Année 1893, page

chemin de fer de TOuest, ne peut donc être considérée comme la meilleure des locomotives électriques. Il ne faut y voir qu'une ébauche, un essai des plus intéressants qui ne pourra avoir qu'un temps dans l'exploitation générale des chemins de fer, soit pour les marchandises, soit pour les voyageurs.

Les autres compagnies françaises, particulièrement celle de Paris-Lyon-Méditerranée, poursuivent le même but : augmenter dans la machine la stabilité, l'adhérence, la puissance et la souplesse. La machine Bonneau et Besroziers, par exemple, cherche à réaliser ce desideratum^ avec deux essieux moteurs indépendants, le diamètre des roues motrices restant de â^fdO et chaque essieu étant actionné par ime dynamo Desroziers.

Quant aux autres études que poursuivent en ce moment nos compagnies de chemins de fer, on n'en a eu en 1894 aucunes nouvelles précises.

Mais il faut suivre de très près tous les efforts que l'on fait, notamment pour établir des vois ferrées avec fil distribuant le courant aux véhicules, autrement dit avec le tivlley.

Près de Saint-Ê tienne, un chemin de fer électrique à voie normale relie la gare de Montmartre à la Bérandière, ces deux points étant distants de 3 kilomètres.

L'usine génératrice de Montmartre comprend une locomobile Grampton, dont la chaudière alimente un moteur pilon actionnant directement (d'arbre à arbre) une dynamo compound de 40 000 watts (850 volts) à 275 tours.

Faite en quelques semaines pour faciliter le boisage du tunnel de Montmartre, dont le gabarit, après boisage, ne permettait plus le passage des locomotives ordinaires, cette voie, utilisant de vieux rails comme conducteurs électriques, a été établie dans des conditions tout économiques.

En dehors de la vitesse et de la force considérables demandées aux machines électriques sur les grandes voies, leur usage est encore tout indiqué pour les métro-

politains, les voies souterraines, la traversée des longs tunnels, et sur les lignes de montagne à fortes rampes où la crémaillère tend à se généraliser.

En 1890, Tair irrespirable du métropolitain de Londres amena les ingénieurs anglais à remplacer entre Londres et le pont de Slockwell (5 kilomètres) les locomotives à vapeur par des locomotives électriques.

En Suisse, il faut signaler le chemin de fer en partie électrique établi en 1844 sur les monts Salève, près de Genève, et qui dominent par trois points culminants les rives du lac Léman.

Il y a trois sections distribuées dans les chemins de fer des Salève, les deux premières à locomotive ordinaire, la troisième électrique. Nous ne parlerond que de cette dernière^ qui est un tronc commun où aboutissent les deux autres, venant Tune de Veyrier, l'autre d'Étrembières.

L'usine hydraulique destinée à faire Téleclricité est installée à l'altitude de 417 mètres, dans une gorge profonde s'ouvrant au-dessus de Mornex. Elle est alimentée par un canal en tunnel dans la roche, qui peut amener 20 000 litres d'eau par seconde, avec une chute de 3 mètres de hauteur, et fournir ainsi une force motrice de plus de 600 chevaux. Le courant électrique est conduit depuis l'usine jusqu'à la gare de Monetier par une double ligne de câbles aériens, maintenus suffisamment espacés pour éviter les contacts éventuels qui détermineraient des courts-circuits. Ces câbles sont en cuivre et ont chacun 430 millimètres carrés de section. Us sont supportés sur de forts poteaux télégraphiques, qui reçoivent en même temps deux fils métalliques ramenant à l'usine la partie du courant qui doit actionner le régulateur de vitesse des machines.

La pente varie de 10 à 25 pour 100 sur les deux sec* tiens inférieures, et de 20 à 25 pour 100 sur la section centrale; la différence de niveau entre les stations extrêmes est de 752 mètres pour Etrembières et de 714 mètres pour Veyrier.

Dans la section électrique, la seule que nous considé^ rions, la montée s'effectue par une crémaillère du système Alet posée au milieu de la voie.

Le conducteur électrique amenant le courant est formé par un rail Yignole renversé, du même tracé que les rails de la voie : ce rail court du câté gauche tout le long et à âO centimètres au-dessus du niveau de la voie; il est supporté par des consoles en fer boulonnées sur les traverses, et parfaitement isolé par de fortes cloches en porcelaine. Les barres successives sont rattachées entre elles par des éclisses en cuivre courbées formant un joint dilat&ble qui assure en même temps la transmission facile du courant.

