauffée : elle n'est pas aussi considérable qu'on serait disposé à le croire. Les calculs de M. Witz concordent donc avec les résultats des célèbres expériences de Manchester, instituées par M. Fletcher dans le but de constater l'effet d'une injection d'eau froide sur des tôles rougies. Mais si les soupapes de sûreté n'étaient pas libres ou si elles étaient insuffisantes, le danger d'explosion deviendrait grand, parce qu'alors la pression croîtrait rapidement.

En somme, il faut toujours redouter les surchauffes des tôles. Quand elles surviennent, le chauffeur doit faire tomber ses feux, et il doit bien se garder d'alimenter, pour deux motifs : le liquide froid peut occasionner des ruptures par contraction, et la présence même de l'eau aggrave le péril, parce qu'elle donne de l'énergie à l'explosion.

xxxvi. — 10

L'épuralion des eaux destinées à l'alimentation des machines

à vapeur.

On sait à quels ennuis donnent lieu les incrustations qui se loimenf dans les chaudières à vapeur. Un grand nombre dj moyens ont été proposés pour éviter ces dépôts ou pour en favoriser l'expulsion au bout d'un certain temps, Mais les résultats obtenus sont loin d'avoir répondu aux promesses des inventeurs.

Ces procédés peuvent se diviser en deux catégories, suivant que l'action se produit à l'intérieur ou à l'extérieur de la chaudière.

Si l'on agit à l'intérieur de la chaudière, on ne peut espérer diminuer l'importance de ces dépôts, car leur quantité dépend de la nature des eaux d'alimentation et de l'activité de la vaporisation. Les matières solides que l'on introduit dans les générateurs y demeurent nécessairement augmentées du poids de celles qu'on a . ajoutées pour prévenir les dépôts. Il serait inutile de chercher à réduire la quantité de la matière ainsi introduite. On s'efforce seulement de modifier la consistance des précipités, de les empêcher de prendre la forme pierreuse; on cherche à les maintenir à l'état de boues, faciles à expulser par des purges ou des balayages; en un mot, à éviter ou à retarder l'opération pénible et fâcheuse du piquage du tartre.

Nous n'avons pas à parler ici de ces produits mystérieux, recommandés, par une réclame active, comme des palladiums infaillibles contre les incrustations des chaudières, produits parfois fort dangereux, malgré les dénominations ronflantes dont on les décore. Il s'est fait toutefois dans cette direction des travaux estimables, qui ont amené de véritables améliorations dans l'entretien et l'économie des chaudières.

Néanmoins la purification des eaux avant leur admis

sion dans la chaudière semble toujours le remède le plus rationnel. On a tenté plus d'une fois de l'appliquer; mais, dans la plupart des cas, on a été arrêté par des obstacles d'ordre purement pratique. L'opération chimique en elle-même n'offre, il est vrai, rien de bien difficile; on peut, pour la plupart des eaux en usage, trouver des réactifs permettant de précipiter les sels en dissolution, dans des conditions de prix très abordables. La véritable difficulté réside dans la séparation des précipités une fois formés dans le sein de l'eau.

Deux procédés de séparation sont en usage dans les laboratoires de chimie pour la séparation des précipités : la décantation et la filtration; mais, eu égard au volume considérable du liquide à traiter, ces deux procédés, sauf cas exceptionnels, seraient ic*i impuissants. La décantation exigerait des bassins d'un volume énorme; la filtration aurait pour effet d'encombrer rapidement les filtrs et de les mettre en quelques heures hors de service.

Depuis quelques années cependant la question a fait un progrès notable ; on en est arrivé à combiner la décantation avec la filtration. Les eaux, préalablement mélangées à des réactifs appropriés, sont conduites dans un récipient assez vaste, où se déposent les précipités les plus volumineux et les plus denses. Elles ne tiennent plus dès lors en suspension que des matières légères et en faible quantité, dont la filtration les débarrasse aisément. L'opération faite ainsi en deux temps n'exige plus que des vases décanteurs de capacité acceptable, et, d'autre part, le renouvellement des filtres se fait bien plus rarement.

Il est difficile de préciser les origines de cette idée si simple et si rationnelle. Elle a reçu, depuis quelque années, un assez grand nombre d'applications. Les appareils établis pour la réaliser diffèrent entre eux de formes et de dispositions. Celui qui est employé par M. Howatson, directeur de la Société d'épuration des eaux, à Neuilly, est bien agencé, et ses dispositions semblen convenablement appropriées au résultat à atteindre»

M. Hersch, dans un rapport présenté à la Société d'encouragement sur l'appareil de M. Howatson, nous dit que les réactifs employés par ce constructeur sont, comme d'ordinaire, la chaux et le carbonate de soude. La chaux, en s'emparant de l'acide carbonique en excès, précipite le carbonate de chaux qui existait dans les eaux à purifier; le carbonate de soude, par double décomposition, agit sur le sulfate de chaux, qu'il précipite à l'état de carbonate insoluble, en se transformant lui-même en sulfate de soude. Les deux réactifs, étendus d'eau en quantité suffisante, sont soumis à l'action d'un agitateur dans une cuve spéciale; après quelques instants de repos, ils demeurent à l'état de dissolution claire. C'est cette dissolution qui est versée dans l'eau à purifier, en proportions déterminées, au moyen d'un système de flotteurs et d'orifices de dimensions calculées.

Le mélange ainsi formé arrive dans le bas d'un gros cylindre vertical ; les particules les plus denses se séparent et demeurent à l'état de boues dans la partie inférieure du cylindre, d'où il est facile de les extraire à l'aide d'un robinet de purge. Le milieu de la hauteur du cylindre est occupé par un filtre, composé d'une couche épaisse de paille de bois serrée entre deux grilles. C'est là que s'achève la purification. Les eaux purifiées passent dans le haut du cylindre, formant réservoir, d'où elles sont envoyées à la chaudière au fur et à mesure des besoins de l'alimentation.

L'appareil est simple, dit M. Hersch, pas trop volumineux et d'un prix abordable. La dépense en réactifs n'est pas très élevée : avec des eaux de Seine, marquant 19 à 21 degrés à Phydrotimètre et ramenées par l'opération à 4 ou 5 degrés, il a suffi, par mètre cube deau, d'ajouter environ 180 grammes de chaux et 70 grammes de carbonate de soude; la dépense de purification s'élève à quelques centimes. Quant à la manœuvre de l'appareil, elle est assez simple. Avec des eaux ordinaires, on prépare chaque matin la solution de réactifs nécessaire

MÉCANIQUL'.

à la consommation de la journée, en même temps qu'on évacue les boucs décantées de la veille. L'opération dure quelques minutes et peut être faite par n'importe quel ouvrier convenablement guidé; le remplacement de la matière filtrante est peu coûteuse et se fait facilement.

La véritable difficulté que l'on rencontre dans l'emploi du système dont il s'agit et d'autres similaires, c'est l'analyse des eaux à épurer et la détermination des quantités de réactifs à employer. La question est particulièrement délicate lorsque l'on a affaire à des eaux fortement incrustantes ou, comme cela arrive assez souvent, dont la composition n'est pas constante et varie d'un jour à l'autre.

Les derniers perfectionnements de la machine à vapeur.

On sait à quel degré de perfection est arrivée la machine à vapeur, qui fournit aujourd'hui, sans aucune perte, la plus grande somme possible d'utilisation de la force élastique de la vapeur. Les machines Gorliss, avec leur détente parfaite, en théorie comme en pratique, les machines compound,où la détente de la vapeur est poussée, par deux ou trois expansions successives, à son extrême limite, enfin les revêtements des cylindres prévenant le refroidissement, ont fait de la machine à vapeur actuelle un agent parfait de force mécanique. C'est pour cela que la vapeur est aujourd'hui d'un usage si économique, et que le fret maritime est tombé à des prix infiniment bas, ce qui met le transport par navires à un degré de bon marché que l'on n'aurait jamais soupçonné.

Un perfectionnement ultime, le dernier mot de l'art serait apporté à cette machine, selon M. Thurston, savant américain, par le revêtement d'une couche thermique isolante, non à l'extérieur, mais à l'intérieur des cylin-

dres, afin d'éviter le contact direct du métal avec la vapeur.

D'après un article publié par M. Dwelshauvers-Dery, professeur à l'université de Liège, dans la Revue 4e$ sciences pures et appliquées, voici comment M. Thurston énonce le principe économique qui doit régir le fonctionnement du moteur à vapeur:

La condition du maximum de rendement d'une machine à vapeur est que toute la chaleur cédée par la vapeur aux parois métalliques pendant l'admission lui soit restituée par les parois pendant la détente; en d'autres termes, que toute Peau provenant de la condensation de la vapeur pendant l'admission soit revaporisée pendant la détente, de manière que le métal soit sec à l'intérieur dès le commencement de l'émission.

Pour satisfaire le mieux possible à ce principe, il resfe à supprimer l'action des parois, ou, plus exactement en pratique, à réduire autant que possible la condensation pendant l'admission, en construisant le cylindre en métal mauvais conducteur et présentant une faible capacité calorifique. Gomme ce métal n'existe pas, il faut enduire le cylindre, sur toute la surface en contact avec la vapeur, d'une couche superficielle possédant ces qualités et durable.

Voici, selon l'article de la Revue des sciences pures el appliquées, reproduit dans la Nature, la garniture proposée dans ce but par M. Thurston :

Les surfaces à revêtir sont d'abord, pendant un temps assez long (plusieurs jours), livrées à l'attaque de l'acide nitrique dilué; on obtient ainsi une matière spongieuse, formée probablement d'un mélange de carbone et de silicate, et se prêtant à être imprégnée d'un vernis isolant. Les couches d'huile de lin qu'on y étale ensuite, pour compléter l'isolement, y adhèrent solidement, en remplissant les pores. La chaleur supplémentaire perdue dans le métal par la condensation initiale est ainsi diminuée, et la restitution utile pendant la détente devient plus efficace.

Déjà au siècle dernier Smeaton avait tenté de combattre la condensation initiale par l'emploi d'une garniture en bois. En 1866, M. Emery proposait la porcelaine; M. Babcocka essayé le bismuth et d'autres métaux. M.Thurston adopte, comme on vient de le voir, un vernis d'huile de lin.

Pour M. Thurston, une machine à vapeur suffisamment surchauffée, avec degré de détente tel que le métal soit sec à la fin, pourvue d'une enveloppe protectrice extérieure et revêtue à l'intérieur de la couche isolante préconisée par lui, réalisera le.typc de la perfection.

Le théàtrophone.

Le téléphone, qui nous a valu tant de surprises, nous en réservait une autre: c'est de faire entendre, sans sortir de chez soi, les représentations théâtrales. Ce merveilleux phénomène, inauguré dès l'année 1881 à l'Exposition de photographie, avait été plusieurs fois reproduit dans des cas isolés : il vient d'être introduit, d'une façon courante et industrielle, dans la pratique.

Depuis un an, on voit dans les grands hôtels, dans les cafés et dans les vestibules de quelques théâtres de petits appareils qui tiennent à la fois du téléphone et du distributeur automatique et qui permettent, moyennant l'introduction d'une pièce de 50 centimes dans une fente ad hoc, d'entendre pendant cinq minutes la pièce qui se joue sur la scène d'un théâtre dont on lit le nom dans un guichet pratiqué sur le devant de l'appareil. Vient-il à se produire un entr'acte pendant la durée de l'audition, aussitôt le nom du premier théâtre est remplacé par un autre et l'auditeur se trouve transporté instantanément sur une autre scène. Enfin, s'il arrive qu'à un moment donné tous les théâtres soient à l'cntr'acte, l'appareil fait entendre du piano ou du chant, de façon qu'en aucun cas Tau-

diteur ne soit exposé à donner son argent pour ne rien entendre.

Ce n'est pas sans de longues études et des expériences très souvent répétées que MM. Marinowitch et Szanvady sont arrivés à rendre ce système pratique. Il nécessite une installation analogue à celle des bureaux de téléphones et une personne attentive aux appels des amateurs.

Ce bureau central est situé rue Louis-le-Grand, près des grands boulevards, dans un sous-sol. C'est là qu'aboutissent tous les fils au moyen desquels s'établissent les communications. Une seule personne, une jeune fille, passe toutes ses soirées dans ce poste et suffit à ce travail. C'est l'exemple peu commun d'une personne qui entend toutes les pièces du répertoire moderne sans pouvoir mettre jamais les pieds dans une salle de spectacle.

Pour expliquer comment fonctionne ce curieux ensemble, nous rapporterons la description qu'en a donnée, dans son numéro du 5 mars 1892, la Revue des inventions nouvelles.

« Le poste central de la Société des Téléphones est relié, dit M. A. Brun dans la Revue des inventions nouvelles^ à des postes secondaires ou cabines placés dans les théâtres. Chacun de ces postes secondaires est muni de piles, bobines, appareils d'appel, commutateurs, etc., et communique avec une série de microphones placés sur la scène du théâtre de chaque côté du trou du souffleur. Les câbles qui relient ces cabines du j poste central aboutissent à une rosace sur laquelle viennent également se fixer les câbles desservant les théàlrophones et un certain nombre allant au bureau central téléphonique de l'avenue de l'Opéra. Nous expliquerons tout à l'heure le rôle de ceux-ci. Les câbles de théâtrophone sont formés de trois conducteurs : deux toronnés ensemble servent à la transmission de la musique; le troisième fait marcher l'avertisseur dont nous avons parlé précédemment. Le môme câble dessert plusieurs appareils; ainsi, pour ne citer qu'un exemple, la ligne de l'hôtel Continental dessert un nombre total de douze appareils, répartis entre les hôtels du Rhin, Dominici, de Londres, Continental, Saint-James, Albion, Windsor, Wagrara et Brighton. De même les appareils ne sont pas nécessaire-

ment fixes; il suffit, sur le parcours du câble, de ménager des prises de courant sur lesquelles on viendra greffer l'appareil lorsqu'on veut le faire fonctionner. C'est le cas du café de la Paix, qui possède k appareils mobiles et 60 prises de courant. Lorsque l'appareil est fixé, l'avertissement se fait facilement au moyen du troisième conducteur, comme nous venons de le dire. Dans le cas d'appareils mobiles, on ne peut plus opérer de la même façon. On dispose alors en de3 points déterminés et bien en vue des avertisseurs fixes, indépendants par conséquent de l'appareil. Celui-ci est muni d'un bouton qui permet de rétablir le synchronisme entre ses indications et ceux de l'avertisseur fixe commandé par le poste central.

A l'heure actuelle, la Compagnie a installé dans Paris 100 appareils, groupés sur onze lignes différentes.

Mais, en dehors du service des théâtrophone3, la Compagnie a aussi un certain nombre d'abonnés, c'est-à-dire des particuliers qui, moyennant payement d'une redevance fixe, ont droit à un certain nombre d'auditions à domicile. C'est à ce service qu'est affecté le troisième groupe de câbles aboutissant à la rosace, dont nous avons parlé tout à l'heure. Ces personnes sont nécessairement aussi des abonnés du téléphone. Il s'ensuit que, pour leur donner une audition, l'employée du bureau de l'Opéra n'aura qu'à relier la ligne de l'abonné avec celle venant du poste central du théâtrophono dont le numéro lui est indiqué par l'employée de ce dernier poste.

Après avoir passé dans la rosace, tous les câbles aboutissent au tableau de distribution, qui, à première vue, ne diffère pas sensiblement des tableaux employés par l'administration des téléphones.

Toutefois, comme ici le nombre des lignes à desservir est moins considérable, on a pu donner aux mâchoires pour prise de courant la forme rectangulaire et adopter des fiches mobiles beaucoup plus robustes et ayant le grand avantage d'avoir toutes leurs pièces métalliques à l'extérieur, ce qui en facilite grandement la surveillance et la réparation.

Considérons le tableau de distribution. L'employée a à sa droite, à portée de la main, une manivelle qui lui sert à faire fonctionner les avertisseurs de diverses lignes de théâtrophones; un télégraphe répétiteur placé au sommet du tableau et par lequel' passe le troisième fil du câble indique que l'avertisseur a bien fonctionné. A raison de la masse assez considérable constituée par le disque de carton qui porte les noms

de3 divers théâtres, les inventeurs ont été conduits à adopter pour le mécanisme de l'avertisseur une disposition particulière. Chaque tour de manivelle fait avancer d'une dent seulement la roue à rochet supportant le disque; le mouvement se trouve donc ralenti suffisamment pour éviter que le disque ne forme volant et franchisse d'un seul coup plusieurs divisions.

Les petits leviers placés à droite du tableau servent les uns à lancer le courant dans les circuits de théâtrophones, les autres dans les lignes d'abonnés. L'employée ayant introduit une fiche à cordon souple dans la mâchoire correspondant à l'Opéra, par exemple, et l'autre extrémité dans la mâchoire portant le numéro de l'abonné auquel on veut donner l'audition de ce théâtre, n'a plus qu'à abaisser le levier de même numéro pour établir la communication. Comme chaque câble de théâtre est formé de six conducteurs doubles aboutissant tous au tableau, il s'ensuit qu'on peut donner l'audition du môme théâtre a plusieurs lignes à la fois. Un téléphone à fiche permet à l'employée de se porter à chaque instant sur la ligne du théâtre et de vérifier le fonctionnement. Si elle s'aperçoit d'une irrégularité, elle prévient aussitôt le théâtre. Enfin chaque câble d'abonné, en quittant le tableau de distribution, passe dans un commutateur qui permet d'envoyer le courant dans un appareil de mesure et de vérifier ainsi, aussi souvent qu'on le veut, la résistance de la ligne. »

Telle est l'installation qui permet de faire entendre pendant quelques minutes, dans les cafés, dans les hôtels, les représentations de l'Opéra, de l'Opéra-Gomique, de la Comédie-Française, etc. Ajoutons qu'une personne qui aurait chez elle un appareil de ce genre, au lieu d'entendre pendant cinq minutes seulement la représentation, pourrait l'écouter toute la soirée, et l'on aurait ainsi véritablement le théâtre à domicile.

On louait autrefois les appartements avec le « gaz à tous les étages ».

Quand le nouveau service des eaux a permis de distribuer l'eau potable dans les appartements, les propriétaires parisiens ont mis sur leurs écriteaux : a Eau et gaz à tous les étages ».

Plus tard, quand la construction des ascenseurs s'est simplifiée, et que leur usage est passé des gares de che-

mins de fer dans les grands hôtels meublés, et de là enfin dans les maisons particulières, les propriétaires des immeubles de Paris ont inscrit sur leurs écriteaux : « Eau, gaz et ascenseur à tous les étages ».

Quand les architectes auront réussi à distribuer, par un calorifère de cave, la chaleur dans toute une maison, et que, d'autre part, la Compagnie des horloges pneumatiques sera parvenue, comme elle l'annonce, à donner à chaque locataire la facilité de se procurer une pendule pour un sou par jour, les propriétaires inscriront avec fierté : « Eau, gaz, ascenseur, heure et chaleur à tous les étages » .

Enfin, un jour viendra, il n'en faut pas douter, où on lira sur l'annonce des appartements à louer : « V Opéra à tous les étages! »

Avec un abonnement au téléphone théâtral, on pourrait se coucher tranquillement, et au lieu de prendre le volume dont lalecture doit amener forcément le sommeil, comme un roman de M. X..., on décrocherait le téléphone qui vous ferait entendre le Trouvère ou Guillaume Tell et Ton s'endormirait, en vrai sybarite, aux sons harmonieux d'une musique aimée.

Ko* paquebots transatlantiques américains dits en dos de baleine.

Les chantiers de construction du lac Supérieur ont, depuis quelque temps, mis à l'eau un certain nombre de bâtiments, dits en dos de baleine, qui naviguent en perçant les vagues au lieu de les franchir, et qui sont doués de beaucoup de vitesse avec un développement de puissance minime. D'après des juges compétents, ce système doit amener une révolution dans les conditions économiques de la navigation à vapeur. On annonce en effet que plusieurs bateaux à vapeur de ce nouveau type, portant 2 500 et 3000 tonnes, vont être mis en construction dans les chan-

tiers du lac Supérieur, et la Compagnie du Norddeutscher Lloyd, de Brème, a mis récemment à l'étude la construction de grands vapeurs de ce type destinés à la navigation de l'Atlantique et portant chacun environ 7 000 tonnes.

La nouvelle construction semble donc devoir jouer bientôt un rôle sur les océans, comme sur les grands lacs d'Amérique.

L'inventeur de ce système, l'ingénieur Harold Avery, a adopté pour la coque la forme dite en dos de baleine, qui est appliquée depuis quelque temps en Amérique; mais ici la coque est complètement séparée des installations qui reçoivent les voyageurs, au moins ceux de première classe. Les voyageurs sont placés dans une superstructure à deux étages, élevée à une assez grande hauteur au-dessus de la coque, sur laquelle elle repose par l'intermédiaire des mâts et de nombreuses colonnes. Cette disposition a l'avantage d'éloigner des voyageurs le bruit, l'odeur des machines, etc.

Les dimensions du navire du dernier type construit par

M. Harold Avery sont les suivantes :

Longueur lôO^O

— à la flottaison en charge. . 153 ,00

Largeur 21 ,90

Creux Il ,55

Tirant d'eau 8 ,50

Déplacemen! * . 14 000 tonnes

Poids de la coque 4 360 —

Poids de la superstructure 624 —

Capacité de la coque 20 000 —

Poids nécessaire pour que la cuque s'enfonce d'un pouce (25wœî4) 73,3 -

La stabilité sur l'eau est très grande.

Les machines à vapeur qui permettent d'obtenir une vitesse de 24 nœuds sont au nombre de trois, à triple expansion. Elles font 120 tours à la minute et développent 19 500 chevaux. Les hélices ont 3m,58 de diamètre avec un pas de 7m,35. La pression dans les chaudières est de 8 kilogrammes.

Il y a, à bord, de nombreuses machines auxiliaires, pour l'éclairage électrique, les monte-charges, la ventilation, le chauffage, etc.

L ensemble de la superstructure repose sur cinq colonnes principales, de 3,n,60 de diamètre, dont deux servent aussi de cheminées, et sur trois mâts en acier. Une poutre longitudinale en treillis relie ces huit points d'appui. Sur la coque, à 0m,60 du bord, se trouvent fixés 21 socles qui reçoivent 21 colonnes creuses en acier, de 0m,25 de diamètre et de 25 millimètres d'épaisseur. Ces colonnes, hautes de 9m,60, reçoivent, à la partie supérieure, les extrémités des poutres du tablier métallique qui constitue la base de la superstructure.

Celte superstructure est divisée en deux étages. A l'étage inférieur, éclairé pendant la nuit par des lampes électriques, se trouvent des cabines pour 720 passagers de première classe. Le deuxième étage renferme les [ salons, une grande salle à manger, une salle de billard, de bains, etc. Chaque étage est entouré d'un balcon sur lequel les voyageurs peuvent circuler, de même que sur le pont qui recouvre le second étage.

Les ascenseurs établis entre la superstructure et la ! coque permettent de monter et de descendre facilement. L'idée de donner à la coque d'un bateau la forme d'un dos de baleine n'est pas nouvelle. Bien avant qu'il fut question d'en doter la navigation à vapeur, les Norvégiens [ l'avaient appliquée à certaines de leurs embarcations. Néanmoins c'est aux États-Unis qu'a été fait tout récemment le premier essai de cette forme sur des bateaux d'une / certaine importance.

Une Compagnie américaine de chalands en acier s'était formée pour l'exploitation des brevets du capitaine Mac Dougall, inventeur des navires de ce type. Le premier bateau qu'elle construisit jaugeait 437 tonneaux et en portait 1 400. La forme de son avant, qui le faisait ressembler au groin d'un porc dont les narines étaient représentées par deux écubiers, lui valut tout d'abord les sarcasmes du

public. On l'appela aussitôt « le porc » (thepig), et cette dénomination fut désormais appliquée à tous les chalands que Ton construisit successivement sur ce type.

Mais le pig s'attira l'estime des Américains, quand ils apprirent que ce bateau , qui n'avait coûté que 225 000 francs, en avait rapporté 350 000 en deux saisons. La Compagnie se hâta de construire plusieurs autres chalands de la môme espèce. Sa flottille comprend déjà onze navires ; d'autres sont en chantier, et les constructeurs espèrent pouvoir en livrer un par semaine.

L'ingénieur Harold Avery dirige la construction de ces nouveaux types. Pendant l'été de 1891, un de ces navires, parti de Montréal, est arrivé à Liverpool. Sa vitesse avait été de 9 nœuds sans aucun roulis. Le second est celui dont nous avons donné plus haut les dispositions, et les dimensions principales; il n'a fait de navigation qu'entre New-York et Queenstown, traversée qui n'a pris que cinq jours. :

Suivant l'inventeur, les avantages de ce nouveau cha- I land sont les suivants :

1° Économie de 40 pour 100 sur le prix de construction ;

2° Économie de 60 pour 100 environ, à vitesse égale, pour la puissance motrice, puisque deux chaudières et une machine de 800 chevaux font le travail de six chaudières 1 et d'une machine de 2 000 chevaux, et permettent par conséquent de réduire l'espace réservé pour les soutes à charbon, etc. ;

3° Suppression presque complète du roulis et du tan- . gage par les grosses mers ;

4° Grande puissance de portée avec faible déplacement.

On trouve, faisons-le remarquer, quelque ressemblance entre ce nouveau type destiné à la traversée de l'Océan et les simples paquebots à vapeur qui parcourent la rivière de l'Est à l'intérieur de New- York et le long du même cours d'eau. En effet, les passagers occupent la partie supérieure du bateau, et la machinerie la partie inférieure. On reconnaîtra à peu près ce type si l'on .

examine les dessins des paquebots à vapeur des fleuves américains.

Baleaux-trannvays.

Après les bateaux sous-marins, les bateaux-tramways. C'est de la Suède que nous arrive cette ingénieuse invention. On a construit en 1892 dans les chantiers de Lungegren un bateau à vapeur d'un système tout nouveau, destiné à relier deux lacs intérieurs, séparés par une étroite langue de terre.

Après le trajet habituel dans l'eau, le petit bateau à vapeur s'engage sur une voie ferrée jetée à travers terre et, mû par sa propre machine, il gagne le lac voisin, où il reprend sa course sur l'eau.

Le bateau peut recevoir une soixantaine de personnes, et son moteur a une force de dix chevaux-vapeur.

Voilà donc un bateau qui va sur la terre et sur l'eau, tantôt paquebot, tantôt tramway.

Le Jemmapes.

Le cuirassé d'escadre le Jemmapes a été lancé en avril 1892 aux chantiers de la Loire, à Saint-Nazaire.

Gomme le Bouvines, dont le lancement a eu lieu en mars de la même année, ce bâtiment a été mis en construction avec les fonds accordés par la loi dite des 58 millions; toutefois il diffère du Bouvines par ses dimensions et son armement. Ce dernier est un petit cuirassé à haute muraille, tandis que le Jemmapes est, à raison du peu d'élévation de ses extrémités, un gardecôte cuirassé.

Les plans du Jemmapes ont été inspirés par ceux du

Furieux, qui appartient à l'escadre cuirassée du Nord et qui fît en 1891 le voyage de Cronstadt.

Les dimensions du Jemmapes sont les suivantes: longueur, 86m,50; largeur, 17m,^8; tirant d'eau arrière, 7m,80; déplacement, 6 589 tonneaux. Seize chaudières alimentant deux machines horizontales à triple expansion qui actionnent chacune une hélice, devront imprimer une vitesse de 16 nœuds au tirage naturel avec 7 500 chevaux de puissance. Au tirage forcé, elles devront faire 8500 chevaux avec 17 nœuds de vitesse. La coque est protégée par une ceinture cuirassée l'entourant de bout en bout et d'une épaisseur variant de 25 à 46 centimètres, par un pont cuirassé épais de 7 à 10 centimètres. Quant à l'armement, il se compose de deux canons de 34 centimètres, placés dans deux tourelles fermées, l'une à l'avant, l'autre à l'arrière; de quatre canons de 10 centimètres à tir rapide, abrités derrière des masques en acier durci; de dix canons-revolvers de 37 millimètres et de deux tubes lance-torpilles.

Le Neptune,

M. Huin, ingénieur de la marine, à qui l'on doit le Hoche, le Marceau et le Magenta, faisant aujourd'hui partie de notre flotte, poursuit à Brest l'achèvement d'un quatrième cuirassé, le Neptune.

Ge qui appelle surtout l'attention sur le nouveau bâtiment de guerre, c'est la disposition delà grosse artillerie, qui n'est pas la même que celle des cuirassés mis en chantier tout récemment. Sur ces derniers, les canons sont portés par des tourelles fermées et mobiles sur toute leur hauteur : les pièces du Neptune tirent en barbette au-dessus des parapets de tourelles fixes, entraînant avec eux un masque protecteur.

Ces bouches à feu, du calibre de 34 centimètres, sont les plus puissantes qui existent en France.

Au-dessous de ces canons-monstres est disposée une batterie de seize canons de 14 centimètres. En outre, sur le gaillard sont répartis cinq canons de 65 millimètres à tir rapide, sans compter dix canons-revolvers de 34 millimètres. Il est difficile de réunir une artillerie plus imposante. #

La puissance offensive est complétée par des tubes lance-torpilles, installés au-dessous du pont blindé.

La protection n'est pas moins assurée que l'attaque. Un pont cuirassé de O^OS d'épaisseur abrite les parties vitales, les machines, les chaudières, les soutes à munitions et les appareils auxiliaires.

On entend par appareils auxiliaires les machines qui actionnent le gouvernail, manœuvrent l'artillerie, produisent la lumière électrique, halent les ancres à bord, vident les compartiments en cas de voie d'eau — à raison de 2 000 mètres cubes à l'heure, — enlèvent les escarbilles des chambres de chauffe, montent les munitions dans les hunes, hissent les embarcations, chargent les torpilles d'air comprimé, fabriquent de l'eau potable avec l'eau de mer, enfin rendent les mille services nécessaires à la vie du bâtiment et à son aptitude au combat.

La protection conférée par le pont blindé est complétée par une ceinture verticale, cuirassée de plaques d'acier de 45 centimètres d'épaisseur et régnant d'un bout à l'autre du bâtiment, tandis que les cuirassés étrangers ne reçoivent le plus souvent de cuirasse que sur une fraction de leur longueur. La ceinture du Neptune ^rejoint le pont à 1 mètre environ au-dessus de la flottaison et plonge dans l'eau de ln),50. Dans ces conditions, la flottabilité du bâtiment est complètement garantie : les projectiles ne peuvent perforer la coque au-dessous de la ceinture, la résistance de l'eau amortissant leur vitesse et annihilant leur effet; d'autre part, le pont blindé est assez élevé pour que, si le feu de l'ennemi démolissait la construction légère qui le surmonte, l'eau qui s'introduirait par les brèches pendant le roulis fût impuissante à amener le chavirement.

xxxvi. — M

Les gros canons ne sont pas moins bien défendus : leurs tourelles sont revêtues de 0m,40 d'acier, épaisseur qui, grâce à la forme cylindrique des plaques, représente une protection équivalant, ou peu s'en faut, à celle du blindage de la flottaison.

Cette redoutable» forteresse flottante se transporte à la vitesse de 16 nœuds sous l'impulsion de ses hélices jumelles, auxquelles sont attelés des milliers de chevaux.

On aura l'idée des proportions dans lesquelles a été conçu le Neptune si nous ajoutons qu'il plonge dans l'eau de 8m,5<>, que sa longueur dépasse 100 mètres et sa largeur ?0 mètres.

Le Valmy.

Le cuirassé le Valmy, construit à Saint-Nazaire par les Ateliers et Chantiers de la Loire pour la marine française, a été lancé au mois de juin 1892, en présence d'une foule considérable.

Le Valmy est le frèrè du Jemmapes, qui avait été lancé, le 27 avril, également à Saint-Nazaire, et qui est actuellement en achèvement à flot.

Les plans de ces garde-côtes ont été inspirés par ceux du Furieux, qui fait partie de l'escadre cuirassée du Nord.

Les dimensions du Valmy sont les suivantes : longueur, 85m,50 ; largeur, 17,n,48; tirant d'eau arrière, 7m,80; déplacement, 6 589 tonneaux. Deux machines à vapeur horizontales à triple expansion, actionnant chacune une hélice, devront imprimer au navire une vitesse de 16 nœuds au tirage naturel, avec 7 500 chevaux de puissance. Au tirage activé, elles devront faire 8 400 chevaux.

L'appareil évaporatoire se compose de seize corps de

chaudières mullitubulaires, système Lagrafcl et d'Allest, chauffant à 15 kilogrammes dépression.

Le Valmy est protégé par une ceinture cuirassée l'entourant de bout en bout et d'une épaisseur variant de 25 à 46 centimètres et par un pont cuirassé épais de 7 à 10 centimètres.

L'armement se compose de deux canons de 34 centimètres, placés dans deux tourelles fermées : Tune à l'avant, l'autre à l'arrière ; de quatre canons Canet de 10 centimètres à tir rapide, abrités derrière des masques en acier durci; de dix canons-revolvers de 37 millimètres et de deux tubes lance-torpilles.

Le Valmy a un mât militaire et il est éclairé par l'électricité. Tout armé, ce navire coûtera environ 13 millions.

La navigation électrique.

En même temps que l'on poursuit la réalisation de la traction électrique des trains sur les voies ferrées au moyen des courants électriques substitués à la vapeur, on s'occupe de l'application de l'électricité à la propulsion des navires. Ou entrevoit déjà les navires embarquant comme source de force motrice, non du charbon, mais de l'électricité. Le charbon qui charge actuellement nos navires à vapeur a, en effet, bien des inconvénients. Il est lourd, il est malpropre, il est cher. Il disparaît au fur et à mesure de la marche du navire, dont il change, par cette diminution de poids, les conditions de l'équilibre où il se trouvait au départ.

Le moment n'est pas cependant encore venu où la substitution de l'énergie électrique au charbon sera réalisée, mais les études se poursuivent, èt il est intéressant d'en suivre le cours.

Comme il ne faut procéder que du petit au grand, on a saisi l'occasion d'expérimenter sur des embarcations ce

qui sera appliqué un jour à des bâtiments. C'est la navigation de plaisance qui est venue fournir ce moyen d'expérimentation. La navigation de plaisance est aujourd'hui tellement répandue, qu'elle a de bonne heure reçu les applications des appareils scientifiques, et depuis vingt ou trente ans on construit des canots à vapeurqui servent aux exercices du sport nautique. Mais à la vapeur on commence à substituer l'électricité, et ces modestes bateaux offrent un moyen fort à considérer d'étudier l'application du moteur électrique à la navigation. On trouve là un essai en grand bien supérieur à celui que peuvent offrir les modèles réduits et on reconnaît par la pratique journalière les inconvénients et les avantages du nouveau moteur, ainsi que les risques et les dépenses.

La navigation de plaisance, qui constitue un sport des plus recommandables comme développant chez les jeunes gens la force, l'adresse, le coup d'œil et le goût des exercices physiques, a donc ici un nouveau droit à la reconnaissance des amis du progrès.

11 est d'après cela fort important de savoir où en sont les travaux de nos constructeurs concernant l'application du moteur électrique aux canots de plaisance.

M. Ch. Jacquin a consacré à cette intéressante question une conférence à la Société internationale des Electriciens. Cette conférence a été publiée dans le Bulletin de cette Société, et il suffit d'en donner le résumé pour être au courant de l'état présent de cette question. Ce résumé a été publié par M. Max de Nansouty dans le Génie civil, et nous ne saurions mieux faire que de reproduire ici l'analyse due à la plume du savant directeur de ce journal :

« 11 y a plus de cinquante ans déjà, dit M. de Nansouty, comme nous Ta rappelé M. Ch. Jacquin, que le professeur Jacobi, de Saint-Pétersbourg, lança sur la Néva le premier bateau mû par l'électricité. Ce n'était qu'une expérience scientifique, destinée à montrer que la propulsion des navires peut être obtenue au moyen de l'énergie électrique. Cette

Diqitizecyfri Goba le

expérience, qui paraît aujourd'hui bien simple, eutuneporlée considérable. Il faut tenir compte de ce qu'à celte époque on en était, d'une part, aux piles électriques dites primaires comme source d'électricité et que, d'autre part, les moteurs électriques étaient absolument dans l'enfance.

11 faut aller ensuite jusqu'en 1888 pour voir la navigation électrique de plaisance se créer véritablement, prendre corps et acquérir de jour en jour un développement nouveau qui nous fait augurer des progrès plus importants.

C'est principalement en Angleterre que se produit cette évolution. Amateurs de navigation par leur situation géographique même, les Anglais étaient tout indiqués pour encourager les débuts de la navigation de plaisance électrique; mais nous ne tarderons pas à rivaliser avec eux, grâce à notre important littoral et au développement sans cesse croissant de la navigation intérieure sur nos canaux aménagés et sur nos rivières régularisées.

De 1881 à 1888, deux électriciens anglais de mérite, Reckenzaun et Immisch, ont étudié la question et travaillé à l'exécution pratique du bateau électrique. Ils ont eu l'idée, qui sera sans doute, en changeant de proportions, la formule finale, de brûler le charbon à terre, dans des machines, et de fournir à des bateaux circulant sur la Tamise et munis d'accumulateurs le courant électrique nécessaire à leur propulsion. Les bateaux viennent « faire de l'électricité » dans des stations espacées sur les rives, comme les locomotives « font de l'eau » sur la voie ferrée, comme les grands vapeurs « font du charbon » aux escales.

En 1891, il y avait sur la Tamise toute une flotte de bateaux électriques de ce genre et six stations de charge. En 1892, la flottille a été encore augmentée, car le public se montre justement épris de ces jolies embarcations silencieuses, sans odeur d'huile brûlée, sans fumée, qui courent comme des cygnes apprivoisés sur la rivière. Lorsque l'on nous donnera sur la Seine des bateaux-mouches de ce genre, et sur nos rivières, dans nos rades, dans nos ports, des bateaux semblables, on verra incontestablement le succès s'affirmer.

Dans l'embarcation électrique, en effet, tous les engins générateurs sont placés soit sous les sièges, soit dans la cale, de sorte que l'intérieur, restant complètement libre pour les passagers, peut recevoir un agencement mieux approprié et plus élégant que dans les types à vapeur. L'hélice recevant directement sa rotation de l'arbre du moteur, le bateau file,

propre et silencieux, sous l'action d'une puissance qui semble mystérieuse ou tout au moins discrète. Enfin, la conduite du moteur électrique est simple et sans danger : pas d'explosion possible, pas d'incendie, pas de sifflement de vapeur. Un homme, au lieu de plusieurs, suffit à la manœuvre, en même temps que, à dimensions égales, un bateau mû par l'électricité peut contenir un nombre de personnes supérieur de 25 pour 100 à celui du bateau k vapeur similaire.

Les deux points sujets à la critique, mais dont les perfectionnements ultérieurs triompheront, sont la vitesse et le prix d'achat, conséquents d'ailleurs l'un de l'autre. L'expérience montre en effet que la puissance nécessaire à la propulsion croit un peu plus vite que le cube de la vitesse : pour amener la vitesse de 2 à k, il faut faire croître la puissance motrice de 2 à 8.

C'est ce qui a jusqu'à présent limité l'électricité à la navigation de plaisance. Il faut aussi voir aboutir d'importantes recherches sur la constitution et la capacité des accumulateurs électriques pour réaliser de grandes vitesses, sans cependant exiger dos dépenses hors de proportion avec le résultat à atteindre.

Quoi qu'il en soit, le problème est bien posé et la solution satisfaisante est proche. Le petit bateau de plaisance fonctionne déjà très bien dans les conditions requises-, le transport en commun par bateaux-mouches ou bateaux-omnibus va s'emparer des résultats obtenus, puis on passera logiquement aux torpilleurs, et dès lors le paquebot électrique sera bien près de tracer son sillage sur l'Océan. Le tout, en pareille matière, est de commencer bien et méthodiquement.

Les bateaux électriques anglais que nous a décrits M. Ch. Jacquin sortent déjà de l'amusette et de la banalité. Leur batterie d'accumulateurs a une capacité suffisante pour parcourir d'une seule traite 63 kilomètres sur la Tamise sans se recharger, et ils fonctionnent couramment en se rechargeant une fois entre Londres et Oxford, soit sur 95 kilomètres de distance : c'est la distance par eau entre Paris et Montereau.

Les plus petits, qui ont 9 mètres de longueur, contientiennent douze à quinze personnes bien à leur aise; les plus grands, de 21 mètres, contiennent facilement soixante-dix personnes. Le Viscountess Bury passe pour le joyau de cette petite flotte, qui, cela va sans dire, est éclairée à profusion et à bon compte par l'électricité.

On ne dépasse pas la vitesse de 9 kiloni. 5 a l'heure, niais cela ne tient pas à l'insuffisance des moyens de propulsion : c'est que les autorités maritimes de la Tamise défendent d'aller plus vile, dans la crainte que les remous n'endommagent les rives. A cette vitesse, sans recharger les accumulateurs, un electviquer peut marcher sans interruption pendant 6 heures et demie; à la demi- vitesse de 7 kilomètres à l'heure, il peut fonctionner pendant 9 heures de suite.

Nous n'entrerons pas ici dans les détails, pour lesquels nous renvoyons au Bulletin de la Société internationale des Électriciens : disons seulement que le Viscountess Bury porte 180 accumulateurs du poids total de 5 400 kilogrammes, ayant une capacité de 5 ampères-heure par kilogramme de poids, et un rendement électrique qui varie entre 75 et 85 pour 100 à pleine vitesse. Il faut à peu près k heures pour recharger la batterie lorsqu'elle a été déchargée à fond. Pour cette opération, le bateau accoste tout simplement une station de la rive et s'y relie directement : il n'y a aucune manutention, aucun bruit. Les stations se composent d'une machine à vapeur de 20 chevaux et d'une dynamo donnant 150 à 250 volts et 70 ampères.

Il va sans dire que, sur la Seine par exemple, où les barrages fournissent, de distance en distance, des chutes d'eau dont la puissance motrice est actuellement perdue, il serait facile de capter cette puissance au moyen de turbines et de produire ainsi la force motrice nécessaire à la navigation avec une dépense très minime. On y songera sans doute d'une façon définitive — car la question a déjà été étudiée — lorsque la navigation électrique aura acquis droit de cité à Paris.

Sur la Tamise, il y a aussi des stations électriques flottantes, qui portent les noms d? Ampère ^ Watt et Ohm, et qui vont, au besoin, porter l'énergie aux electriquers en un point quelconque de leur parcours.

Les Anglais sont si satisfaits de ce système, dont le succès a été considérable à l'Exposition d'Edimbourg, qu'ils ont installé une petite flotte électrique sur les lacs du comté de Lancastre, très fréquentés en été : ils utilisent là, à Windermere, une vieille turbine du système français Girard, qui autrefois faisait tourner un moulin.

C'est également la traction électrique qui sera vraisemblablement employée, pour toutes sortes d'usages utilitaires ou de plaisance, sur le beau canal de Manchester.

Aux États-Unis, la navigation électrique s'introduit avec

rapidité. Les Hottes militaires anglaises et russes possèdent plusieurs canots électriques pouvant transporter *»0 à 50 hommes, à la vitesse de 15 à 16 kilomètres à l'heure. Il n'est pas jusqu'au Sultan qui n'ait donné l'exemple, en se faisant construire un bateau électrique fort élégant.

Citons, pour terminer, le bateau électrique construit à Zurich par les ateliers d'Oerlikon, et qui vient de fonctionner d'une façon trôs intéressante à l'Exposition d'électricité de Francfort; long de 16 mètres, large de 3m, 10, profond de L*,40, avec un tirant d'eau de lm.10 seulement, il pouvait porter 100 personnes, a la vitesse de 12 kilomètres à l'heure. Le poids total de la partie électrique est de 6 500 kilogrammes pour un poids total du bateau de 15 000 kilogrammes; l'énergie est fournie par 56 accumulateurs englobés dans la silice gélatineuse et ne contenant pour ainsi dire pas de liquide qui puisse être répandu dans le tangage ou le roulis. »

On voit que la navigation électrique s'est développée surtout en Angleterre, et que la Tamise est aujourd'hui sillonnée par un assez grand nombre d'embarcations mues par l'électricité. L'absence de fatigue pour l'amateur et la douceur du mouvement sont les principaux i avantages qui ont mis en faveur ce sport scientifique. Les Sociétés Immisch et Woodhouse et Rawson, qui ont donné la première impulsion à cette industrie nouvelle, possèdent aujourd'hui chacune environ 30 embarcations, qu'elles mettent en location quotidienne, mensuelle ou de saison aux touristes désireux de faire le trajet de Londres à Oxford, soit environ 95 kilomètres. Le long du trajet, les constructeurs ont établi des stations électriques pour la charge des accumulateurs.