Celui-ci est recueilli par les machines motrices installées sous chaque wagon, au moyen d'une sorte de brosse qui vient frotter continuellement sur le patin du rail conducteur. Le courant est ramené à l'usine par les rails de la voie ; sur chaque joint, entre deux rails successifs, on a interposé un double câble en cuivre recouvert de plomb.

Les wagons portent chacun sous le châssis l'appareil qui les met en mouvement sous l'action du courant transmis, de sorte qu'ils circulent sur la voie sans aucun moteur apparent; chacun est muni de deux freins élec*r triques.

Les monts Salève n'ont reçu que partiellement et seule'* ment pour la partie à crémaillère le concours de Télectricité. On a terminé en 1894 en Suisse, à Stanserhom, une ligne sans crémaillère qui présente par ses dimensions et par ses conditions particulières, un très grand intérêt.

Dans une des séances du mois d'avril 1894 de U Société des ingénieurs civils^ M. Mallet a fait, au sujet de cette installation électrique, une communication que nous croyons devoir reproduire.

« Le Stanserhom, dit M. Mallet, est une montagne dont lé sommet est à 1 90a mètres au-dessus du niveau de la mer, c'est-à-dire à une hauteur comprise entre celles de ses voisins, le Pilate, 2123 mètres, et le Righi, 1800. Cette montagne s'élève au-dessus du Stans, chef-lieu du demi-canton de

Midwald, et de sa cime on jouit d^une vue splendide sur les Alpes bernoises, le lac des Quatre-Cantons et la région montagneuse du nord-ouest de la Suisse. Les moyens de communication sont des plus faciles. Les bateaux à vapeur conduisent en 30 minutes de Lucerne à Stanstadt, d'où un tramway électrique va en 15 minutes à S tans, qui est le point de départ du funiculaire qui fait Tobjet de cette note. Ce tramway est à conducteur aérien et Télectricité lui est fournie par la même force motrice qu'au funiculaire. Ce dernier a été inauguré au mois d'août 1893. La différence de niveau à franchir étant de 1 850 — 450 = 1 400 mètres, la longueur, près de 4000 mètres, aurait été trop grande pour faire un funiculaire ordinaire, d'autant plus que le tracé, utilisant sur certains points le lit •d'un torrent, impliquait des courbes répétées. On a donc pris le parti de faire trois funiculaires successifs avec transbordement des voyageurs aux deux points intermédiaires.

La première section, de Stans à Kaelti, franchit une différence de niveau de 714 — 450 = 264 mètres, la longueur du tracé est, en projection horizontale, de 1 527 mètres, et, suivant la pente, de 1 550 mètres; les inclinaisons varient de 12 à 27,5 pour 100.

La seconde section, de Kaelti à Bfumatt, rachète une différence de niveau de 1221 — 714 = 507 mètres, avec une longueur de 960 mètres sur l'horizontale et de 1 090 suivant la pente. Les inclinaisons y sont nécessairement beaucoup plus fortes : elles varient de 40 à 60 pour 100.

La troisième section va de Blumatt, 1 221 mètres d'altitude, à rh(^lel du Stanserhorn, 1 850 mètres, différence 629 mètres, et a 1275 mètres de développement pour 1 110 mètres en projection horizontale. Les inclinaisons varient, comme pour la précédente, de 40 à 60 pour 100. Elle comprend des travaux d'art relativement importants, un tunnel de 140 mètres et un viaduc d'assez grande longueur, et son tracé est particulièrement hardi et même quelque peu effrayant. De l'hôtel du Stanserhorn, un sentier conduit en quelques minutes au sommet de la montagne situé à 50 mètres plus haut.

Chaque section se compose d'une voie unique avec un évitement au milieu de la longueur. Il y a pour chacune deux wagons attachés aux extrémités d'un câble qui s'enroule sur un tambour actionné par une dynamo. Cette installation se trouve à la station supérieure de chaque section, c'est-à-dire à Kaelti, à Blumatt et au sommet.

Les dynamos reçoivent leur courant d'une station hydrau-

MBCANIQUB. 105

lique et électrique située à Buochs, à 5 kilomètres de distance, où une chute de TAa fait mouvoir des turbines. 11 est juste de dire toutefois que, pour suppléer soit à l'insuffisance de la force hydraulique (la station de Buochs fournit déjà le courant à la traction du funiculaire du Bûrgenstock, à Téclairage de rhôtel du même nom et à une usine), soit à une interruption delà transmission du courant, on était en train, à la fin d'août dernier, d'installer à chaque station une machine à vapeur de 60 chevaux.