La Société Woodhouse et Rawson possède quatre stations, dont une flottante, dans le trajet de Kew à Oxford. L'une des trois stations'permanentes, située à Kew-Bridge, comporte une machine à vapeur verticale à haute pression actionnant deux dynamos : 1° une dynamo Elwell Parker à 8 bobines, tournant à 1 800 tours et fournissant un courant de 40 ampères, sous un potentiel de 160 volts ; 2° une i dynamo Siemens, fournissant à 100 tours un courant de 40 ampères sous 120 volts.

La station flottante est la plus importante. Agencée dans une barque, elle comporte une machine à vapeur actionnant deux dynamos Elwell Parker: Tune de 150 volts et 50 ampères, l'autre de 130 volts et 40 ampères. • En 1892 la Société Immisch a fait transporter dans l'un des lacs du comté de Laucastre les quatre bateaux qui avaient figuré en 1890 à l'Exposition d'électricité d'Edimbourg, où ils transportèrent plus de 75 000 voyageurs. p]n même temps, on créa pour les alimenter une usine hydraulique, actionnée par une turbine Girard. Les bateaux ont 12 mètres de longueur, lm,80 de largueur et 0m,63 de tirant d'eau; ils pèsent, avec machine, 3 tonnes 5 en dehors de l'eau et peuvent transporter 40 voyageurs. La batterie d'accumulateurs a une capacité de 120 ampèresheure et est composée de 50 éléments. Le moteur pèse 155 kilogr., sa vitesse est de 750 tours par minute sous un courant de 100 volts et 33 ampères et il imprime à l'embarcation une vitesse de 9 kilom. 5 à l'heure; à la vitesse ordinaire de 7 kilomètres, il tourne à 510 tours sous 50 volts et 23 ampères. La batterie est donc susceptible de fournir qualre heures de pleine marche. Devant le succès obtenu par ce genre de sport, la Société a fait étudier diverses dispositions qui permettront de doter bientôt le canal de Manchester d'une flottille électrique analogue.

La Société Woodhouse et Rawson a, de son côté, fourn une chaloupe à l'administration des docks de Ghatham, pour le transport de 40 à 50 soldats. Cette chaloupe a llra,55 de longueur, 2m,55 de largeur, lm,35 de profondeur; elle possède deux mâts et une batterie de 72 accumulateurs, susceptible, en fournissant un courant de 35 ampères à un petit moteur de 7 chevaux, de lui faire faire un trajet de quatre heures, à raison de 15 kilomètres à l'heure.

Le Ministère de la marine française a acheté en Angleterre, en 1892, une chaloupe à vapeur destinée à naviguer sur les rivières du Tonkin.

Le succès de la navigation électrique inaugurée en Angleterre a donné l'idée de transporter ce mode de navigation sur la Seine. L'usine Woodhouse et Rawson de Londres a envoyé à Asnières, en 1892, une embarcation de plaisance, \ Éclair.

Comme il existe à Asnières une station d'électricité, MM. Woodhouse et Rawson ont pu faire avec leur système une expérience sur la Seine.

La marche de Y Eclair était silencieuse, exempte de trépidations, et Ton a beaucoup apprécié l'absence de chaleur que dégage toujours un moteur à vapeur ou à pétrole.

L'Éclair mesure 11 mètres de longueur sur l^âO de largeur avec 45 centimètres de tirant d'eau. Son poids total est de 4 tonnes, voyageurs non compris; il y a place pour 20 personnes sur une banquette établie le long des bords.

L'énergie électrique est empruntée à une batterie de 40 accumulateurs Epstein, de 3 éléments chacun, montée en série sur un moteur Woodhouse et Rawson.

Ces accumulateurs sont construits par la maison Woodhouse et Rawson; ils présentent, outre une grande capacité électrique, une résistance remarquable à l'action destructive des courants de charge ou de décharge trop intenses.

Les accumulateurs sont renfermés dans une boîte d'ébonite; chaque groupe pèse 25 kilogrammes brut : c'est donc un poids total brut de 1 000 kilogrammes d'accumulateurs qu'emporte le yacht.

Le moteur, d'une puissance de 2 chevaux 5, ne présente rien de particulier, si ce n'est qu'il est muni de balais eji charbon. Il fonctionne sous 80 volts au début et 70 à la fin de la course avec un courant de 25 ampères. Dans ses conditions de vitesse maxima, 12 kilomètres à l'heure, il imprime à une hélice à deux branches directement couplées sur son arbre une vitesse de 300 tours à la minute.

Ce yacht peut fournir à grande vitesse une marche non

interrompue de 5 à 6 heures, soit un parcours de 70 kilomètres environ.

A demi-vitesse (6 à 8 kilomètres à l'heure), la course peut être portée à 100 kilomètres.

On recharge les accumulateurs à Saint-Ouen-les-Docks; l'usine de l&Société pour le travail électrique des métaux a établi à cet effet un branchement sur la berge de la Seine. L'opération dure de 3 à 4 heures avec un courant de 50 ampères vendu 80 centimes le kilowatt-heure.

Si cet essai réussit, la Société Woodhouse et Rawson amènera à Paris d'autres embarcations électriques.

Nous venons de faire connaître 1 état présent de la navigation électrique. Cet exposé suffit pour justifier les espérances que l'on fonde en ce moment sur l'application du moteur électrique à la navigation de plaisance, comme prélude à un rôle plus important sur les fleuves et les mers. Les études qui ont été consacrées à cette intéressante matière arrivent à leur terme, et elles aboutiront au succès définitif, en même temps que l'on verra la vitesse des trains de chemins de fer victorieusement accrue par l'application de l'électricité à la traction rapide.

Filet flottant pour calmer les tempêtes.

Une invention intéressante, due au baron d'Alessandro, a été soumise à l'examen de la Société de sauvetage.

11 s'agit de recouvrir la surface de la mer d'un mince filet rendu, par une préparation spéciale, flottant et insubmersible. Le filet n'émerge pas sensiblement au-dessus de la surface de la mer, n'offre aucune prise au vent et joue le rôle d'une simple couche d'huile. Gomme cette dernière, il diminue les dangereux effets de la grosse mer en supprimant les brisants.

On peut rappeler à ce sujet que les marins ont fréquemment observe le calme produit par les algues flottantes appelées filum, qu'on rencontre dans certaines parties de la mer du Nord. Or le filet Alessandro imite parfaitement ces algues et remplace le filage de l'huile, dont l'efficacité pour calmer la fureur de la mer, aujourd'hui bien reconnue, est devenue réglementaire dans notre marine.

Des expériences ont été tentées dans la presqu'île de Quiberon, avec un filet de 1 000 mètres carrés, dont le fil, de quatre en quatre, est rendu, par une composition spéciale, imputrescible et flottant sans submersion possible. La maille a 5 centimètres de grandeur; le filet est bordé par une forte ralingue.

Le Ministère de la marine va faire étudier cette invention par une commission spéciale.

Le tir optique sur les navires.

Les bouches à feu que l'on emploie à terre aussi bien qu'en mer sont devenues, depuis une vingtaine d'années, de véritables armes de précision. Cependant le mode de pointage n'a pas suivi le progrès, et le système antique, qui consiste à viser par un curseur de hausse et le sommet d'une mire, ne permet pas d'utiliser la portée et la justesse des canons dans toute leur perfection. La rapidité du tir est gênée par les lenteurs du pointage : si bien qu'un canon à tir rapide peut cesser de mériter celte qualification, si le pointeur n'est pas d'une extrême habileté.

Le tir optique inventé par le capitaine de frégate de Fraysseix remédie à ce défaut. Le capitaine de Fraysseix applique au tir l'image qui se produit dans la chambre noire des photographes : l'image du but traverse une lentille et vient se reproduire sur un écran. Le pointeur regarde à son aise cette image, comme le photographe

Digitizod^y^^^j

regarde l'image sur verre dépoli. Il amène le but à atteindre sur le point central de l'écran et il n'a plus qu'à faire feu. Il n'y a pas d'initiation préliminaire à donner au pointeur, il n'y a pas à le soumettre à de longs et méthodiques exercices. Il suffit qu'il ne soit point aveugle pour devenir du premier coup un tireur émérite, faisant des « buts » à chaque coup.

Bien plus, le pointeur bénéficiera désormais de la finesse de vue de la lentille, l'image reproduite sur l'écran étant bien plus nette à ses yeux que la vision directe du but lui-même. Les myopes seront d'aussi bons pointeurs que les autres.

Une des heureuses conséquences du tir optique, c'est qu'il permet de réduire les embrasures ou sabords dans des proportions considérables. Il n'est plus nécessaire de grandes ouvertures pour avoir plus de vue sur l'horizon. C'est la lentille qui est Y oeil découvrant tout le panorama, et la lentille n'a que quelques centimètres de diamètre. Les servants ne sont donc plus exposés aux redoutables coups d'embrasure, et les organes si délicats des nouveaux affûts sont eux-mêmes à l'abri.

Le tir optique du capitaine de Fraysseix a été essayé depuis trois ans sur plusieurs navires de l'escadre de la Méditerranée, et à bord de la canonnière cuirassée YAchéron. Ses résultats ont été excellents, tant pour les tirs de jour que pour ceux de nuit, et la haute commission nommée par le ministre s'est unanimement prononcée en faveur de l'adoption du pointage optique dans les tourelles de nos navires de guerre.

En 1891 l'armée a essayé près de Toui le tir optique dans des tourelles à tir rapide; et là aussi, la supériorité de la hausse optique sur la hausse ordinaire a été reconnue, tant au point de vue de la rapidité que de la commodité du tir.

L'invention du capitaine de Fraysseix donnera à l'artillerie de terre et de mer une efficacité jusqu'ici inconnue.

Emploi du moulin à vent comme moteur pour la production de h

lumière électrique.

Le moulin à vent, qui avait perdu depuis un demisiècle son antique renommée, commence à redevenir populaire. Si les environs de Lille sont dépourvus depuis bien des années de cette quantité de moulins tournants qui arrêtaient le regard des curieux, en d'autres pays on voit cet engin économique reprendre faveur. Et c'est de la science nouvelle du transport électrique de la force que lui vient ce retour de fortune.

Pour éclairer les maisons, les hôtels et les villas où l'on ne dispose pas de machines à vapeur, et où le moteur à gaz est d'un emploi trop cher, on ne peut produire l'éclairage par l'électricité. Les chutes d'eau ne sont pas plus faciles àadapter à la production de la vapeur. Au contraire, avec quelques installaiions spéciales pour emmagasiner la force du vent et régler sa vitesse, le moulin à vent a été reconnu comme pouvant très bien s'appliquer à fournir la lumière électrique.

Une installation d'éclairage électrique avec le vent comme moteur a été faite, en Angleterre, aux moulins de MM. Carwardine à City Roa'l, et elle paraît remplir toutes les conditions requises.

L'un des moulins à vent établis sur la toiture de M. Alfred Williams à Halladay, et qui ne servait jusqu'ici qu'à faire tourner les meules de la meunerie et à actionner des élévateurs, vient d'être affecté comme moteur d'une dynamo Elvvell Parker, pour développer un courant de 30 ampères, avec 70 volts de potentiel.

Ce moulin à vent, à ce que nous apprend YEngineer du 1er août 1892, était muni d'un régulateur communiquant à une dynamo un mouvement suffisamment uniforme pour charger une batterie de 28 accumulateurs. Cette batterie

donne un courant suffisant pour alimenter une paire de lampes à arc de 1 500 bougies et un certain nombre de lampes à incandescence.

Quant au moulin, il consiste en une roue annulaire munie à l'arrière d'une aile dirigeante et montée sur une plaque tournante. L'aile directrice agit comme gouvernail et force la roue à se présenter toujours face en avant.

La roue, qui a 9 mètres de diamètre, est un double cadre en charpente dans lequel sont insérées des sortes d'ailes en bois allant jusqu'au centre, où elles sont reliées à des contrepoids agissant comme régulateurs et les forçant à présenter une face plus ou moins oblique selon la force du vent, d'où résulte une vitesse relativement uniforme.

Au moyen d'un contact mobile actionné par un régulateur porté par l'axe de la dynamo, le courant électrique est dirigé avec plus ou moins d'intensité sur les accumulateurs, selon les changements de vitesse du moteur. Gomme complément à cette installation, il existe dans le grand circuit une résistance dont l'action vient s'ajouter à celle du régulateur automatique. La force électromotrice est ainsi réglée en fonction de la vitesse.

Transport des voyageurs par des tubes pneumatiques.

D'après le journal anglais l'iron, il se serait formé à Hambourg une Société qui entreprendrait le transport des voyageurs par le même système qui sert à faire voyager sous les rues des grandes villes les étuis pneumatiques contenant les messages télégraphiques. '

On construirait tout d'abord une ligne de 24 kilomètres entre Hambourg et Buchen, et la distance serait franchie en 11 minutes, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 110 kilomètres par heure, en attendant mieux. Le cylindre dans lequel les voyageurs prendraient place aurait 1 mètre de diamètre et 2 mètres de longueur; on y loge-

rait trois voyageurs seulement. Ce cylindre serait fermé dès que les trois voyageurs auraient pris place, et l'espace assez restreint dans lequel ils seraient contenus y recevrait de l'air pur emmagasiné dans un réservoir spécial. Les tubes cylindriques en fer seraient fabriqués par le procédé Mannesmann.

L'intérieur serait éclairé par une petite lampe électrique. La vitesse serait prodigieuse, et comme le voyageur serait enfermé dans une capacité close, sans aucun point de repère fixe, il n'aurait aucune conscience de sa vitesse, si ce n'est au moment de l'arrêt. La durée du voyage serait d'un quart d'heure.

Nous ignorons s'il sera jamais donné suite à ce projet, qui ne présente en soi aucune impossibilité, car on a vu au palais de Sydenham, il y a une vingtaine d'années, un petit chemin de fer pneumatique, semblable à celui qui est projeté pour Hambourg, fonctionner à titre de curiosité scientifique sur un parcours de 1 kilomètre.

Le parachute-iilet de M. Capazza.

Dans la journée du 13 juillet 1892, à cinq heures du soir, M. Capazza a fait à l'usine à gaz de la Vi licite une très intéressante expérience avec le parachute-filet de son invention, dont il se servait pour la première fois. L'habile aéronaute a ainsi constaté que Ton peut exécuter sans péril une ascension aérostatique avec un ballon qui éclaterait en l'air, comme le fit, il y a quelques années, à Paris, le ballon Y Univers, monté par le commandant Renard et le colonel Laussedal.

M. Gaston Tissandier a donné dans le journal la Nature un récit de cette descente et une description de l'appareil que nous reproduirons.

« Un aéronaute connu par plusieurs expéditions intéressantes, dit M, Gaston Ti68andier, M. Capazza, a expérimenté

le mois dernier, à l'usine de la Villette à F>aris, un système de parachute qui forme en même temps le filet du ballon. Cet appareil nous parait absolument nouveau. Jusqu'ici les parachutes que les aéronaules ont employés étaient indépendants du ballon ; ils étaient attachés sur les flancs de l'aérostat, ou suspendus à la partie inférieure de la nacelle. L'expérimentateur, qui était placé dans la nacelle du parachute, abandonnait son ballon en s'en détachant. M. Capazza a eu l'idée d'envelopper l'hémisphère supérieur du ballon du parachute luimême, qui, avec les cordelettes d'attache de la nacelle, remplit les fonctions du filet.

Le parachute construit pour cette expérience est tout en soie; il mesure 22 mètres de diamètre. A la partie supérieure, l'étoffe est percée d'un orifice qui doit laisser un passage à l'air, afin d'assurer la stabilité verticale du système. La nacelle est directement reliée au parachute par des cordelettes suffisamment résistantes, et qui la maintiennent à une distance de 30 à 35 mètres de la partie supérieure de l'aérostat.

Quand le ballon est en l'air, Paéronaute peut crever son aérostat au moyen d'une corde de déchirure; celui-ci se dégonfle, tombe au-dessus du cercle de la nacelle en se ramassant en un amas d'étoffe, et le parachute s'ouvre et fonctionne.

L'expérience du 13 juillet a réussi dans les conditions les plus favorables ; M. Capazza s'est élevé en présence d'un assez grand nombre de spectateurs qu'il avait réunis a l'usine à gaz de la Villette, et quand il eutatteint l'altitude de 1 200 mètres, on vit, non sans émotion, l'aérostat se crever et se dégonfler dans l'espace; le parachute s'ouvrit et ramena lentement l'expérimentateur à terre.

L'aérostat s'éleva à 5 heures du soir, et on le vit prendre la direction du nord-est. C'est environ 10 minutes après le départ que le ballon fut éventré et que l'expérience de la descente en parachute eut lieu. M. Capazza toucha terre entre le Bourget et Bobigny, à Drancy, et l'atterrissage s'effectua très facilement et dans de très bonnes conditions.

M. Capîizza détermine l'ouverture de son ballon au moyen d'un couteau placé à la partie supérieure de l'aérostat et retenu par un œillet. Ce couteau est relié à Paéronaute par l'intermédiaire d'une cordelette. Quand on tire cette cordelette de la nacelle, le couteau ouvre une section dans l'étoffe, et la poussée du gaz qui s'échappe détermine une décharge longitudinale de haut en bas. Ainsi ouvert dans toule sa longueur, le

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ballon se vide avec une grande rapidité. Au retour, la réparation est facile et peu coûteuse : il suffit d'une simple couture pour remettre l'aérostat en bon état. Ce n'est pas d'ailleurs la première fois que Ton emploie les cardes de déchirure de ce genre. Les aéronautes ont souvent muni un ballon d'un système de corde qui leur permet de déterminer dans l'étoffe de l'aérostat une déchirure longitudinale, afin de le dégonfler subitement en cas de traînage à terre par un vent violent. Dans ce cas la corde de déchirure ne doit jamais fonctionner que lorsque le ballon touche le sol. M. Capazza, avec son parachute, peut au contraire ouvrir sans inconvénient son ballon dans les hautes régions.

En construisant l'appareil ingénieux que nous venons de faire connaître, M. Capazza a créé un parachute auquel on n'avait pas encore songé avant lui; mais il ne faudrait pas attacher trop d'importance à l'emploi de cet organe : les aéronautes ne s'en servent guère. Quand un ballon est bien construit et formé d'un bon tissu, il n'a aucune chance de se crever au sein de l'atmosphère; le parachute n'est donc pas nécessaire. M. Capazza répond à ce sujet qu'on ne saurait prendre trop de précautions, qu'un surcroît de prudence n'esl jamais a dédaigner en aéronautique, que son parachute-lilet n'est pas embarrassant et que, si un accident venait à se produire, l'aéronaule serait préservé d'une épouvantable chute. Resterait alors l'inconvénient de la suspension de la nacelle a une distance anormale de l'aérostat. Cette suspension est peu gracieuse, et peut offrir des inconvénients pour les manœuvres de la soupape placée à la partie supérieure du ballon, ainsi que pour celles de l'atterrissage.

Quoi qu'il en soit, M. Capazza a construit un appareil ingénieux; il a réalisé une belle expérience, qu'il importait d'enregistrer. »

Vitesses des voyages.

D'après le Cycling, le bicycle ne tiendrait que le sixième rang parmi les moyens de transport rapide. C'est le train express de chemin de fer qui tient la tête. Le train le plu* rapide qu'on connaisse met 49 secondes et une fraction de

seconde pour parcourir 1 mille anglais (1609 mètres); vient ensuite le bateau patineur (traîneau à voiles), qui accomplit le même trajet en 1 minute et 10 secondes; puis le cheval au galop, en 1 minute 50 secondes; le patineur qui, avec un vent favorable, franchit 1 mille en 2 minutes et 12 secondes. Enfin, au sixième rang, le bicycle, qui met 2 minutes trois quarts, soit trois fois plus de temps que le train express, pour parcourir 1 mille.

Le rameur est plus lent encore : il lui faut 5 minutes 40 secondes; quant au nageur, il ne lui faudrait pas beaucoup moins d'une demi-heure.

Marteau-pilon de 125 tonnes.

Le marteau-pilon de l'usine du Greusotest du poids de moins de 100 tonnes et celui de l'usine Krupp à Essen est de 100 tonnes. Un marteau-pilon de 125 tonnes a commencé à travailler aux forges de Bethlehem (États- Unis) pour la fabrication des canons et des plaques de blindage.

On peut se rendre compte des dimensions de cet outil par quelques chiffres. Le puits qui a reçu la fondation a 17m,50 sur 18'", 50 de côté et une profondeur de 9 mètres. L'enclume, qui est entièrement séparée du reste de l'appareil, pèse environ 1 800 tonnes; elle repose sur une fondation en maçonnerie et en bois. Le sommet du cylindre est à 27 mètres au-dessus du sol de l'atelier. Le cylindre a lm,93 de diamètre et 5m,03 de course. La lige du piston est en acier et a 0m,405 de diamètre et 12 mètres de longueur. La tête du marteau est un bloc de fonte de 5m,95 X 3"\05 X lm,22 ; la partie frappante est en acier. Le poids de la parlie mobile est de 125 tonnes, de sorte que le travail de chaque coup de bélier es supérieur à 625 000 kilogrammètres. L'appareil, installé

dans un bâtiment construit pour le recevoir, est muni des fours, grues, etc., nécessaires pour chauffer et manipuler les énormes lingots qu'il est appelé à travailler.

Une église sur roues.

La Compagnie Pulman de New- York a construit une voiture de chemin de fer assez originale et probablement la seule de son espèce. Il s'agit d'une église portée sur deux roues. Construite en 1892, sur les ordres de l'évêque de Dakota, elle est destinée à évangéliser les peuplades des villages et des hameaux établis dans le voisinage de la ligne de chemin de fer qui traverse le territoire. L'intérieur du wagon est divisé en deux compartiments, dont l'un est réservé au service personnel de l'évêque; le second compartiment, consacré aux fidèles, renferme, outre une vingtaine de sièges pour les assistants, un autel, un pupitre, des fonts baptismaux, un orgue, etc.

C'est, on le voit, de la religion à la vapeur.

ART DES CONSTRUCTIONS

ART DES CONSTRUCTIONS

Nuuveau projet d'une voie de communication sons-marine entre

l'Angleterre et la France.

Longtemps combattu, en Angleterre, par un parti ombreux et puissant, qui le considérait comme un danr au point de vue de la défense nationale, le projet d'une ommunication sous-marine entre l'Angleterre et le confient français a été tour à tour proposé, abandonné et épris. Aujourd'hui un mouvement intense se produit de ouveau en sa faveur. Le vieux parti militariste anglais, ui faisait une opposition à outrance à toute idée d'un unnel sous la Manche, semble près d'abdiquer. D'un utre côté, les travaux récents du célèbre ingénieur anglais r Charles Becd assurent à la question une solution qui semble prochaine. L'exécution du projet de sir Charles Rted est entrée dans l'ordre des choses pratiquement possibles, surtout grâce à la disposition inventée par M. Léon Somzée, réminent ingénieur des mines belges, membre de la Chambre des représentants, qui a victorieusement résolu, par un système particulier de joint , le difficile problème de l'assemblage absolument hermétique do tuyaux de toutes dimensions.

Le projet d'un tunnel sous la Manche présente donc

un véritable caractère d'actualité. C'est ce qui nous engage à en entretenir nos lecteurs. ]

L'idée de rattacher directement la France à l'Angleterre, soit au moyen d'un pont, soit par un tunnel sous-marin, a occupé les esprits depuis plus d'un demi-siècle.

En 1833, Thomé de Gamond, ingénieur et géologue français, proposait déjà de construire sur la Manche un pont tubulaire qui aurait été supporté par 400 piles en maçonnerie. Le coût d'une telle construction en rendait l'exécution impraticable. Thomé de Gamond préconisa alors le percement d'une galerie souterraine depuis le cap Griz-Nez jusqu'à la baie d'Eastware. Mais le creusement de ce tunnel, dans les conditions indiquées par son auteur, I aurait exigé des travaux préparatoires d'exploration trop coûteux, et les obstacles que l'on pouvait craindre de rencontrer dans la nature poreuse du sol laissaient un champ trop vaste à l'inconnu.

Le tunnel sous-marin, étudié par Thomé de Gamond, ne fut donc jamais entrepris. Mais le problème était posé sous sa forme la plus rationnelle : la création d'une galerie sous-marine.

Ce travail fut entrepris en 1880, par une Société privée, dirigée par l'ingénieur Fernand-Raoul Duval, mort en 1892. Le travail du côté de la France était presque entièrement terminé, lorsque le gouvernement anglais, contre toute équité, puisqu'il avait autorisé l'exécution du tunnel, j opposa un veto inattendu et fit interrompre les travaux de percement sous-marin commencés du côté anglais. Dès lors l'entreprise fut abandonnée par la compagnie française, bien qu'il ne lui restât que quelques kilomètres à peine à creuser pour terminer sa tâche. j

En 1886, on proposa de substituer au tunnel sous-marin un véritable viaduc maritime. Le célèbre constructeur Hersent présenta le projet fort étudié d'un pont, dont la Compagnie des chemins de fer du Nord confiait l'exécution aux usines du Greusot.

Nous avons longuement entretenu les lecteurs de

ART DES CONSTRUCTIONS. 183

r Année scientifique, en 1887, du projet du pont Hersent, qui a été récemment perfectionné et modifié par l'étude géologique du fond de la Manche et par l'invention d'une nouvelle méthode pour l'enfoncement des piles du pont métallique au moyen de l'air comprimé.

Reste un troisième système^ C'est de construire sous la mer une voie en maçonnerie, qui serait obtenue au moyen d'un tube métallique, que l'on poserait sur le fond de la Manche, et qui servirait à bâtir à l'intérieur de ce conduit une enveloppe en maçonnerie, laquelle constituerait finalement le tunnel sous-marin.

Le projet de sir Charles Reed rentre dans ce système, et, comme nous le disions plus haut, l'invention de M. Léon Somzée doit singulièrement faciliter l'exécution d'un travail de ce genre.

La difficulté pour l'exécution d'un conduit métallique immergé était de faire un joint très rapide et très économique comme exécution, en même temps qu'absolument étanche. Il fallait créer un joint d'une herméticité parfaite, résistant aux plus fortes pressions, de pose immédiate, se prêtant à des rappels, et donnant par son élasticité aux sections à immerger successivement, autant qu'à l'ensemble du conduit, une flexibilité suffisante pour leur permettre de suivre toutes les sinuosités du fond du détroit et de se prêter au travail de raccordement aux deux rives. C'est dans ces conditions que se posait le difficile pro- [ blême dont M. Somzée a indiqué la solution.

En effet, le joint Somzée pour tuyaux, qui a fait ses preuves dans des applications pratiques sans nombre, permet d'opérer l'assemblage, parfaitement étanche, de tubes de section suffisante pour que le conduit ainsi I formé puisse recevoir à l'intérieur une construction définitive en maçonnerie. L'assemblage au moyen du joint Somzée peut se faire avec une rapidité qui défie l'action [ des vents et des flots.

Pour obtenir une herméticité parfaite, il fallait posséder un joint dans lequel la matière suffisamment com-

primée dès son introductionjentre les parois de serrage formât par sa réaction même un serrage hermétique.

Il fallait donc, dans ces conditions, créer des moyens spéciaux pour opérer l'introduction de la bague de caoutchouc dans l'emboîtement.

Pour réaliser ces conditions, M. Somzée adopta les formes terminales élémentaires, tout en donnant à chacun des éléments de son joint son rôle spécial dans la combinaison en vue du résultat à obtenir. Il arriva ainsi à forcer dans le jeu qui existe entre les parois de serrage des joints à emboîtement, des bagues de sections incomparablement supérieures à celles qu'on était parvenu à introduire dans les mêmes jeux pour les systèmes à bourrage.

L'effet obtenu résulte de l'évidement de l'extrémité du bout mâle de manière à abaisser la ligne d'engagement 1 de la bague en caoutchouc relativement à la partie utile

de serrage et à ménager une entrée déterminée dans le gobelet en tulipe.

L'évidement du bout mâle a pour but de recevpir et de retenir en place la bague au moment de l'engagement. Le gobelet façonné en chanfrein permet l'introduction forcée de la bague. Une rainure ménagée dans le gobelet près du chanfrein détermine le pincement et l'égrènement de la bague et par suite le roulement de celle-ci.

On arrive par ces moyens à réaliser des assemblages qui résistent à toutes les pressions.

Ce système résout victorieusement les questions de canalisation en matière de gaz et d'eau, de transmissions postales pneumatiques, de correspondances acoustiques, etc.

Comme il s'applique avec un égal succès aux conduites métalliques de toutes sections jusqu'aux plus grandes, il rend pratiquement et économiquement possible l'exécution du projet de M. Somzée concernant le tube métallique à immerger sous la Manche, que nous allons résumer. Ce projet élimine à la fois tous les obstacles qui se présentaient à rétablissement d'une voie soulerraine. Il tient

ART DES CONSTRUCTIONS. 185 j

compte de la configuration du fond du détroit de la

Manche, dont la plus forte pente est de 0m,0026 par |

mètre courant, sur fond d'alluvion allant du cap Griz-

Nez à la baie d'Eastware, tracé qui rencontre le haut-fond !

de Yarne, recouvert à marée basse de quelques mètres

d'eau seulement.

Suivant ce tracé, M. Somzée propose d'établir un tunnel sous-marin en maçonnerie, destiné à recevoir les voies de communication internationales.

Comme moyen d'exécution du tunnel en maçonnerie, il indique rétablissement d'un tube métallique flexible, destiné à disparaître, et la construction dans l'intérieur de ce tube du tunnel définitif en maçonnerie.

L'exécution de ce hardi projet comporte trois séries ou : périodes de travaux : la confection hors de l'eau des cylindres, de longueur déterminée, constituant les tronçons du tunnel achevé; — l'assemblage rapide de ces cylindres sous la mer et le coulage progressif à fond des sections assemblées; — enfin l'assemblage définitif de tous les tronçons, leur raccordement aux deux rives et le parachèvement du tunnel en maçonnerie.

Nous allons passer rapidement en revue les moyens d'exécution de chacune de ces opérations.

Le conduit préparatoire en métal se compose d'une série de tuyaux en tôle de fer ou d'acier, d'un diamètre de 8 mètres environ, réunis eux-mêmes au moyen de viroles, assemblées entre elles par des cornières boulonnées à leur pourtour et à jointure parfaitement étanche, mais aussi parfaitement flexible dans les limites voulues. Chaque série de tronçons a une longueur de 150 mètres environ.

Ces séries et portions de série sont assemblées entre elles à l'aide du joint à emboîtement conique du système Somzée, qui donne aux parties réunies une flexibilité suf-

j fisante pour que chaque longueur de cylindre puisse sans

inconvénient suivre l'inflexion du fond même du détroit, j

I assez régulière et peu prononcée, ainsi que nous venons de

le voir, et permettre, lors de l'échouage progressif des tubes assemblés, de prendre la courbe sur une longueur ] suffisante pour que la portion du tube en voie d'échouement se raccorde, sans cesser d'être étanche, au tube encore flottant et au tube échoué.

Des armatures intérieures viennent encore consolider les tronçons.

Chaque cylindre est muni à son extrémité d'un diaphragme en tôle formant, lors de la réunion des cylindres entre eux, des compartiments étanche* spéciaux. I Cette disposition permet l'achèvement du revêtement intérieur en maçonnerie isolément et d'une manière indépendante du cylindre voisin. I

Les sections métalliques ou séries de tronçons sont ! assemblées entre elles au moyen d'un joint double, combinaison du joint Somzée et d'un joint à collet de sûreté, lequel n'est serré à fond qu'après la mise en place complète du conduit.

Les cloisons situées aux extrémités des sections portent, au milieu de la surface qu'ils présentent, les deux parties d'un tendeur rigide de force déterminée, dont l'accouplement se fait facilement au moment de l'accouplement des cylindres. Le serrage de ce tendeur se fait au moyen d'un long levier, manœuvré par deux hommes qui peuvent pénétrer par une ouverture à fermeture autoclave dans le compartiment isolé formé de la réunion des cylindres. |

Les cylindres à assembler préparés ainsi qu'on vient de le voir sont amenés sur le lieu de pose. On les met à la mer convenablement lestés par le poids d'une partie de la maçonnerie qui doit les revêtir intérieurement. L'un des cylindres est amarré à un fort navire stationnaire qui l'amène dans la position voulue. L'autre cylindre, porté par un remorqueur placé vers le milieu de sa longueur, est dirigé dans le sens de l'assemblage au moyen de deux barquettes à vapeur à évolutions rapides.

Les parties à joindre correspondant convenablement,

AH T DES CONSTRUCTIONS

une traction est exercée par des treuils à vapeur installés sur le second cylindre dans la direction de Taxe du premier. Cette traction se poursuit jusqu'à ce qu'on ait obtenu la pénétration à mi-longueur du joint. Celui-ci est alors étanche môme sous une pression de plusieurs atmosphères.

Deux hommes descendent ensuite dans le compartiment intermédiaire dont l'eau aura été préalablement épuisée au moyen de pompes et ils opèrent le serrage aux deux tiers du cylindre au moyen du tendeur rigide.

A ce moment, on fait un premier serrage très lâche du deuxième joint de secours à collet et on vérifie de nouveau le pourtour du joint.

Tous les tronçons étant ainsi vérifiés et raccordés, la conduite est prête à être descendue à fond, quand une longueur suffisante de tronçons assemblés est ainsi préparée. Inutile de dire que des dispositions spéciales seront prises pour assurer le maintien des pièces assemblées.

Les tronçons terminaux d'atterrissement ne sont joints aux extrémités de la conduite qu'après l'immersion complète de celle-ci.

Le tube est ainsi descendu à fond, successivement et graduellement jusqu'aux extrémités.

Le raccordement aux deux rives peut s'effectuer au moyen de scaphandres, ou bien en pratiquant un puisard en béton qui permettrait le travail de jonction à sec. C'est là une opération très simple et très facile.

L'immersion du tube métallique étant ainsi obtenue, on procède au parachèvement en serrant les joints de sûreté et ensuite en épuisant l'eau du premier tronçon.

On ouvre les autoclaves supérieurs du diaphragme et on introduit les matériaux nécessaires au parachèvement du tunnel.

On leste ce tronçon au moyen de ces matériaux et l'eau de lest est expulsée par simple refoulement. On serre les vis qui doivent retenir lo tuyau contre le

sol autant que cela est nécessaire; on vérifie les joints, on enlève la cloison intermédiaire, et les maçons peuvent commencer leur œuvre pour l'achèvement définitif du revêtement et de la voie. Gela fait, on amène jusqu'à l'extrémité du tronçon les wagons chargés de matériaux de lest et de construction du deuxième tronçon, pour lequel il est procédé de la même façon que pour le premier.

On avance ainsi jusqu'à la rencontre des travailleurs qui ont opéré de la même façon en partant de l'autre rive.

Des ancrages à vis et en contrefort fixent le tuyau dans le fond et donnent au conduit une stabilité absolue.

L'opération générale de la formation du conduit entre l'Angleterre et la France peut commencer sur les deux rives et même simultanément au besoin sur le banc de Varne, qui servirait à l'établissement d'une station d aérage, de garage des trains et de communication avec un port de refuge destiné aux navires.

On donnerait au tunnel établi de la façon qui vient d'être exposée, une plus grande durée en le recouvrant extérieurement d'une enveloppe en béton ou d'un blocage; mais cette précaution n'est pas indispensable, le conduit tubulaire ne devant servir qu'à recevoir la maçonnerie définitive.

Tel est le projet de M. Somzée, réalisable en tous points avec une grande économie et une sécurité absolue au point de vue technique. A cet égard, il corrobore et complète le projet de réminent ingénieur sir Charles Reed, qui, semble-t-il, ne serait pas éloigné de le fondre dans le sien.

Dans ces conditions et étant donnée la haute compétence du célèbre ingénieur à qui on doit la conception et l'exécution de la plupart des grands travaux dont le Royaume-Uni a été doté depuis un quart de siècle, il n'est pas douteux que, grâce à cette heureuse combinaison, la communication sous-marine entre la France et

ART DES CONSTRUCTIONS. 189

Angleterre ne puisse compter dans un avenir prochain u nombre des faits accomplis.

h travaux pour l'utilisation de la force de la cataracle du Niagara.

On sait que d'immenses travaux se font pour utiliser omme force motrice les chutes du Niagara. La mise en ctivité des machines sera en plein exercice à la fin de l'année 1893.

Le professeur G. Forbes a publié dans le Times une longue lettre sur les travaux effectués par la Compagnie américaine formée pour utiliser une partie des eaux du Niagara.

a On a creusé, dit M. G. Forbes, un canal do 457 mètres de longueur faisant un angh droit avec la rivière, à un peu plus de 1 mille au-dessus des chutes. On a foncé un puits de 42m?70 et, partant de son extrémité inférieure, un tunnel de 8m,54 de hauteur, de 5m,50 de largeur et de 204 mètres de longueur, avec une inclinaison de 7 pour 1000. Ce tunnel aboutit au pied des chutes, juste au-dessous du pont suspendu. Ce travail est aujourd'hui à peu près achevé. L'intérieur du tunnel est en briques. Les turbines qui doivent y ôtre placées sont déjà sur les lieux. Une partie de la puissance fournie par le passage de l'eau dans le tunnel sera employée dans les factoreries qui se construisent directement au-dessus des puits, et l'on prépare les installations nécessaires pour le transport électrique de la force.

« Il est probable que dans un an la ville de Niagara Falls sera éclairée par l'électricité fournie et que les tramways électriques s'en serviront également. Les factoreries sont construites sur la vaste étendue cl 3 terre appartenant à la Compagnie, qui a une concession perpétuelle pour utiliser cette puissance sur une longueur de 5 milles Je long 4e la rivière, un peu au-dessus. -des ehutes>.,Déjà

30 acres de terrain ont été conquises sur la rivière et celle-ci sera draguée le long des wharfs de la Compagnie. On construit actuellement une voie ferrée de 5 milles de longueur à travers les terrains, et celte voie sera reliée à trois autres, qui desserviront les principaux établissements industriels. Cette voie ferrée sera desservie par une locomotive électrique.

« La Compagnie a obtenu dernièrement du gouvernement canadien une concession pour cent ans dans le parc Victoria. »

Pour faire suite à la mention générale qui précède, nous emprunterons à un article publié par M. W. de Fonvielle, dans la Science illustrée, des renseignements techniques sur les chantiers hydrauliques du Niagara.

La Compagnie, dit M. \V. de Fonvielle, a déjà arrêté le tarif des prix qu'elle demandera aux abonnés : pour 3 000 chevaux travaillant 24 heures par jour, ce sera au taux de 105 francs par cheval livré à Buflalo. Le prix décroîtra progressivement avec l'importance de la fourniture; il ne sera plus que de 50 francs le cheval pour les abonnements de 5 000 chevaux, ce qui descendra le prix du cheval-heure à 6 fr. 006.

La Compagnie a créé en amont de la cataracte, à une distance d'un peu plus de 1 kilomètre, sur un terrain de k millions de mètres dont elle a fait l'acquisition, une ville industrielle, où se consomme sur place une fraction notable de la force recueillie. Sur ce vaste territoire on a déjà commencé à construire des usines qui consommeront l'eau et pourront l'envoyer ensuite dans le grand tunnel de décharge; les propriétaires de ces établissements construiront sous leur responsabilité personnelle toutes les machines qu'ils voudront. Mais dans les usines centrales de la Compagnie il a été décide que Ton n'emploierait que des turbines d'un type uniforme, donnant chacune 2 500 chevaux-vapeur. Ces turbines seront mises en action par unité au fur et à mesure des besoins de l'exploitation et suivant que les commandes viendront.

Malgré le bruit qui s'est fait autour des expériences de Francfort- Lauflen, la Compagnie n'a pas voulu admettre les

courants alternatifs parmi les moyens de transmission auxquels elle aura recours. Elle n'emploiera réglementairement que deux procédés, les courants continus et l'air comprimé. 11 est vrai que la ville de BufTalo, qui est visée dans le plan de la Compagnie, ne se trouve qu'à une distance de 25 kilomètres, distance facile à franchir actuellement pour les courants continus à haute tension, d'après le système Marcel Deprez, ou tout autre système équivalent.

Sur la rive canadienne, on se préparc, d'après ce que l'on nous dit, à organiser une Compagnie analogue à celle des États-Unis, à Faide d'une concession du gouvernement du Dominion. Comme on le voit, il ne s'agit plus seulement d'emprunter aux sources l'eau suffisante pour une distribulion de 100 000 chevaux. Il n'y a, pour ainsi dire, pas de limite aux ambitions qui se réveillent de toutes parts. Si l'expérience de Chicago réussissait, on peut dire que les cataractes finiraient par être toutes épuisées, et probablement il faudrait moins de temps que les deux cenls et quelques années qui nous séparent du jour où le Griffon, construit dans le lac Érié, fit fiotter au delà des cataractes le drapeau fleurdelisé de la civilisation moderne.

D'après les évaluations soigneuses qui viennent d'être dressées, on n'estime pas la force susceptible d'être recueillie à moins de 6 à 7 millions de chevaux de 75 kilogrammètre3 chacun ; c'est à peu près le double de la force motrice consommée actuellement sur tout le territoire de l'Union américaine, d'après le dernier rencensement, en additionnant la force des machines a vapeur, celle des moulins à eau, celle des locomotives et celle des machines fixes. Nous laisserons à de plus hardis le soin de déterminer quelle peut être l'influence d'un si grand événement économique sur le développement progressif des ressources du Nouveau Monde.

A ces remarques générales nous venons ajouter quelques «Jetai Is caractéristiques sur la construction du grand tunnel ou égout collecteur. La section droite n'aura pas moins de 36 mètres carrés de surface. La longueur sera de 2150 mètres et la pente de 7 millièmes, suffisante pour que l'eau ait une vitesse torrentielle en arrivant au confluent avec la rivière Niagara, quelques mètres au-dessous des grands tourbillons.

Afin d'éviter que le tunnel ne se détériore sous l'action d'un véritable fleuve courant avec une vélocité vertigineuse, on a fait l'excavation assez grande pour pouvoir lo^er quatre

épaisseurs de briques soigneusement cimentées. Près de l'embouchure, où la vitesse est la plus terrible, on a fait le revêtement avec des plaques de fonte. La surface de l'excavation nue est de *i0 mètres carrés.

Pour accélérer le travail, on a établi plusieurs étages de chantiers superposés. Les ouvriers sont éclairés par des lampes électriques, et en outre ils portent une lampe au chapeau.

La Compagnie emploie constamment 800 hommes, qui travaillent en deux bordées de 12 heures. Des perforatrices mues par des machines hydrauliques sont de plus à leur disposition. On a attaqué le tunnel en trois endroits différents, en forant à la fois trois grands puits, qui seront utilisés pour des stations centrales.

Les puits n0' 1 et 2 ont été inondés par des sources que Ton est parvenu à aveugler assez facilement avec les puissantes pompes d'épuisement dont on disposait; mais dans le tunnel lui -même, qui est en pleine roche, on n'a pas eu besoin de se préoccuper de ce problème.

L'eau du Niagara arrive par de gros tubes d'une hauteur d'environ 60 mètres, et dont l'extrémité inférieure est recourbée, de manière à atteindre les turbines par en dessous.

Il est bon d'ajouter que ces turbines sont construites d'après le système de Girard, habile ingénieur français, qui a imaginé le chemin de fer à patins, une des curiosités de l'Exposition do 1889. De cette turbine l'eau sort en tourbillonnant.

L'arbre qui est soudé à l'axe de la turbine est de dimension et de hauteur considérables, mais il est creux, ce qui diminue notablement son poids. La force motrice est prise de la partie supérieure. Les dispositifs seront décrits ultérieurement, lors de la mise en service.

Le canal de dérivation creusé en amont des chutes est de dimensions très grandes. Les deux rives seront garnies d'usines semblables. Elles sont voisines d'une usine géante, qui consommera une force de 6000 chevaux pour la fabrication de la pulpe à papier avec de la fibre de bois. Le3 vanne3, que l'on ouvre individuellement, correspondent à un tube d'écoulement. Il en résulte que l'on peut multiplier les prises d'eau autant qu'il est nécessaire, et que chaque usine de 2 500 chevaux peut fonctionner comme si elle était isolée. L'unité de 2 500 chevaux-vapeur semble suffisante à la Compagnie suisse-allemande qui veut faire l'expérience du trans-

ART DES CONSTRUCTIONS

port de force à Chicago. Elle propose de construire une turbine de 5 000 chevaux pour débuter. Attendons l'issue des expériences pour nous prononcer sur le mérite de cette nouvelle combinaison. »

La dérivation à Paris des sources de 1 Avrc.

Depuis que l'adoption définitive du tout à Fégout par les ingénieurs de la ville de Paris et le Conseil municipal a voué la Seine à une infection générale et semé la fièvre typhoïde et le choléra sur son parcours à l'aval de la capitale, les Parisiens attendent avec une fébrile impatience le moment où les nouvelles sources seront amenées aux réservoirs qui les attendent.

C'est le 5 juillet 1890 que fut déclarée d'utilité publique la dérivation des sources de l'Avre, et c'est au mois de mai 1891 que les premiers travaux de dérivation de ces sources ont commencé.

Faisons remarquer toutefois que ce ne sont pas les sources de l'Avre, mais celles de la Vigne qu'il s'agit d'amener à Paris. La Vigne alimente, en effet, à elle seule la rivière de l'Avre.

Ces sources sont situées à Rueil (Eure-et-Loir, sur les confins du département de l'Eure), à 4 kilomètres sudouest de Verneuil, une des stations de la ligne Paris- Granville. C'est un vallon assez sauvage, peu profond et sans accidents pittoresques. Le lieu lui-même s'appelle le Nouvel, du nom d'un vieux moulin détruit et remplacé aujourd'hui par une métairie. C'est là que, sur un espace d'environ 1 kilomètre de long, se trouvent les sources dont l'eau si pure ira défendre du choléra la population parisienne. Elles jaillissent au milieu de prairies et présentent au regard comme de vastes cuvettes, parfaitement rondes pour la plupart et au fond desquelles, à tra-

xxxvi. — 13

vers une nappe liquide de 2 ou 3 mètres, on distingue les moindres détails des dépôts sablonneux. Chacune de ces sources est déjà baptisée : le Chêne, le Blaou. Erigny, les Graviers, les Feisys.

Le travail de captage se fait de la manière suivante :

L'aqueduc, qui a en moyenne 3 mètres de profondeur sur 1 mètre de large, est amené le plus près possible de la source. Alors on livre passage à l'eau et la source se vide. Il ne reste plus qu'une nappe liquide de 10 centimètres à peine, et les ouvriers peuvent facilement creuser ou tailler le terrain selon les plans arrêtés.

Toutes les eaux, amenées par divers canaux, viendront se concentrer à 1 500 mètres de là, à l'origine de l'aqueduc principal. C'est là aussi qu'est établie l'ouverture du jaugeage imposé par la loi, qui n'autorise qu'un captage de 1 280 litres par seconde. Le surplus (s'il y en a) retournera au lit de la rivière.

Depuis ce point de départ jusqu'aux bassins, situés à Saint-Gloud, la ligne offre un développement de 102 kilomètres, avec de nombreuses sinuosités, motivées par les besoins d'une pente régulière. A Rueil, la cote est de 146™, 30. A Saint-Gloud, elle est de 107 mètres, soit 39m,30 de différence de niveau. Or on estime que l'eau coulera avec une vitesse de 1 mètre à la seconde. Il lui faudra donc environ 28 heures pour arriver à Paris.

L'aqueduc est un cylindre en maçonnerie de 20 centimètres d'épaisseur, revêtu extérieurement d'une chape en ciment qui est destinée à empêcher toute infiltration malsaine. Intérieurement, ce tube mesure lm,80 de diamètre, sauf dans les 20 premiers kilomètres, où, la pente étant plus accentuée, on a réduit cette dimension à lm,70, afin d'assurer la régularité de l'écoulement général. Le conduit est revêtu, jusqu'à lm,45 de hauteur, d'un enduit en ciment de Portland de 20 centimètres d'épaisseur. Quant à la pente régulière, elle est de 40 centimètres par kilomètre pour le conduit, de lm,70 et de 30 centi-

mètres pour le reste du parcours. L'aqueduc est enfoui à des profondeurs variables, suivant les cotes du terrain.

Paris port de nier.

Nos lecteurs connaissent le projet de Paris port de mer, dont la réalisation semble aujourd'hui prochaine.

L'auteur de ce magnifique projet, M. Bouquet de la Grye (de l'Institut), a publié à ce sujet, chez Gauthier- Villars, en 1892, un volume dans lequel on trouvera l'exposé le plus complet de cette importante question, avec le tableau impartial de tous les griefs des adversaires de l'œuvre et de tous les avantages qui la recommandent à l'attention des économistes et des hommes publics. La réalisation de ce projet donnerait aux populations un approvisionnement plus facile, moins onéreux, mieux assuré des substances alimentaires, des boissons et de tous autres objets de consommation journalière. Elle rendrait le transport des voyageurs moins cher et plus commode. Elle donnerait une impulsion immense au commerce parisien.

Avant celui de M. Bouquet de la Grye, beaucoup de projets ont été conçus pour faire arriver les navires à Paris par la Seine. Le mieux étudié fut celui de Belgrand, le célèbre ingénieur en chef des eaux de Paris, qui avait fini par être pris en considération par le gouvernement. M. Bouquet de la Grye a fait une étude plus complète et phs pratique.

Le tracé du canal proposé par M. Bouquet de la Grye aura une longueur de 185 kilomètres, du port de Clichy au port de Brouilly, à Rouen. Ce tracé supprime deux des cinq grandes sinuosités formées par le cours de la Seine, apporte une diminution de 33 kilomètres sur la longueur de la Seine actuelle, et n'est en excédent que de kS kilo-

Di

mètres sur celui du chemin de fer entre les mêmes limites.

Dans sa première étude, M. Bouquet de la Grye n'amenait les navires qu'à Achères, mais le Comité d'études a décidé le prolongement des travaux, afin que les Parisiens possédassent réellement leur port de mer.

Grâce à son canal maritime, Paris aura ses appontements, ses entreponts, ses docks, comme Londres a les siens par l'estuaire de la Tamise.

Dans les derniers chapitres de son livre, M. Bouquet de la Grye énumère avec une grande conviction les avantages de son projet au point de vue de la défense du pays. Il rappelle que la marine de guerre a toujours compris l'immense avantage de la création d'un port à Paris et il met en pleine lumière toutes les considérations morales qui recommandent ce projet à l'attention de tous les Français.

Canal de la nier Caspienne.

Depuis plus d'un siècle on parle de la possibilité d'unir la Caspienne à la mer d'Azov et à la mer Noire ; mais jusqu'à ce jour aucun des projets présentés n'a obtenu même un commencement d'exécution. Aujourd'hui on annonce que la question a fait un pas en avant. L'ingénieur Danilov, directeur de la Société de protection de la navigation commerciale russe, a étudié tous les projets antérieurs, et il est arrivé à conclure que ce projet est réalisable sans de trop grandes difficultés. Il propose de se servir de la rivière Manytch, en la renforçant des eaux des rivières voisines au moyen de canaux d'irrigation navigables.

Il suffit de jeter les yeux sur une carte pour se faire une idée générale de l'importance que présenterait pour le commerce de tout le sud de la Russie une pareille voie fluviale. La Perse, l'Inde, l'Ane centrale seraient mise.,

ART DES CONSTRUCTIONS. 197

en communication directe avec les provinces du Sud, sans parler de la facilité de transport qui en résulterait pour le pétrole, le naphte et tous ses dérivés. Sans vouloir préjuger du plus ou moins de probabilité de la réalisation de ce projet grandiose, nous nous bornerons à le signaler à nos lecteurs.

Le dessèchement du Zuyderzée (Hollande).

Les États-Généraux des Pays-Bas seront appelés en 1893 à résoudre la question du dessèchement du Zuyderzée, dont on parle depuis 1848, époque où fut terminée la brillante opération de l'assèchement du lac de Harlem, qui, pour une dépense de 9 millions de florins, livra à l'agriculture 18 000 hectares de terrains vendus 8 millions de florins et en valant aujourd'hui plus de 25. L'entreprise du Zuyderzée est beaucoup plus considérable. Le projet Diggelen, publié en 1849, embrassait 550 000 hectares, des îles Texel, Vlieland et Terschelling à la côte de Frise. Le plan Beyerinck, présenté en 1866 et qui fut l'objet d'un projet de loi en 1875, comprenait la construction d'un canal d'Amsterdam au Waal (bras du Rhin) et se chiffrait par un devis de 116 millions. En 1886, il se fonda une association pour le Zuyderzée, laquelle fit rédiger par MM. Toorn et Lely un nouveau projet comportant la construction d'une digue de 30 kilomètres, allant cTEwyksluis à Priaam et fournissant une superficie endiguée de 360 000 hectares, dont 130 000 formeraient un lac intérieur d'eau douce alimenté par l'Yssel, communiquant par un canal avec Amsterdam : 230 000 hectares pourraient être livrés à l'agriculture. La durée des travaux serait de trente-deux, ans. Le devis, y compris les intérêts des capitaux, monte à 190 millions de florins, somme inférieure à la valeur future des terres qui seront conquises sur la mer.

Le canal de la mer Baltique à la mer du Nord. ^1

On sait qu'une voie maritime va s'ouvrir entre la Baltique et la mer du Nord, pour éviter le passage dangereux du Kattégat. Pour les navires partant d'Angleterre ou y revenant, les réductions de parcours varieront de 100 à 250 milles, suivant les ports. Quatre ou cinq ans sont encore nécessaires, d'après un article paru dans VEngineer, qui a publié à ce sujet les renseignements suivants : 1

Le oanal part de Holtenau, du côté nord de la rade de Kiel, entre Friederiksort et Dùsternkrok, empruntant jusqu'à Rendsburg, où il rejoint l'Eider, le lit du canal creusé, il y a environ cent ans, pour le service des bateaux ne calant pas plus de 8 pieds. Le cours de l'Eider est suivi de là jusqu'à Willenbergen ; puis le canal se dirige au sud pour rejoindre l'Elbe à Brunsbûtteler, 40 milles au-dessous de Hambourg.

La longueur totale du canal sera de 98 560 mètres, dont 62 150 mètres en ligne droite, 9 160 mètres seulement avec des courbes ayant de 1 000 à 2000 mètres de rayon, 27 340 mètres avec des courbes de 2 500 à 6 000 mètres. La profondeur d'eau sera au plus bas de 8,n,50 et la largeur de 200 mètres à la surface, de 26 mètres au fond ; mais il y aura six gares d'évitement pour les grands bâtiments, sans compter les refuges qu'offriront deux lacs qui seront traversés.

La ligne de partage des eaux entre la vallée de l'Elbe et celle de l'Eider n'a que 24 mètres de hauteur; il n'y aura donc pas d'écluse, sauf aux deux extrémités du canal. L'écluse d'Holtenau sera habituellement ouverte, la différence de niveau d'eau dans la rade de Kiel étant presque nulle entre le flot et le jusant. Elle sera fermée toutefois lorsqu'il y aura une différence d'au moins 50 centimètres entre ce niveau et celui existant à mi-marée dans le canal.

Les observations de plusieurs années prouvent que cela n'arrivera pas plus de vingt-cinq fois par an. Du côté de l'Elbe, l'écluse de Brunsbùtteler restera ouverte pendant trois ou quatre heures à chaque marée.

Le canal sera traversé à Grûnenthal par le chemin de fer du Holstein occidental sur un pont qui aura 42 mètres de hauteur au-dessus du niveau normal de l'eau. Pour trois autres chemins de fer, ainsi que pour les routes ordinaires, il y aura des ponts tournants, chaque voie, pour les chemins de fer qui en ont deux, ayant son pont particulier.

Environ six mille hommes, parmi lesquels il y a beaucoup de Bohémiens, d'Italiens et de Suisses, sont employés aux travaux. Ces ouvriers, logés dans des baraques, se trouvent dans d'assez bonnes conditions hygiéniques. Il ne se rencontre pas de grandes difficultés à vaincre, le pays étant généralement plat, un peu marécageux seulement aux approches de l'Elbe. Il y a toutefois une forte digue à construire à Schûlp pour protéger le canal contre les débordements de l'Eider, parce qu'il se trouvera en contre-bas dans cette région, et une écluse sera nécessaire à Rendsburg pour relier le canal à l'Eider inférieur, sans que cette écluse gêne d'une manière appréciable la navigation du canal.

Tels sont les renseignements publiés par YEngineer et reproduits par M. Delahaye dans la Revue industrielle.

La stabilité des dunes du golfe de Gascogne et les dangers dont elles

sont menacées.

M. Chambrelent, membre de l'Institut, à qui l'on doit la magnifique mise en culture des marais de la Camargue, dont nous parlerons dans ce volume au chapitre de l'Agriculture, a présenté à l'Académie des sciences des considérations pleines d'intérêt sur la situation actuelle des dunes qui bordent le littoral du golfe de Gascogne.

Nous allons résumer, d'après le savant ingénieur, les travaux faits, les résultats obtenus, et surtout les dangers auxquels ces résultats paraissent exposer en ce moment le pays où ils s'exécutent.

Tout le monde connaît, dit M. Ghambrelent, l'histoire des dunes de Gascogne et les dangers qu'elles offraient au siècle dernier. Il suffit de dire que les sables s'étaient élevés jusqu'au clocher des églises, qu'ils avaient envahi des villages entiers et qu'ils menaçaient d'arriver jusqu'aux portes de Bordeaux, pour se faire une idée de leur masse, de leur hauteur et de leur extrême mobilité.

Ces dunes présentaient un autre danger non moins grand, qui tenait en partie à ce qu'il existe, en ce point des côtes de France, une situation particulière, unique peut-être, sur toute la surface du globe. On voit en effet, entre l'embouchure de la Gironde et le bassin d'Arcachon, une longueur continue de plage de 120 kilomètres, sur laquelle arrivent les eaux d'un versant de près de 100000 hectares. Or cette grande masse d'eau, rendue au rivage, ne trouve pas une seule issue pour arriver à la mer ; pas une seule goutte de ces eaux ne peut passer à travers les sables pour s'écouler dans l'Océan.

On comprend l'accumulation qu'elles devaient produire derrière les dunes. Ges masses d'eau avaient d'autant plus d'inconvénients qu'elles s'avançaient avec les dunes, dont la marche était ainsi précédée de l'inondation des terrains; elles formaient des marais qui allaient chaque jour en s'agrandissant.

Aussitôt que la chaîne des dunes a été entièrement fixée, en 1861, on a creusé à leur base un long et large canal latéral qui conduit la totalité de ces eaux partie dans le bassin d'Arcachon, partie dans la Gironde, et qui dessèche entièrement le pays.

Ge canal, qui n'a pas moins de 15 mètres de largeur sur le versant d'Arcachon, ne peut subsister, on le comprend, qu'à la condition que les dunes restent immobilisées; tout travail qui leur rendrait leur mobilité comblerait le

ART DES CONSTRUCTIONS

grand évacuateur; l'écoulement des eaux s'arrêterait, et cette partie des Landes, assainie et mise en valeur aujourd'hui, se trouverait de nouveau compromise.

On conçoit donc toute l'importance de maintenir la fixité de cette partie avancée de la chaîne. M. Chambrelent insiste sur ce point, parce que, ainsi que nous allons le voir, c'est en partie sur le flanc oriental de la dune la plus intérieure que l'on propose d'établir des cultures de vigne qui en détruiraient complètement la fixité.

Du côté de la mer, il n'est pas moins nécessaire de veiller à la conservation de l'état actuel.

Le but des premiers travaux de Brémontier a été d'arrêter le mouvement des dunes déjà créées, et c'est là, en effet, le résultat qui a été obtenu en les couvrant de forêts; mais cette fixation des dunes créées n'a pas arrêté le phénomène, qui continuait à se produire sur le bord de la mer. La marée haute a continué à porter les sables sur la plage; les vents du large les prennent toujours à marée basse et les poussent toujours en avant. Ils montaient sur les dunes plantées et avaient commencé déjà à couvrir les dunes les plus rapprochées de la mer, avant qu'on eût terminé la fixation de toute la chaîne. Ces nouveaux sables auraient fini, si on ne les eût pas arrêtés, par monter sur les dunes plantées, et en auraient formé de nouvelles encore plus élevées que celles qui venaient d'être fixées.

Pour conjurer ce danger et arrêter, au rivage même, les nouveaux sables de la mer, on a eu recours à un moyen qui a consisté, en quelque sorle, à combattre le mal par le mal.

Avant d'être fixées, les dunes marchaient en avant en vertu du profil que les vents de mer leur donnaient; elles se formaient à partir du rivage, avec une pente douce du côté du vent; les sables venant de la mer montaient sur cette pente douce comme sur un plan incliné; arrivés à une certaine distance et à une certaine hauteur, ils s'éboulaient sous un talus rapide; le vent, les reprenant au bas

du talus, formait un nouvel amas, de profil semblable, qui s'avançait à son tour et élargissait ainsi de plus en plus la chaîne.

Pour empêcher les nouveaux sables apportés par la mer de s'avancer ainsi vers les terres, M. Ghambrelent eut l'idée de provoquer sur la plage même d'où partaient ces sables une dune de profil contraire à celle qui marchait vers les terres. On a ainsi développé peu à peu une dune dont la forme est inverse de celles que créaient les vents pour pousser les sables en avant; elle oppose son talus raide au vent et est soutenue au contraire par derrière par un profil beaucoup plus doux.

Cette dune, d'une hauteur de 10 mètres environ, est fixée à son sommet par une palissade en planches. Les sables de la plage que les vents du large poussent contre elle ne peuvent la franchir. Us retombent à ses pieds, où ils restent impuissants tant que dure le vent du large. Dès qu'arrivent au contraire les vents de terre, venant de Test, ou les vents latéraux du nord-est ou du sud-est, le sable arrêté au pied du talus raide est rejeté à la mer. C'est ainsi une sorte de jeu de va-et-vient entre la dune et la mer, qui met la terre à l'abri de l'envahissement du sable.

Les gens du pays ont défini cette dune d'une manière assez originale. Ils disent : « Pour empêcher la bête de marcher vers nous, on l'a retournée tête sur queue ».

L'effet de cette dune, que l'Administration et les Ponts et Chaussées ont commencé à élever en 1857, a été complet : elle a entièrement arrêté la marche des nouveaux sables sur les dunes plantées, mises ainsi à l'abri de tous nouveaux envahissements.

Cette grande chaîne de dunes, qui va de la Gironde à FAdour, sur 200 kilomètres de longueur, et qui présente une surface de 80 000 hectares, se trouve aujourd'hui d'une stabilité parfaite et à l'abri de toute atteinte des causes extérieures, à la condition toutefois que la main de l'homme ne vienne détruire cette stabilité.

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Mais, dit M.. Ghambrelent, il y a à faire, à cet égard, une remarque des plus importantes et sur laquelle on ne saurait trop appeler l'attention.

Ce ne sont pas seulement les arbres qui assurent la parfaite fixité de la surface des sables, c'est aussi et c'est surtout ce qu'on appelle le sous-bois, ce sont les feuilles de pin, qu'on appelle des aiguilles de pin, dont le sol s'est tapissé peu à peu, les mousses, les végétations herbacées et arbustives qui forment sur le sol une sorte de carapace qui défend encore mieux la surface des sables contre les vents que la racine des arbres enfoncée dans l'intérieur.

C'est ainsi que dans les dunes couvertes de forêts on a pu ouvrir des garde-feu de 25 mètres à 30 mètres de largeur en abattant les arbres sur cette largeur, mais en y conservant avec le plus grand soin cette couche de détritus végétaux, d'herbes et d'arbustes si nécessaire à la stabilité de la surface.

Eh bien, un professeur d'agriculture, réçemment envoyé dans le pays, a proposé d'élargir ces garde-feu à 70 mètres et 80 mètres et d'y créer des cultures de pommes de terre sur une échelle assez grande pour en faire l'objet d'un produit d'exportation pour l'Angleterre.

La culture de la pomme de terre, qui est une culture essentiellement sarclée, enlèverait dès les premiers jours, dit M. Ghambrelent, cette couche préservatrice, cette carapace indispensable à la stabilité du sable; elle augmenterait môme, par ses binages nécessaires, la mobilité ancienne de la dune. Le moindre vent couvrirait la récolte, de manière à en détruire tout le produit, et les premiers vents un peu forts emporteraient au loin le champ cultivé à grands frais et entameraient certainement les parties plantées, qui seraient successivement déracinées par la première brèche faite.

Ce serait là un effet désastreux absolument inévitable, que ne contestera pas une seule personne connaissant les localités.

Si l'auteur de la proposition avait pu voir par lui-môme avec quels soins, avec quelle difficulté les gardiens des dunes parviennent à cultiver quelques légumes sur les 2 ou 3 ares de terrain placés à côté de leurs habitations, en couvrant cette petite étendue de sable de tout le fumier que leur donnent leurs chevaux, il aurait bien certainement reconnu toute la gravité de sa proposition et tous les dangers auxquels elle exposerait une stabilité acquise par tant d'efforts et de dépenses.

Mais il y a plus : sur le versant est de la dune intérieure, c'est-à-dire sur le versant qui borde le vaste exutoire de 15 mètres de largeur recevant les eaux de 100000 hectares de landes assainies et mises en culture, le même professeur propose des cultures de vigne.

La culture de la vigne est encore une culture sarclée, qui, en enlevant aux sables leur couche protectrice, les ferait repartir comme par le passé, avec beaucoup plus de rapidité, et ici ce ne serait pas la dune seulement qui serait mise en mouvement. ; ce qui serait encore plus grave, c'est que le sable viendrait combler le grand collecteur qui écoule aujourd'hui les eaux des landes. L'œuvre d'assainissement serait compromise.

« Et maintenant, ajoute M. Chambrelent, qu'on se demande de quel intérêt seraient ces cultures de vigne, si funestes à la fixation des dunes. Donneraient-elles des résultats agricoles de nature à compenser en partie le mal qu'elles feraient? Nous n'hésitons pas à affirmer le contraire; nous n'hésitons pas à affirmer qu'elles ne donneraient que des désastres semblables à ceux qui se sont toujours produits jusqu'ici dans les sables siliceux de la contrée et qui ont ruiné tant de cultivateurs et tant d'actionnaires de ces fatales entreprises.

La culture de la vigne est, de toutes les cultures à faire sous le climat du sud-ouest de la France, celle qui a été le plus, expérimentée depuis un demi-siècle dans les sables siliceux qui bordent le littoral de l'Océan. Depuis près de cinquante ans, de nombreux cultivateurs ont consacré bien des efforts et surtout bien des capitaux à ces plantations de vignes dans les sables.

ART DES CONSTRUCTIONS

Il ne reste pas aujourd'hui de tous ces essais si coûteux un seul vignoble qu'on puisse citer comme ayant donné un résultat réel.

Les contrées de la Teste et d'Arcachon sont encore aujourd'hui sous l'impression d'un véritable désastre éprouvé dans les essais faits pendant ces deux dernières années dans la commune de Gujan-Mestras par M. le sénateur Feray d'Essonnes et la Société qu'il avait formée.

Une plantation de 500 hectares de vigne entreprise en 1877 dans ces mômes sables a entraîné à une dépense de 1 600 000 francs, et le vignoble tout entier, sans avoir donné une récolte sérieuse, n'a pu être vendu que 250 000 francs, et l'acheteur n'a pu encore tirer aucun parti du terrain : la bruyère et l'ajonc ont recommencé à y pousser.

Plus récemment encore, en 1882, une surface de terrains semblables de 2 hectares a été mise à la disposition du directeur de la station agronomique de Bordeaux par le Ministre de l'agriculture, M. de Mahy, pour cette culture de la vigne.

Le ministre, voulant être enfin parfaitement éclairé sur cette question, accorda au directeur, sur les fonds du budget, toutes les sommes nécessaires pour la plantation, les frais de culture, acquisitions d'engrais et toutes dépenses quelconques demandées pour les essais à faire.

Quel fut le résultat de ces essais?

Au bout de quatre ans, le directeur de culture qui en était officiellement chargé abandonnait son champ d'expériences, en déclarant n'avoir rien pu y obtenir.

Nous n'entendons pas toutefois conclure de ces insuccès si complets que la vigne ne peut pas venir dans les sables. Comme nous l'avons dit, on peut la cultiver sur des surfaces restreintes, autour des habitations, avec le fumier qu'on a sur la propriété et qu'on n'est pas obligé d'acheter et de porter à grands frais sur le terrain : on obtiendra ainsi une certaine récolte pour les habitants du pays.

Mais quant à créer des vignobles par des concessions de sables faites au milieu de dunes où n'existent ni la population, ni les ressources en engrais nécessaires à de telles cultures, c'est s'exposer à des échecs aussi certains que le mal qui serait fait à la stabilité de ces sables, que tous nos efforts doivent tendre à augmenter de plus en plus; c'est aussi engager ceux qui demandent ces concessions dans une voie funeste, où il serait bien plus convenable de le3 éclairer que de les encourager.

Dans plusieurs publications que nous avons déjà produites et dont les chiffres n'ont jamais été contestés par personne, nous avons dit combien l'inexpérience et l'indifférence de ceux qui doivent éclairer les cultivateurs nous empêchent d'obtenir des augmentations de produits de plusieurs milliards que des soins de culture bien entendus nous permettraient de retirer de ce sol et de ce climat si fertiles de la France. Ici cette inexpérience et cette indifférence auraient des conséquences plus graves encore, car elles détruiraient des résultats acquis en créant de nouveaux désastres agricoles. »

La taille des pierres par le diamant.

Un mécanicien français, M. Fromholt, a annoncé à l'Académie des sciences qu'il avait trouvé le moyen, depuis longtemps cherché, d'appliquer le diamant au travail de sciage et d'usure des pierres de construction. M. Berthelot a donné à l'Académie un résumé de ce travail qui va nous permettre de faire comprendre l'utilité du diamant pour remplacer les scies en acier depuis si longtemps en usage pour la division des pierres à bâtir.

Plusieurs égyptologues, et notamment l'Anglais Flinders Pétri, dit le savant Secrétaire perpétuel de l'Académie des sciences, ont acquis la conviction que les Ghaldéens et les Égyptiens de la quatorzième dynastie se servaient du diamant pour travailler les pierres dures. Un fait incontestable, c'est que les ouvriers romains en connaissaient l'usage et montaient le précieux minéral à l'extrémité d'un manche de fer; Pline en parle dans son Histoire naturelle, chapitre xxxvu.

Ce procédé s'est, paraît-il, complètement perdu au moyen âge, car avant la moitié de notre siècle on ne trouve plus aucune trace de l'application du diamant à l'industrie.

Il est probable que le lapidaire de Paris qui, en 1854, lit breveter l'idée de fixer le diamant à l'extrémité d'un

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burin, ignorait que son invention était renouvelée des Romains.

Ce procédé fut presque en même temps imaginé et mis en pratique par un mécanicien de Paris, M. Georges Hermann, qui, Tannée suivante, étendit son invention aux mèches à forer, aux lames droites en fer et en cuivre destinées au sciage, et enfin à un appareil auquel il donna le nom de sciotte ou scie cylindrique, qui n'est autre que la couronne du perforateur.

Deux ans plus tard, Georges Leschat, de Genève, appliqua le diamant au travail des mines.

Le perforateur de Leschat fut ensuite perfectionné en Amérique et en Angleterre. Cependant l'application du diamant au sciage des pierres dures rencontra bien des difficultés. C'est James Gilmore, de Painesville (Ohio), qui fit, en 1863, les premiers essais de scies circulaires diamantées.

Mais si la dureté du diamant en fait le plus puissant des outils à travailler les pierres dures, une difficulté a, jusqu'à ces derniers temps, rendu très difficiles ses emplois pratiques. Cette difficulté réside dans la fixation du diamant à l'extrémité ou sur la tranche de l'outil. On a imaginé des mâchoires, des griffes et des vis spéciales ; on a voulu l'encastrer dans une masse d'acier, pendant l'état de demi-fusion de ce métal; on a essayé de le forcer à froid dans le même acier au moyen d'une pression hydraulique, de le cimenter en quelque sorte par l'intermédiaire d'un métal déposé par voie électrochimique ; enfin, en France, après avoir employé la galvanoplastie comme moyen d'enrobage, on a réussi à le braser dans l'acier.

Le diamant dont on se servait dans les outils destinés au sciage des pierres, était le diamant noir, appelé carbone dans le commerce. C'est une variété très bizarre de diamant, qui n'est ni cristallisée ni amorphe; on pourrait dire que c'est du charbon fondu. Comme couleur, il varie du plus beau noir au gris de la fonte, en passant par la série des bruns, comme l'olive et la sépia.

Les applications qu'il a trouvées dans l'industrie, pour J le rhabillage des meules de moulin, le dressage des meules d'émeri, etc., en ont considérablement augmenté le prix. C'est pour ce motif qu'en 1885 M. Fromholt a été amené, pour scier des marbres et des calcaires, à faire des essais tendant à remplacer le diamant noir par le boorl.

Sous ce nom, on désigne dans le commerce tous les j diamants cristallisés qui, par suite de leur structure, de | leur couleur ou de leurs défauts, sont impropres à la \ taille.

Le boort offre l'avantage de coûter sept à huit fois moins j que le diamant noir, mais il a l'inconvénient de présenter des plans de clivage qui rendent le sertissage très difficile.

Le diamant, étant un carbone pur, brûle au feu de la forge et du chalumeau quand on le maintient à une température élevée pendant un certain temps. Il est donc évi- I dent que la brasure, de même que la sertissure à chaud, produisent un effet nuisible sur le diamant, effet dont on I ne tient pas assez compte, car on ignore généralement que I la plus grande résistance du diamant réside dans les |" arêtes et que ces parties, étant en saillie, sont toujours plus éprouvées par le feu.

M. Fromholt annonce qu'il a trouvé un moyen rapide de sertissure à chaud, qui permet de fixer le diamant, en faisant subir à la pièce dans laquelle on veut le sertir une opération analogue à un laminage.

Ce travail se fait mécaniquement à l'aide d'un appareil spécial, qui donne à l'acier la forme voulue pour être rapporté sur l'outil. L'action du feu étant de courte durée, l'altération est inappréciable, et la sertissure, étant très intime et obtenue sans tâtonnement, donne les meilleurs résultats.

Grâce à ce procédé, on est arrivé, non seulement à employer le diamant pour les scies circulaires, mais à le faire travailler alternativement, c'est-à-dire dans les deux sens, à l'aide de lames droites horizontales.

En ce qui touche les scies circulaires de 2m,20 de

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diamètre, elles donneraient un avancement moyen dans la pierre dite pierre de Lorraine, de 0m,40 à la minute, sur des hauteurs variant de 0,u,70 à 0ra,90.

Partant de là, il est aisé de se rendre compte des économies de temps et d'argent qu'il est possible de réaliser dans les travaux de tournage et de mouluragc.

Mais là ne doivent pas s'arrêter, suivant M. Fromholt, les applications du diamant. Il est persuadé que, dans un avenir très rapproché, ce précieux minéral sera employé pour extraire les roches dans les carrières et pour le havage en galerie. Suivant une estimation approximative, il suppose qu'en travaillant sur trois gradins à la fois, on arriverait à exécuter le tunnel sous le Simplon, qui aura 20 kilomètres environ en [moins de six annccs. On se rappelle que les 12 kilomètres du mont Cenis ont demandé dix-sept années, et que les 15 kilomètres du Saint-Golhard ont exigé huit ans de travail. Selon M. Fromholt, l'avancement moyen serait, en tenant compte, bien entendu, de la constitution géologique des roches à traverser, de Gm,90à l'heure, soit de 11 mètres courants par jour.

L'appareil proposé par M. A. Fromholt est réellement pratiquent l'on peut dire qu'il est appelé à révolutionner l'art du carrier et du perforateur de montagnes, comme aussi celui des tailleurs de marbre, de granit et de porphyre.

Mesure de l'humidité des murs des habitations.

M. Yallin, dans la Revue d'hygiène, indique, d'après Vlngegnieria sanitaria, le moyen suivant pour mesurer l'humidité des murailles des habitations.

On emploie un segment de sphère en verre d'une surface de section de 30 centimètres carrés, portant au centre de sa courbe un tube en verre long de 5 centimètres et large de 5 millimètres, muni d'un robinet hermétique.

xxxvi. — H

Ce manche creux est mis, au moyen d'un tube en caoutchouc assez court, en communication avec deux tubes de verre en U, remplis de chlorure de calcium; l'appareil est exactement pesé avec son contenu au moment de l'expérience.

Au lieu des tubes en U, on peut en employer de beaucoup plus petits, contenant une quantité déterminée de chlorure de cobalt sec. On sait que le chlorure de cobalt sec a une couleur bleue et qu'il a une couleur rouge quand il a repris son eau de cristallisation. Ces tubes enU 1 sont mis ensuite en communication avec un aspirateur ordinaire à eau.

Voici comment on se sert de l'instrument. On applique la calotte de verre sur la surface du mur, en ayant soin d'assurer l'herméticité avec du mastic qu'on laisse sécher en pressant l'appareil contre le mur. On aspire lentement la quantité d'air que peut contenir la calotte de sphère; puis on ferme le robinet et on le met en communication avec les tubes contenant la substance qui doit absorber l'humidité. On rouvre le robinet, et on aspire l'air contenu dans la muraille à examiner. Naturellement l'air, l'instrument étant bien fermé, doit venir de l'extérieur vers l'intérieur et traverser la paroi. Celle-ci est humide et l'air non saturé d'humidité en emprunte à la substance hygrométrique.

On répète l'expérience sur un égal volume de l'air ex térieur. La différence de la teinte du chlorure de cobalt indique la quantité d'eau que l'air a fixée en traversant le mur. s

Pour qu'une maison soit habitable, il ne doit y avoir aucune différence entre ces deux épreuves. Si on fait l'expérience un jour très humide, on doit avoir la différence en moins pour l'air qui a traversé le mur. '

De plus, la rapidité avec laquelle s'écoule l'eau de l'aspirateur, ou la résistance qu'on rencontre dans le jeu de la pompe, donnent une idée de la porosité de la paroi.

Quand cet instrument sera dans le commerce, il

sans doute utile dans les expertises sanitaires, pour déclarer si une maison récemment construite est habitable au point de vue de l'humidité des parois.

Le procédé est assez ingénieux; il est regrettable que l'auteur anonyme ne dise pas s'il a fait des expériences de contrôle et quel en a été le résultat.

Tour gigantesque à Lyon.

Lyon va posséder sa tour Eiffel. Une Société s'est constituée pour construire sur l'emplacement de l'observatoire Gay, à Fourvière, une tour métallique.

Cette tour, à laquelle on accédera au moyen d'un ascenseur à crémaillère, sera terminée par un campanile dans l'intérieur duquel on installera des appareils d'observation.

Le socle de cette tour, constitué par quatre pieds-droits • prêtant appui à une voûte d'arête, sera en pierre et supportera la partie métallique de l'ouvrage.

La partie métallique sera très probablement fournie par les établissements Eiffel.

La Société ne demande aucune subvention à la Ville, elle recouvrera son capital au moyen d'un prix fixe de 1 franc, qu'elle réclamera à toute personne désireuse d'observer de ce point élevé le magnifique panorama de Lyon.

Le tramway tabulaire souterrain du Bois de Boulogne à la Bastille

Le conseil municipal de Paris a adopté le projet de M. 1' ingénieur Berlier, tendant à créer un tramway souterrain du Bois de Boulogne à la Bastille.

Loin de soulever les difficultés que rencontre le chemin

de fer métropolitain, le projet de M. Berlier, se bornant à une ligne directe du Bois de Boulogne à la Bastille, résoudra partiellement et sans grande prétention le problème de la circulation dans une partie de Paris. Il n'exigera ni expropriations coûteuses, ni bouleversement de terrain.

M. Berlier a publié un exposé général de son projet dans la Revue industrielle, dont nous reproduirons quelques parties pour que nos lecteurs aient une connaissance exacte de cette intéressante entreprise.

« Le tracé de la future ligne, est-il dit dans la Revue industrielle du 20 février 1892, sous la signature de M. Ghevillard, est dirigé suivant une voie transversale estouest, et embrasse certaines voies où la circulation est particulièrement active. Il part de la porte de Vincennes et suit, en souterrain, le cours de Vincennes, la place de la Nation, le boulevard Diderot, la rue de Lyon; à la place de la Bastille, la ligne devient aérienne au-dessus du bassin de l'Arsenal, pour reprendre en souterrain sous les rues Saint-Antoine, de Rivoli, la place de la Concorde, les Champs-Elysées, la place de l'Etoile, l'avenue Victor- Hugo, jusqu'à la place de ce nom, et l'avenue Bugeaud.

« La ligne présente une longueur totale de 1 1 232m,70, savoir : 9 705m,75 en alignement et 1 526m,75 en courbes, avec des rayons maxima de 250 mètres et minima de 50 mètres. On compte en outre 2 013 mètres en paliers, 530œ,10 en pentes et 4 689m,60 en rampes. Les rails, pesant 20 kilogrammes le mètre courant, seront écartés de 1 mètre entre les bords intérieurs, et sur cette voie étroite on fera usage de traverses en bois.

« Deux types de profils en travers ont été adoptés. Le premier correspond au tunnel métallique, qui est constitué par un tube en fonte de 5U1,80 de diamètre extérieur et de 5m,55 de diamètre intérieur, pourvu de deux voies, l'une pour les trains montants et l'autre pour les trains descendants. Ce tube est formé par l'assemblage d'anneaux en fonte consistant eux-mêmes en segments

ART DES CONSTRUCTIONS

réunis par des brides au moyen de boulons. L'extérieur du tube est ainsi complètement lisse et, pour obtenir l'étanchéité des joints, on insère entre les brides une matière convenable, du plomb par exemple. Le vide existant entre l'anneau et l'excavation du sol est rempli par une injection de béton qui adhère énergiquement au métal et le préserve de toute corrosion. Un tube ainsi constitué est d'une édification plus aisée et d'une résistance bien plus grande qu'une voûte en maçonnerie, surtout dans un sol aussi bouleversé que le sol parisien.

« Les croisements du tracé, soit avec les égouts collecteurs, soit avec le futur métropolitain, présentent une grande importance : ils ont élé étudiés de façon à ne pas entraver le régime des premiers et à ne gêner en rien l'établissement du second.

« Au point de vue électrique, la ligne sera divisée en deux sections. L'une, relativement peu étendue, de 3 kilomètres environ, allant de la place de la Concorde au Bois de Boulogne, sera alimentée par une usine établie sous le boulevard Flandrin, à laquelle on annexera un atelier de réparation.

« Le reste de la ligne, soit 8 kilomètres environ, supportera un trafic très chargé et devra être desservi par une usine extrêmement importante, située vers le milieu delà section, c est-à-dire à la Bastille, mais qu'on ne peut songer à installer au milieu des maisons d'habitation. Outre le bruit] et les trépidations, la manutention de l'énorme quantité de charbon consommé viendrait causer à chaque instant une grande gêne à la circulation. En plaçant cette usine sur le bassin de l'Arsenal, dans une partie à peu près délaissée par la navigation, on évitera tous ces inconvénients. Elle sera ainsi complètement isolée, de sorte que l'approvisionnement de charbon et l'enlèvement des escarbilles se feront par eau sans aucune gêne pour le voisinage.

« Sauf la station de la Bastille, toutes les autres sont d'un type à peu près semblable. Établies sous la voie

publique, elles forment une excavation rectangulaire, constituée par des pieds-droits maçonnés et un plancher j métallique. On y accède par des escaliers aboutissant aux \ quais d'embarquement et portant, au niveau du sol, un petit kiosque qui en recouvre rentrée. Une passerelle audessus des voies réunit les deux quais. Les quais sont de plain-pied avec le plancher des voitures, pour rendre rapide le mouvement des voyageurs.

« En outre de ces stations, on installera sur le trottoir des voies publiques, à des distances convenables, des kiosques ajourés, offrant l'aspect des colonnes Morris et formant cheminée d'appel pour l'aération du souterrain, avec lequel ils communiqueront au moyen de caniveaux. En raison de l'emploi de l'éclairage et de la traction électriques, ces cheminées ne déverseront dans l'air aucune fumée ou vapeur apparentes, mais seulement l'air vicié par la respiration des voyageurs.

« L'intérêt de la ligne projetée ne vient pas seulement des services qu'elle est appelée à rendre au public, mais aussi de son mode d'exploitation. C'est, en effet, le premier chemin de fer urbain de la France qui sera basé sur l'emploi général de l'électricité, tant pour la traction que pour l'éclairage des stations et des voitures.

a La distribution du courant se fera à la tension de 450 volts. En aucun cas, les voyageurs ne pourront être exposés au contact des conducteurs, dont la disposition sera la suivante : Entre chaque file de rails on disposera, sur les traverses en bois, un conducteur central de courant, isolé électriquement, sur lequel les moteurs électriques viendront s'alimenter au moyen de frotteurs en tôle, relié à des conducteurs électriques, placés dans un caniveau de l'entrevoie. Le conducteur de retour est constitué par les rails et la partie métallique du tunnel. .

« Ces trains se composeront en général de quatre voitures très longues, dont deux motrices et deux remorquées montées sur bogies, afin de passer très aisément dans les courbes. j

ART DES CONSTRUCTIONS. 215

« La voiture motrice comporte sous son châssis deux dynamos de 25 chevaux chacune, établies sur le môme circuit et commandant directement les essieux du véhicule. Ces deux dynamos seront réglées pour des vitesses proportionnelles au démarrage et à l'arrêt par un régulateur à rhéostat; les changements de marche seront commandés par un commutateur spécial. Un dispositif analogue à celui de la traction sera adoplé pour l'éclairage intérieur des voitures.

« On prévoit une vitesse de marche do 20 kilomètres à l'heure, qui pourra être portée à 25 kilomètres lorsque le personnel sera expérimenté et que le public saura s'embarquer rapidement.

« Dans la journée, les trains se succéderont à 2 minutes d'intervalle entre la gare de Lyon et la place de la Concorde et à 4 minutes dans les autres parties du parcours ; mais cet horaire n'a rien de définitif : il sera réglé après essai, suivant le graphique correspondant aux besoins de la circulation. En principe, il y aura toujours au moins six trains à l'heure dans chaque sens, ce qui exigera une vitesse constante, quelle que soit la section du profil, afin de maintenir entre les trains un intervalle convenable.

« La méthode prévue pour l'exécution des travaux est basée sur l'emploi du bouclier, qui permet la pose du tunnel métallique sans ouvrir la voie publique. C'est celle qui a été employée pour l'exécution du subway de Londres et du tunnel Saint-Clair (Etats-Unis) ; c'est également celle que propose M. Berlier pour la construction d'un tunnel sous la Seine entre Tancarville et Quillebeuf.

« En somme, dit M. Chevillard, ce projet, des plus intéressants et des mieux étudiés, fait honneur à M. Berlier. Par son exécution, il est appelé à rendre de grands services à la population parisienne, qui recherche avant tout de rapides moyens de locomotion à un bon marché qui n'exclut pas le confort. Ce sera aussi un pas important dans la question toujours pendante et sans cesse renaissante du métropolitain. »

Chemin de fer soulerrain à traction électrique à Berlin. .

Nous venons de dire que prochainement la ville de Paris établira un chemin de fer souterrain à traction électrique. Il faut savoir que Londres a déjà précédé Paris dans cette voie, car on inaugura en novembre 1890 le City and South London electric railway, qui offre une grande analogie avec la ligne projetée à Paris. Un projet tout semblable a été présenté à la municipalité de Berlin et nous croyons devoir en donner connaissance à nos lecteurs, pour montrer que le système de M. Berlier n'a rien que de très réalisable dans la pratique.

La Société générale d'électricité de Berlin a proposé au conseil municipal de cette ville le projet suivant, destiné à satisfaire aux besoins de plus en plus pressants des moyens de transport à l'intérieur de la ville, projet que nous croyons adopté en principe par le conseil municipal de Berlin.

La Société d'électricité fait remarquer à l'appui de son projet que des lignes de ce genre ont été établies depuis quelques années à Londres, où elles relient les différentes gares à la Cité. Les locomotives à vapeur vicient l'air des tunnels et en rendent le séjour insupportable. Ce n'est que depuis ces derniers temps que l'application de l'énergie électrique a permis de faire des installations plus hygiéniques. Le chemin de fer souterrain qui relie la Cité aux districts situés dans le sud de Londres, et qui a été ouvert au mois de novembre 1890, ne présente aucun des inconvénients dont il est question plus haut. La réussite du chemin de fer souterrain de Londres a fait naître des projets analogues non seulement pour Berlin, mais encore pour d'autres villes, comme Paris et New-York.

Le projet de la Société générale a pour but de pourvoir la ville de Berlin d'un réseau souterrain devant donner

ART DES CONSTRUCTIONS

toute satisfaction à la population. A cet effet, elle se propose de mener à travers la ville deux lignes se coupant à angle droit.

Ces lignes, qui suivraient approximativement les voies de communication, partageraient la ville en quatre secteurs ; on établirait en outre deux lignes concentriques de 2 à 4 kilomètres de rayon, dont le centre coïnciderait avec le point de croisement des lignes précédentes. Nous n'entrerons pas dans d'autres détails topographiques.

La partie centrale du projet, qui naturellement est la plus importante, exigera environ deux ans pour être construite. La ceinture extérieure ne le serait pas immédiatement; on attendrait que le besoin s'en fît sentir d'une façon impérieuse.

Les différentes sections sont complètement indépendantes les unes des autres, et les lignes se croisent sur des voies établies à des niveaux différents; les deux voies montante et descendante sont établies dans des tunnels spéciaux. On a complètement évité toute espèce d'aiguillage ; les trains parcourent des routes fermées. Pour obtenir ce résultat, les rails se terminent pour les parcours rectilignes par des nœuds, et le train peut prendre l'autre tunnel pour effectuer le retour. On a évité ainsi d'une façon absolue la rencontre.

Pour l'établissement des tunnels, on s'est écarté de la voie ordinaire adoptée anciennement et qui consistait à construire des voûtes en maçonnerie ; celte méthode présenterait des difficultés insurmontables, surtout pour éviter les infiltrations. On se propose donc d'établir des espèces de tuyaux en fonte d'une épaisseur de 10 millimètres ; la section ovale aurait une hauteur de 3m,5 et une largeur de 3 mètres. Ces tunnels seront établis à une profondeur de 8 à 15 mètres au-dessous du niveau du sol ; ils seront donc à 2 mètres au-dessous du lit de la Sprée. A cette profondeur, on n'a plus rien à craindre de la gelée, ce qui est un avantage précieux. Le tunnel se compose d'un assemblage de plusieurs plaques de fer

recourbées, dont les joints, parfaitement étanches, sont faits par des boulons.

Pour établir ces tunnels, on fait avancer, à l'aide d'un dispositif approprié, les plaques dans le sol, et on enlève la terre qui se trouve à l'intérieur. Le vide entre le tunnel et la terre est comblé par du ciment, et à l'intérieur on établit également un revêtement de ce genre, pour éviter la rouille.

Ce procédé a de précieux avantages dans les grandes villes, car on peut effectuer les travaux sans obstruer les voies de communication et sans y interrompre la circulation.

Les rails, distants d'un mètre, reposeront sur la base du tunnel, et entre eux, mais hors de l'atteinte du public, sera placé le fil conducteur qui amènera le courant électrique nécessaire à la propulsion des trains, à leur éclairage, aux signaux, etc. Ce n'est qu'à laide de l'électricité qu'on peut établir des chemins de fer souterrains sans que le séjour y soit insupportable, par suite de la fumée, de l'air vicié, etc.

Dans cette installation, on ne se servira pas d'accumulateurs. Le système employé aura quelque analogie avec celui que la même Société a déjà mis en œuvre à Uselle.

Chaque train comportera trois voitures, agencées comme celles des tramways. Ces voilures reposent avant et arrière sur deux paires d'essieux ; on peut les traverser en long et elles donnent place à quarante personnes ; il est facile de passer d'une voiture à l'autre. Chaque véhicule n'est pas pourvu d'un moteur spécial et on se servira de locomotives électriques capables de traîner les trois voitures dont se composera le train.

L'énergie électrique répartie sur le réseau entier sera engendrée dans une station centrale, qui fournira en même temps le courant nécessaire pour l'éclairage des trains et des tunnels, pour les signaux et, au besoin, pour des ascenseurs, ventilateurs, etc.

AHT DES CONSTRUCTIONS.

Les trains se succéderont à un intervalle de trois minutes ; ils marcheront à la vitesse de 25 kilomètres à l'heure, vitesse égale à celle du chemin de fer local de Berlin. Cette vitesse considérable produira déjà par ellemême une ventilation suffisante des tunnels ; on pourra l'augmenter par des ventilateurs mus par l'électricité.

L'accès aux stations aura lieu soit par les constructions assises au milieu de la chaussée et pourvues de salles d'attente, soit par des boutiques dépendant de maisons de la rue. Des ascenseurs faciliteront l'accès des stations ; à côté de ces ascenseurs, il y aura des escaliers.

Les ascenseurs pourront transporter 40 à 50 personnes.

Les gares seront éclairées à la lumière électrique.

Dans la première section de ce chemin de fer électrique il y aura 14 stations; on espère franchir la dislance, y compris les arrêts, en 20 minutes. La longueur, aller et retour, est d'environ 13 kilomètres ; on estime le prix de premier établissement à 15 millions de francs.

Projet de chemin de fer funiculaire de Montmartre à traction

électrique.

Le conseil municipal de Paris a adopté le projet de chemin de fer tubulaire de Montmartre de M. l'ingénieur Berlier.

Le chemin de fer sera funiculaire à traction électrique. La locomotive se remorquera sur un câble loueur fixé ea terre aux deux extrémités, d'après le système présenté par l'ingénieur italien Agudio à l'Exposition de 1863. Le point de départ sera l'îlot dessiné par l'intersection du faubourg Montmartre et des rues de Maubeuge et Lamartine. Il passera sur le haut de la butte et aura son terminus à l'intersection des rues Ghampionnet, Duhesme et du boulevard Ornano. Six stations seront établies sur le parcours : au carrefour de Ghâteaudun, au boulevard

Rochechouart, à la place Saint-Pierre, à la butte Montmartre, à la place Marcadet et au carrefour Championnet. La station de la place Saint-Pierre sera à 20 mètres au-dessous du niveau du sol et desservie par des ascenseurs.

Longueur actuelle des chemins de fer du globe.

La longueur des chemins de fer du globe a augmenté, durant ces dernières années, dans des proportions considérables. De 468 800 kilomètres que Ton comptait en 1884, on est arrivé en 1888 à 641 781 kilomètres. Sur ce chiffre, l'Europe vient avec 214 252 kilomètres, l'Amérique avec 374 015 kilomètres; les trois autres parlies du monde n'atteignent ensemble qu'un total de 53 514 kilomètres.

Le nombre des locomotives existant en Europe est estimé à près de 61 000, et dans les autres pays du globe à environ 43 000. L'Angleterre possède 50 locomotives par 100 kilomètres de chemins de fer, la Belgique à peu près autant, l'Allemagne 33, la France 29, la Russie 25, l'Autriche 20, l'Italie 18, l'Inde 14 et les Etats-Unis 12.

Le chiffre total des capitaux engagés dans la construction des chemins de fer est évalué à 151 800 millions de francs. L'Europe entre dans ce nombre pour 75 milliards de francs. Le capital employé par kilomètre est d'environ 360 000 francs dans cette partie du monde. Dans les autres pays, la moyenne des capitaux dépensés est de 186 750 francs par kilomètre.

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Un nouvel élément : le masrium.

Parmi les nombreux échantillons rapportés par Johnson Pacha lors de ses explorations géologiques et minéralogiques dans la Haute -Egypte, entre les provinces d'Assiout et d'Assouan, figurait un alun fibreux d'une couleur blanche légèrement rosée. ïl avait été recueilli en 1893 dans une oasis des environs d'Assiout, petite localité de la Haute-Égypte.

Un examen qualitatif rapide fait au laboratoire khédivial indiqua tout d'abord qu'on se trouvait en présence d'un alun de manganèse. Celte découverte était des plus intéressantes car c'était la première fois que l'on constatait en Egypte, la présence du manganèse. En effet, dans aucune des relations ou publications faites sur la minéralogie ou la géologie du sol égyptien, il n'est fait mention d'un sel de manganèse.

MM. Droop, RichmondetleDr Off, chimistes du laboratoire khédi val, reconnurent dans cet échantillon, outre le fer et le manganèse, un autre corps donnant un précipité noir par le sulfure d'ammonium et précipitant également par l'acide sulfhydrique de ses dissolutions dans l'acide acétique. Ce sulfure n'était autre que du sulfure de cobalt.

On se trouvait donc en présence d'un sulfure double de manganèse et de cobalt.

La curiosité des expérimentateurs fut ainsi mise en éveil, car la présence du cobalt en Egypte paraissait assez extraordinaire. Ils pensèrent alors à rechercher si par hasard ce métal n'était pas connu des anciens Égyptiens, et s'il n'était pas employé par eux pour obtenir cette belle couleur bleue, inimitable, que l'on retrouve sur leurs monuments, leurs céramiques, etc.

Les recherches faites à ce sujet, sur quelques échantillons dus à l'obligeance de M. Grébaud, le savant égyplologue, démontrèrent que cette couleur antique ne contient pas de cobalt, mais qu'elle est due à des mélanges de silicates de cuivre et de fer.

Voici quelle était la composition de ce minerai :

Eau 40,39

Alumine 10,62

Oxyde de fer 1,63

Oxyde de masrium 0,20

Oxyde de manganèse (protoxyde) .... 2,56

Oxyde de cobalt 1,02

Oxyde de fer (protoxyde) 4,23

Acide sulfurique ... 36,78

Par sa composition, cet alun ne ressemble à aucun des aluns connus; car, en consultant la liste des composés minéralogiques du cobalt, du manganèse et des aluns, on n'en trouve aucun se rapprochant de ec minerai.

Dès lors ce sulfate double devait avoir un nom minéralogique : on le nomma masrite, en l'honneur du pays dans lequel il avait été découvert.

La masrite se trouve dans l'ancien lit d'une rivière actuellement desséchée, mais dont il est fait mention dans des inscriptions remontant à environ 6000 ans. Le nom actuel de la localité est Bahr-bela-Mâ, c'est-à-dire « rivière sans eau ». La constitution minérale de la région est par elle-même assez remarquable. On y rencontre plusieurs fontaines dans l'eau desquelles la potasse prédomine sur

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la soude dan» le rapport de 2,5 à 1. Le long du lit vide de l'ancienne rivière se trouvent de petits lacs, connus des habitants à cause de leurs vertus curatives. L'un de ces (agoni a des eaux riches en sulfates de magnésie, de soude et de potasse, ce qui les rend fortement laxatives. Les eaux d'un autre lac passent pour noircir les tissus teints en rouge d'alizarine (rouge turc), sans doute à raison du carbonate de fer dont elles sont chargées.

Il y a environ quarante-cinq ans qu'une petite installation avait été établie à l'endroit où se trouve ce minéral, pour utiliser celui-ci à la fabrication de l'alun. Mais l'entreprise, ne donnant pas de bons résultats, a été abandonnée depuis longtemps.

Voici comment MM. Droop, Richmond et le Dr Off reconnurent dans ce minerai la présence d'un élément nouveau à l'état d'oxyde.

La masrite, délayée dans l'eau et additionnée d'acide acétique, fut traitée par un courant de gaz hydrogène sulfuré, pour en séparer le cobalt. Au lieu du précipité noir de sulfure de cobalt attendu, on vit se former d'abord des : flocons blancs, qu'on recueillit avant de pousser plus loin l'action de l'hydrogène sulfuré.

Ce précipité blanc, lavé avec de l'acide chlorhydriquc étendu pour enlever le sulfure de fer entraîné, fut dissous dans l'eau régale. A la solution refroidie et séparée par filtration d'une petite quantité de sulfate de chaux on ajouta un excès d'ammoniaque. Il se forma un volumineux précipité blanc, qu'on lava à plusieurs reprises par décantation et qui fut ensuite redissous dans un léger excès d'acide sulfurique. La solution, concentrée à consistance sirupeuse, fut additionnée de son volume d'alcool. Il se forma aussitôt un précipité cristallin, dont on obtint une nouvelle portion par évaporation des liqueurs mères. Une seconde cristallisation du sulfate fournit un produit presque exempt de fer. Celui-ci fut dissous dans l'eau et traité par un excès de soude caustique, qui précipita et redissolut l'oxyde de masrium. La liqueur alcaline étant filtrée, puis

additionnée de sel ammoniac, l'oxyde s'en sépara ; on le reprit par l'acide chlorhydrique, on le précipita encore par l'ammoniaque, et avec l'hydrate ainsi obtenu, considéré comme presque pur, on examina quelles réactions donnaient les solutions dans l'acide chlorhydrique.

Sans entrer dans le détail des opérations effectuées pour obtenir les composés de ce corps, nous dirons seulement que la détermination approximative du poids atomique du masrium et l'ensemble des réactions de ses sels permettent de le ranger dans la famille du glucinium, du calcium, du strontium et du baryum.

On n'a pas encore pu isoler ce nouveau métal, en employant les procédés de réduction ordinairement suivis pour obtenir les corps de cette famille.

Cet élément, se rattachant d'une part aux métaux alcalino-tcrreux, d'autre part au groupe du zinc, pouvant d'ailleurs donner une sorte d'alun avec le sulfate d'alumine, révèle ainsi des propriétés tout individuelles. Sa découverte, si elle se confirme, constituera donc un fait important dans l'histoire de la chimie moderne.

Les auteurs admettent que l'équivalent du masrium est 114.

On n'a obtenu jusqu'ici qu'un oxyde MsO. Le chlorure MsGl* s'obtient par évaporation à sec de la dissolution chlorhydrique de l'oxyde et légère calcinalion du résidu. Le nitrate Ms (Az O3)* s'obtient cristallisé dans l'alcool à 50 pour 100; il contient de l'eau de cristallisation. Le sulfate Ms S 0*-J-8 H* O cristallise mal dans l'eau, facilement dans l'alcool aqueux. Il forme un alun et un autre sel double avec le sulfate de potassium. L'oxalate Ms . C* Ov . 8 H* O est soluble dans l'acide acétique et dans un excès de chlorure de masrium.

Les caractères chimiques du masrium le rapprochent, comme il est dit plus haut, du groupe de l'aluminium.

L'hydrogène sulfuré ne précipite pas sa dissolution dans l'acide chlorhydrique, mais il la précipite en présence d'acide acétique.

CHIMIE. 225

L'ammoniaque sépare l'hydrate, en iormant un volumineux précipité blanc, insoluble dans un excès de réactif. Le carbonate ou le sulfhydrate d'ammoniaque donnent des précipités gélatineux. Le phosphate d'ammoniaque précipite en flocons blancs, insolubles dans un excès de précipitant et dans l'ammoniaque. Avec les alcalis caustiques, on a un précipité soluble dans un excès de réactif. Le ferrocyanure de masriura est insoluble dans

i Peau, dans un excès de ferrocyanure alcalin et dans l'acide ehlorhydrique étendu, soluble dans un excès de chlorure de masrium. L'acétate d'ammoniaque précipite à chaud, mais le précipité se redissout par le refroidissement. Le tartrate de potasse donne un précipité blanc, soluble dans un excès de réactif.

| Le métal n'a pu encore être isolé. On a essayé sans succès de réduire le chlorure par le sodium sous une couche de chlorure de sodium fondu. Les essais par réduction galvanique du cyanure n'ont pas abouti davantage. L'essai spectroscopique n'a pu être fait, faute

Le fer natif de Canon Diablo.

Au mois de mars 1891, des fragments de fer natif furent trouvés dans l'Arizona près de Canon Diablo, à 300 kilomètres environ au nord de Tucson et à 400 kilomètres à l'ouest d'Albuquerque (New Mexico). Un habile minéralogiste et marchand de minéraux de Philadelphie, M. Foole, qui avait exposé à Paris, en 1889, une remarquable collection des minéraux de l'Amérique du Nord, alla visiter la localité, et trouva une grande quantité de blocs de fer métallique épais sur le sol. Un de ces échantillons fut soumis à l'examen du professeur Kœnig, et l'ouvrier chargé de le tailler le trouva d'une excessive dureté : la

xxxvi. — 15

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meule à émcri avait été mise hors de service. En examinant la surface mise à nu, M. Kœnig constata l'existence de petites cavités remplies d'une matière noire, contenant des diamants, dont l'un avait 0mm,5 de diamètre et rayait le corindon avec une extrême facilité. Cet échantillon de diamant fut malheureusement perdu.

Le fer, vraisemblablement météorique, contenait seulement 3 pour 100 de nickel ; la matière noire qui accompagnait le diamant semblait être du carbure de fer.

M. Eckiey Goxe, un des ingénieurs des mines qui dirige l'exploitation de gîtes combustibles aux États-Unis, a fait parvenir à l'École des Mines de Paris un échantillon de ce fer, que M. Mallard a mis sous les yeux de l'Académie des sciences. C'est un morceau de fer, poli sur une de ses faces, et montrant des cavités remplies d'une matière noire peu dure, pénétrée elle-même d'une matière métallique.

Dans deux de ces cavités, des grains noirâtres, d'un diamètre de 0mm,5 à 1 millimètre, font saillie sur la matière noire de remplissage. Ils semblent arrondis et noirs; ils rayent le corindon avec une très grande facilité; ils rayent même des clivages de diamant blanc. Ces grains, assez nombreux, paraissent donc être du diamant noir, ou du carbonado.

Le fer natif de Canon Diablo semble être d'origine météorique. Cependant M. Foote signale, à 3 kilomètres environ au nord-ouest du point où les gros fragments de cette substance sont épars à la surface du sol, l'existence d'une petite colline, dite Crater Mountain, qui s'élève de 132 mètres au-dessus de la surface du sol, et dont la partie centrale est occupée par une cavité de près de 1 200 mètres de diamètre, dont les parois, formées par des grès et des calcaires, sont inclinées de 35 à 40 degrés. Le fond de cette excavation lui a paru être à une vingtaine de mètres au-dessous de la surface de la plaine environnante. Malgré un examen attentif, M. Foote n'a trouvé dans le voisinage aucune roche volcanique. La direction partant de l'axe du cratère et allant rejoindre, à 3 kilo-

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mètres de là, les gros blocs est jalonnée par de petits fragments de fer.

On pourrait donc se demander si les blocs de fer n'auraient pas été rejetés par un cratère d'explosion. Cette question ne peut être résolue que par une visite attentive des lieux.

Quelle que soit la solution définitive de cette question, l'existence du diamant au milieu du fer natif, qu'il soit ou non d'origine météorique, paraît définitivement établie. Ainsi se trouvent pleinement justifiées les considérations présentées par M. Daubrée au sujet de l'origine du diamant dans les gîtes de l'Afrique centrale.

M. Daubrée a présenté quelques observations à la suite de la communication de M. Mallard.

« Il est fort à désirer, a dit M. Daubrée, que la localité de l'Arizona où le fer natif vient d'être découvert soit bientôt explorée avec un soin exceptionnel, de telle sorte que Ton sache si ce fer diamantifère est ou n'est pas en connexion avec la petite montagne cratérifonne signalée dans son voisinage.

« M. Nordenskiôld et d'autres explorateurs dévoues et courageux ont fait connaître l'étroite parenté des masses de fer natif du Groenland avec les éruptions basaltiques, si puissantes dans toute cette région. Les géologues des Etats-Unis, qui ont donné tant de preuves de leur activité et de leur énergie, ne seront pas sans doute moins empressés de nous éclairer relativement à l'importante découverte qui vient de se faire sur leur sol.

« Que le diamant contenu dans le fer natif de l'Arizona provienne des espaces célestes, ou qu'il soit d'origine terrestre, il est destiné à jeter du jour non seule • ment sur l'origine de la plus mystérieuse des espèces minérales, mais aussi sur un problème d'un ordre tn\s élevé, relatif à la formation môme de notre globe. »

Innocuité de l'aluminium appliqué aux usages culinaire*.

Dans les derniers mois de 1891, deux chimistes ailemands, MM. Lubbert et Roscher, annoncèrent que l'aluminium est attaqué par le vin, l'eau-de-vie, le café, le thé et, par suite, impropre à la confection de récipients applicables aux usages de l'économie domestique. Cette nouvelle, propagée par les journaux, arrivait au moment où de récents procédés de fabrication, reposant sur l'emploi de l'électricité, ont abaissé le prix de l'aluminium dans des proportions imprévues.

M. Balland a entrepris de dissiper les craintes qu'avaien t fait naître les assertions des deux chimistes allemands. Il a fait de nombreuses expériences dans le but de contrôler leurs assertions et d'apporter de nouveaux faits à l'étude de l'aluminium.

Le métal employé par M. Balland est de la tôle d'aluminium fabriquée en France, telle qu'on la trouve dans le commerce; elle a une épaisseur de 1 millimètre et pèse 27*r,75 par décimètre carré.

Pour les essais, on a pris des lames de 5 grammes mesurant 18 centimètres carrés et présentant par suite, en tenant compte de leur épaisseur, une surface très rapprochée de 38 centimètres carrés. Ces lames, avant d'être mises à l'épreuve, ont été nettoyées avec tous les soins désirables, de même que le3 récipients dans lesquels on a opéré. Dans les pesées qui ont suivi, elles ont été préalablement frottées avec une brosse à ongles, lavées à grande eau et parfaitement essuyées.

Il résulte de ces essais, poursuivis pendant plusieurs mois, que l'aluminium peut être employé avec avantage à la confection des ustensiles servant aux usages domestiques. L'air, l'eau, le vin, la bière, le cidre, le café, le lait, l'huile, le beurre, la graisse, etc., l'urine, la salive,

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la terre, etc., ont moins d'action sur lui que sur les métaux ordinaires (fer, cuivre, plomb, zinc, étain). Le vinaigre (t le sel marin l'attaquent, il est vrai, mais dans des proportions qui ne sauraient compromettre sonemploi.il n'a perdu, en effet, dans le premier, après quatre mois, que 08r,349 par décimètre carré et 0«r,045 seulement dans des solutions de sel à 5 pour 100.

En mettant en regard de ces expériences les propriétés physiques de l'aluminium si bien observées par H. Sainte- Glaire Deville, à qui revient sans contestation possible la gloire d'avoir inauguré la fabrication industrielle de ce métal, on reste convaincu avec l'illustre maître que l'aluminium est appelé à jouer un rôle important dans notre industrie.

Pendant que M. Balland se livrait à ces recherches, deux autres chimistes, MM. Lunge et Schmid, publiaient un travail atténuant également la portée des conclusions de MM. Lubbert et Roscher.

MM. Lunge et Schmid ont étudié l'action sur l'aluminium des acides acétique, borique, butyrique, citrique, phénique, salicylique, tartrique ; de l'eau-de-vie, du café, de la bière, du thé et du vin. Leurs expériences n'onc duré que six jours, d'après le Moniteur scientifique de Quesneville.

D'autre part, un autre chimiste allemand, M. Gr. Rupt, procédait aux mêmes essais, et il arrivait à des résultats en contradiction avec ceux qu'avaient annoncés MM. Lubbert et Roscher.

M. G. Rupt a fait fabriquer des récipients en tôle d'aluminium de 1 millimètre d'épaisseur, qu'il a remplis de vin blanc, rouge, de bière, d'eau de cerises, de thé, de café, de lait, de beurre, de dissolution d'acide tartrique à 1 pour 100, d'acide acétique à 5 pour 100, d'acide borique à 1 pour 100, de soude, d'acide phénique et d'acide salicylique. De l'ensemble des résultats qu'il a obtenus, il résulte que l'aluminium ne perd presque rien de. son

poids au contact de ces divers liquides même avec une dissolution de 10 pour 100 d acide acétique. La perte de poids d'une plaque d'aluminium, après un contact de 4 à 20 jours, a été si faible, que l'idée de l'attaque de ce métal par les liquides culinaires doit être rejetée.

Pour expliquer l'erreur commise par les deux chimistes allemands, MM. Lubbcrt et Roscher, il faut se hâter de dire que M. Rupt a reconnu que l'aluminium en feuille est attaqué facilement par les acides, tandis qu'employé en plaque il est à l'abri de toute altération.

Un chimiste parfaitement autorisé en ces matières, M. Minet, qui a publié un Traité sur V aluminium, dans le chapitre qu'il consacre aux propriétés chimiques de ce métal, rappelle les expériences de Sainte-Glaire Deville, de Morin, de Lechâtelier, de Werth, qui établissent l'innocuité du métal dans les conditions culinaires.

Le discrédit que les expériences des deux chimistes allemands tendaient à jeter sur l'emploi général de l'aluminium dans les usages domestiques, aurait été d'autant plus fâcheux, que la fabrication de l'aluminium prend en France et en Amérique des proportions toujours croissantes. L'aluminium est un métal pour ainsi dire national, non seulement parce qu'on en doit la découverte au chimiste français Sainte-Glaire Deville, mais parce que notre pays est très riche en baxite, le minerai d'aluminium d'où l'on tire le métal par les procédés électrochimiques, aujourd'hui si nombreux. On n'établit pas l'utilisation d'une chute d'eau sans songer à y annexer une fabrique d'aluminium par les procédés électrochimiques, procédés dont on trouve l'énumération dans le livre de M. Minet cité plus haut, et où vingt-sept procédés électrochimiques sont décrits comme ayant été imaginés depuis dix ans.

Le prix de l'aluminium s'abaisse tous les jours comme conséquence de cette multiplicité d'usines et de procédés. M. Alfred Hunt, président de la Pittsburg Beduclion

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Company, en so basant sur les résultats de son usine, qui produit 170 kilogrammes d'aluminium par jour, espère arriver, par l'augmentation de sa production, au prix de revient de 2 fr. 30 le kilogramme. D'autre part, les concessionnaires pour la France du L revêt Hall, le même qui est exploité en Amérique par la Société dont nous venons de parler, comptent sur le prix de revient do 2fr. 29 au moyen d'une usine produisant annuellement 500 tonnes de métal. Enfin, la Société Électro-métallurgique Française, qui exploite en France les brevets Héroult-Kiliani, prétend, de son côté, abaisser ce prix de revient au-dessous de 1 fr. 50, en réunissant, dans une même usine, possédant une force motrice suffisante et convenablement placée, non seulement la fabrication de l'aluminium lui-même, mais aussi celle des matières nécessaires à sa préparation et en obtenant trois millions de kilogrammes de métal par année.

L'inventeur de l'aluminium, Sainte-Claire Deville, écrivait dans son ouvrage sur V Aluminium publié en 1859 : « Rien n'est plus difficile que de faire admettre dans les usages de la vie et de faire entrer dans les habitudes des hommes une matière nouvelle, quelle que puisse être son utilité; mais j'ai tout espoir qu'un jour la place dq l'aluminium se fera dans nos habitudes et dans nos be* soins. »

Les prévisions de l'illustre chimiste sont, comme on le voit, pleinement confirmées.

On peut remarquer qu'outre ses usages industriels et son emploi culinaire, l'aluminium devra trouver une application très avantageuse pour le service des armées. En raison tout à la fois de son léger poids et de sa résistance aux agents extérieurs, on se servira de l'aluminium pour la conservation des vivres en campagne, pour les ustensiles divers des ambulances ou pour la télégraphie militaire (fils conducteurs en aluminium), sans compter les objets multiples (galons, boutons, plaques de ceinturon,

. . Diatii

plaques d'identité, fourreaux de baïonnettes, gamelles individuelles, etc.), qui, en allégeant la charge du soldat, permettraient, à un moment donné, d'augmenter sa réserve en cartouches.

Combinaison directe de l'azote avec les métaux alcalins.

On ne connaît jusqu'à présent qu'un très petit nombre de métaux susceptibles de fixer directement l'azote en proportion notable, et ceux qui, comme le magnésium et l'aluminium, donnent naissance à des combinaisons azotées définies, ne manifestent cette propriété qu'au rouge blanc. M. Maquenne a reconnu que les métaux alcalino-terreux donnent lieu à la même réaction dès la température du rouge cerise, formant ainsi des azotures immédiatement décomposables par l'eau, avec production d'ammoniaque.

Le moyen le plus simple de réaliser cette combinaison consiste à chauffer dans une atmosphère d'azote pur et sec un amalgame riche (à 15 ou 20 pour 100) du métal étudié. L'expérience doit être faite dans une nacelle de fer ou de nickel, car le platine est très rapidement attaqué dans ces conditions. On maintient la température au rouge sombre pendant une demi-heure environ, de manière à chasser la majeure partie du mercure, puis on porte pendant quelques instants au rouge vif et on laisse refroidir.

L'azoture se présente alors sous la forme d'une masse brune, entièrement fondue si la température a été suffisante, et qui prend sous la lime un aspect semi-métallique. Cet éclat est d'ailleurs extrêmement fugitif, le produit étant très altérable au contact de l'air humide.

Dans le cas particulier du baryum, qui se prête mieux que le strontium et le calcium à cette expérience, à cause de la facilité avec laquelle se forme son amalgame, le produit est quelquefois cristallisé en fines aiguilles jaunâtres,

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irisées par suite sans doute d'une oxydation superficielle. Ces cristaux adhèrent fortement aux parois de la nacelle t et donnent souvent lieu à une incandescence quand on cherche à les en détacher.

Dans tous les cas, la substance que Ton obtient ainsi décompose l'eau à froid, avec élévation de température et dégagement d'hydrogène, en proportion variable. Le liquide retient en dissolution de l'ammoniaque et l'oxyde du métal employé.

Il s'est donc produit un azoture, qui est resté mélangé à un excès de métal alcali no- terreux, ou plutôt à un amalgame mixte, car le métal de la nacelle est toujours assez fortement corrodé et amalgamé sur toute sa surface extérieure.

Lorsque pendant la chauffe on élève la température jusqu'au rouge orangé, on voit sortir de la nacelle des vapeurs denses, qui sont entraînées par le courant d'azote jusqu'au dehors. Ces fumées donnent dans la flamme le spectre du baryum, du strontium ou du calcium : elles semblent indiquer une légère volatilisation des azotures correspondants.

En résumé, dit M. Maquenne, les métaux alcalino-terreux sont capables de s'unir rapidement à l'azote sous l'action de la chaleur, et en l'absence complète du carbone ou de ses composés : ce qui écarte toute hypothèse relative à la formation préalable d'un carbure métallique.

La facilité avec laquelle cette combinaison s'effectue témoigne d'une affinité toute particulière de ces corps pour l'azote et peut ainsi fournir une nouvelle interprétation de la synthèse des cyanures alcalino-terreux par l'action simultanée de l'azote et du carbone sur les bases correspondantes

L'intéressante observation de M. Ouvrard, d'après laquelle le lithium est aussi capable d'absorber rapidement l'azote, crée une nouvelle analogie entre ce corps et les métaux de la famille du magnésium.

Analyse micrographiquc des alliages.

L'analyse chimique des alliages est une opération assez difficile, et pour laquelle les données que Ton possède sont très incomplètes. M. Georges Guillemin propose d'appliquer à cette étude un procédé photo-micrographique, c'est-à-dire qu'il entend déterminer la nature d'un alliage par l'emploi simultané de la photographie et de la microscopie.

M. Guillemin décape l'alliage au moyen d'une solution faible d'acide nitrique, puis à la lumière réfléchie; il examine l'aspect de l'alliage et constate qu'il y a, pour chaque métal, production de figures caractéristiques que l'on peut photographier, agrandir et examiner au microscope.

Si l'on attaque la surface polie d'un alliage soit par l'acide azotique dilué et froid, soit par l'acide sulfurique au l/10e, sous l'influence d'un courant électrique faible (2 volts et l/10e d'ampère), puis qu'on examine au microscope la surface ainsi dérochée, on obtient des images qui varient suivant la nature de l'alliage, mais qui sont toujours invariablement les mômes pour un alliage déterminé.

Ces images étant ensuite fixées par la photographie, on reconnaît qu'elles se composent de sillons de forme plus ou moins tourmentée, séparés par des parties saillantes que l'acide a épargnées.

Au moment de la solidification, le métal éprouve une liquation et se sépare en plusieurs alliages simples, de composition définie, qui sont inégalement attaquables par l'acide. Ces phénomènes de liquation ont été déjà signalés et étudiés par M. Riche en 1873.

L'examen micrographique des surfaces dérochées permet de classer immédiatement les alliages usuels en un

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petit nombre de catégories. Ainsi, pour les bronzes et laitons, on distingue : les bronzes à base d'étain; les bronzes phosphoreux; les laitons contenant moins de 37 pour 100 de zinc ; le métal de Muntz et les alliages analogues, contenant plus de 37 pour 100 de zinc; le bronze d'aluminium; les laitons d'aluminium; le métal Delta; le bronze Roma, etc.

Dans les alliages blancs à base d'étain, antimoine et cuivre, appelés antifriction, on reconnaît facilement par l'examen microscopique la présence du plomb, et Ton peut même, avec un peu d'habitude, en déterminer à peu près la proportion.

En examinant les lingots de cuivre rouge provenant d'une même fusion de minerai, mais de coulées différentes, on reconnaît ceux dont l'affinage est parfait; on peut aussi classer les autres suivant le degré plus ou moins avancé d'affinage qu'ils ont subi.

On sait que les qualités mécaniques des laitons et des bronzes sont profondément modifiées par l'addition de faibles quantités d'aluminium ou de phosphore. L'examen raicrographique des surfaces dérochées permet de reconnaître à coup sûr la présence de ces deux corps simples.

Ainsi les sillons affectent constamment la forme de veines de marbre lorsque l'alliage contient de l'aluminium même en proportion tellement minime, que sa présence serait difficilement décelée par les procédés de la chimie analytique.

Il en est de même du phosphore, qui produit dans les bronzes d'étain une image absolument caractéristique rappelant une feuille de fougère. Cette image s'observe plus nettement à la périphérie qu'au centre des pièces coulées. La solidification commence effectivement par la périphérie, et la zone centrale, restée plus longtemps liquide, lui sert de masselotte. Depuis les recherches de M. Riche sur les alliages, on sait que la composition du noyau central est absolument différente de celle des autres parties d'une pièce moulée.

Il convient aussi de signaler que la présence dans un bronze d'étain d'une proportion de zinc supérieure à k pour 100 paraît masquer la réaction micrographique du phosphore.

Enfin, pour un alliage déterminé, les microgrammes indiquent encore les circonslances qui ont accompagné la coulée, ainsi que la nature du travail mécanique auquel l'alliage a été soumis.

L'image indique si le bronze a élé coulé trop chaud ou trop froid, s'il a été estampé et s'il a été laminé. Dans ce dernier cas, on reconnaît nettement dans quel sens le laminage a été effectué.

En résumé, l'analyse micrographique permet de déterminer rapidement et sommairement la nature d'un bronze ou d'un alliage industriel par la simple inspection d'une surface polie et dérochée, et de reconnaître si cet alliage a été seulement moulé ou bien s'il a été estampé ou laminé.

Les recherches de M. (ruillemin ont été inspirées par un travail de MM. Osmond et Woerth, qui ont fait connaître les premiers cette curieuse méthode et son application.

I/acier au cuivre.

MM. Schneider fabriquent des aciers renfermant 2 à 4 pour 100 de cuivre. Cette proportion est suffisante pour communiquer au métal des qualités de résistance, d'élasticité et de malléabilité spéciales. Les aciers au cuivre ont trouvé un emploi dans la fabrication des canons, plaques de blindage et cuirassements quelconques, canons de fusil, projectiles et matériel de guerre en général.

L'acier au cuivre se fabrique soit au creuset, soit sur la sole, en employant du cuivre ordinaire ou de la fonte cuivreuse. Il faut éviter l'oxydation du cuivre avant son alliage avec l'acier. Oa obtient ce résultat en ajoutant la fonte

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cuivreuse ou le cuivre, soit au commencement de la fusion, dans l'intérieur du bain qui se trouve protégé par la couche de laitier, soit à la fin, soit au moment de l'addition des recarburants.

L'iodozone.

L'iodozone, découvert par M. Maurice Robin, est un liquide ayant pour base une combinaison d'iode et d'ozone.

L'iode s'y trouve dissimulé et ne donne plus sa réaction caractéristique avec l'empois d'amidon. La dissolution de l'iode est complète, et le liquide, de jaune qu'il était, devient, après la combinaison, complètement blanc; l'iode a perdu sa causticité et peut être employé, soit en lavage ou autrement, sans altérer les étoffes ni les tissus. C'est un remarquable désinfectant quand on l'emploie à l'état de pulvérisation dans l'atmosphère, et comme liquide antiseptique dans le pansement des plaies.

Au moyen d'un pulvérisateur ou d'un inhalateur, ce liquide peut servir à faire pénétrer l'iode en quantité suffisante en même temps que l'ozone dans les voies respiratoires chez les phtisiques, sans craindre l'intolérance. On peut donc ainsi adjoindre au traitement de la phtisie par l'ozone un agent antiseptique puissant sans redouter sa causticité. L'iodozone représente en un mot la combinaison qui se forme dans l'atmosphère, particulièrement sur les bords de la mer, où se trouvent en permanence l'iode et l'ozone.

Ce liquide pourra servir également comme désinfectant dans les hôpitaux, école3, etc., en rendant à l'air vicié l'oxygène perdu ou transformé en acide carbonique.

Nouvel iodure de carbone.

M. Moissan a préparé un nouveau composé iodé du carbone. Il avait déjà réussi à préparer le tétraiodure de carbone. En soumettant à l'action de la lumière solaire, pendant deux jours, le tétraiodure, on voit l'iode cristalliser, et la substance se réduit en protoiodure. On peut encore traiter la solution sulfocarbonique de tétraiodure par la poudre d'argent.

Le proloiodure de carbone est beaucoup plus stable que le tétraiodure; il fond à -4- 185 degrés et sa densité est de 4,38. Il est inattaquable par l'acide azotique bouillant, ainsi que par les solutions chaudes d'acide chromique et de permanganate de potasse.

Emploi de l'électricité pour la fabrication du phosphore.

Les inconvénients du procédé actuel de fabrication du phosphore résident principalement dans la haute température nécessaire pour la réaction et dans les pertes de produit occasionnées par les fentes qui se produisent dans les cornues, dont le remplacement fréquent est fort coûteux.

M. le Dr Readman, d'Êdimbourg, et MM. Parker et Robinson, de YElectrical Co)i$truction Corporation, poursuivent depuis quelque temps des expériences en vue de l'application de l'électricité à la fabrication du phosphore.

Leur procédé consiste à faire traverser les matières premières réduites en pâte par un courant passant enlre des électrodes convenables et à recueillir et condenser les vapeurs de phosphore. Les résidus sont extraits par le

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CHIMIE

fond du four, où Faction électrique se produit, de sorte que ce procédé peut fonctionner sans interruption pendant plusieurs jours. Les fuites de vapeurs de phosphore ne sont plus à craindre, parla raison que, la chaleur arrivant directement au centre de la masse sans avoir à la pénétrer, les parois du four peuvent être aussi épaisses qu'il est nécessaire, sans crainte d'exagérer les frais de combustible. Le résidu ne renferme pas plus de 1 pour 100 de phosphore, et le produit brut obtenu, d'assez bonne qualité, peut être purifié comme à l'ordinaire par fusion sous l'eau, tamisage à travers une peau de chamois, et traitement par l'ammoniaque et l'acide chromique.

Fabrication de la soude caustique et du chlore par l'électricité.

Quand on fait passer un courant électrique à travers une dissolution de chlorure de sodium, ce sel se décompose en chlore et sodium; mais le sodium, au contact de Peau , se transforme aussitôt en soude et le chlore se dégage.

Par Téleclrolyse on obtient donc simultanément du chlore et de la soude. Ces deux substances élant en usage à la fois dans les fabriques de papier, de savon et dans le blanchiment, il y avait intérêt à employer celte méthode dans ces manufactures. Mais il avait été difficile jusqu'ici d'empêcher la recombinaison des éléments séparés par 1 electrolyse. Cette difficulté paraît aujourd'hui vaincue par le procédé de J. Greenwood, exploité en Angleterre par le Caustic soda and chlorine Syndicale. Les anodes dont on se sert sont formées de plaques de charbon avec noyau en cuivre, dans le but d'en accroître la conductibilité. Le chlore se porte sur le charbon. Les cathodes, sur lesquelles se forme la soude caustique, sont des plaques de fer. Les cloisons poreuses sont formées par des plaques d'ardoise montées dans un châssis et inclinées

à 45 degrés. Les vides entre les plaques d'ardoise ainsi montées sont remplis d'amiante.

Voici la marche de l'opération : Les réservoirs étant remplis d'une solution de sel marin, ce sel se décompose en chlore et sodium, mais ce dernier, comme il est dit plus haut, est aussitôt transformé en soude caustique, par l'oxygène de l'air. Après avoir traversé une série de cuves, les liquides sont élevés à l'aide de pompes dans des réservoirs. La solution de sel marin, appauvrie par l'électrolyso, est enrichie à nouveau dans la même cuve. Le gaz chlore produit aux anodes arrive par des tuyaux dans des réservoirs renfermant de l'eau et de la chaux, maintenues en état d'agitation : il y forme des hypochlorites. On peut cependant supprimer la chaux et se contenter de produire une solution de chlore.

La lessive de soude formée aux anodes se trouve concentrée au degré exigé par les opérations auxquelles on la destine.

Ce procédé n'est pas seulement applicable à la fabrication du papier, du savon et au blanchiment, il peut servir à produire de l'amalgame de sodium, du chlore, pour extraire de l'or et d'autres métaux de leurs minerais,

de la potasse caustique, du chlorate de potasse et un certain nombre d'autres produits chimiques.

Présence de l'alumine dans les eaux minérales.

Quand on jette les yeux sur les analyses des eaux minérales, on reconnaît que l'alumine n'y figure jamais.

L'alumine se trouve cependant, d'après M. F. Parmentier, en quantités considérables dans certaines eaux, principalement dans celles de Gransac (Aveyron). M. Ad. Carnot, qui a donné une étude complète des eaux de ce bassin, a montré que certaines d'entre elles sont très riches en alumine.

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chimie. 241

Des analyses de H. Sainte-Claire Deville, de M. A. Gautier et d'autres chimistes, il résulte que les eaux de rivière ren Ferment ce corps en quantités très appréciables.

M. Lefort a dosé cet élément dans les sources du Mont- Dore : toutes le renferment, quelques-unes en quantités notables. D'autres expérimentateurs l'ont dosé dans d'autres eaux. Cependant la majeure partie des analyses des eaux minérales delà région du Centre ne signalaient pas ce corps.

Quoique le rôle thérapeutique de l'alumine, même celui des eaux forlement alumineuses, ne soit pas encore nettement établi, et qu'il soit même difficile de savoir à quel état cet élément se trouve dans beaucoup de sources, il est nécessaire, au moins à titre de document, de le rechercher et de le doser dans une eau : d'autant plus que la croyance que ce corps existe rarement dans les eaux minérales pourrait faire et a dù faire commettre des erreurs.

M. F. Parmentier a trouvé l'alumine dans toutes les eaux naturelles, minérales ou autres, qu'il a analysées. La quantité qu'en renferment les eaux minérales est très variable avec le bassin, et même avec les sources d'un même bassin, ainsi que l'indique le tableau ci-dessous, dans lequel l'auteur a résumé quelques-uns de ses résultats les plus caractéristiques.

Teneur en alumine Localités. Sources. par litre.

IFrobert 0,008

Saint-Louis n° 1 . . 0,007

Précieuse 0,006

Jeanne d'Arc ... 0,004

Sévigné 0,003

ft ... , ,.„. . S Dubois 0,015