Les caisses des voitures sont en forme d'escalier; elles sont divisées en quatre compartiments de huit personnes ; avec le même nombre sur la plate-forme, elles peuvent donc porter quarante voyageurs.

La particularité la plus originale du chemin de fer de S tanserborn est l'absence complète de crémaillère. Les freins agissent, en effet, non sur la roue dentée, mais directement sur les rails. Ils sont formés par de puissante^ machines qui serrent le rail sous l'action d'une vis à filets inverses; cette vis est actionnée par une roue qui, par une disposition ingénieuse, est mue par les roues de la voilure dès que la suppression de la tension du câble met en contact avec elles un galet de fricti<Hi. Il y a là une combinaissn du frein de la Groix-Bousse et du frein Heberlein. Les rails ont un profil particulier pour que les mâchoires agissent bien sur eux. Ce sont des rails Vignole, dont la tige s'évase en haut pour se raccorder au champignon sans partie concave. A première vue, l'absence de crémaillère sur des rampes allant à 60 pour 100 peut paraître téméraire; néanmoins des essais très rigoureux, fait^ par l'inspectorat technique du département fédéral des che mins de fer, ont montré qu'on pouvait avoir confiance dans ce système. Il y a deux paires de mâchoires dont chacune peut exercer uue pression de 13500 kilos; une troisième paire, actionnée de la plate-forme, sert de frein à main.

On ne peut contester que la suppression de la crémaillère, qui coûte toujours bien une vingtaine de francs par mèlre courant, soit de nature à réduire les dépenses d'établissement dans une proportion assez notable. L'expérience indiquera si cette économie n'est pas compensée par quelque inconvénient plus ou moins sérieux.

Les deux voies s'approchent assez parallèlement Tune de l'autre aux stations intermédiaires pour que les voyageurs n'aient que quelques pas à faire pour passer d'une voiture dans l'autre. Cette opération se fait d'ailleurs à couvert. Le

106 l'annéb scientifique.

temps employé à parcourir chaque section est le même pour que les trains arrivent ensemble aux stations. La vitesse n^est donc pas constante; ainsi, sur une section, les voitures parcourent 130 mètres à la minute et sur l'autre 85 mètres seulement. Chaque parcours dure 13 minutes, de sorte qu*avec le temps nécessaire au transbordement, il faut 45 minutes pour le parcours complet. On monte donc verticalement de 33*,33 par minute et la vitesse de translation suivant la pente varie de 1",40 à 2 mètres par seconde, soit 5 à 7^3 à Theure. Cette vitesse est très réduite, mais on voudra bien remarquer que si Ton devait franchir cette différence de niveau avec un chemin de fer ordinaire, il faudrait établir une voie présentant des détours extraordinaires, allongeant démesurément le voyage et entraînant des frais énormes.

On peut donc aller de Lucerne à Th^^tel du Stanserhorn en une heure et demie. Il y a dix trains réguliers par jour. Le prix est de 8 francs aller et retour par le funiculaire.

Cette ligne a été établie par MM. Bûcher et Durrer, qui avaient déjà fait celle très voisine du Biirgenstock également à traction électrique, mais d'une hauteur beaucoup moindre {kkO mètres de différence de niveau). Sur cette dernière, il y a une crémaillère du système Abt. »

En Amérique, on se préoccupe beaucoup des chemins de fer électriques, mais les applications pratiques y sont encore assez rares. Ce qui les facilitera, c'est la prédilection bien justifiée des Américains pour les conducteurs aériens pourvus d'un curseur (trolley) qui recueille l'électricité sur un fil aérien, système économique et simple, imaginé en 1879 par Siemens de Berlin, mais que les compagnies françaises de chemins de fer écartent jusqu'à présent.

Nous ne pouvons signaler en Amérique pour 1894 qu'une nouvelle voie électrique, encore est-elle à câble de traction, c'est-à-dire hors des conditions ordinaires des chemins de fer. Il s'agit du funiculaire du mont Lovt^e.

Le chemin du mont Lowe, dans la Californie méridionale, relie Altadena, près de Los Angeles, au sommet des montagnes de la Sierra Madré, distant de 15 kilomètres 500 mètres et à 2 000 mètres d'altitude.

MÉCÀNIQUB. 107

La route de montagne part d'Altadena, à 18 kilomètres de Los Angeles et à 4500 mètres de Pasadena, point terminas d'un chemin de fer à vapeur, qui monte les premières pentes jusqu'à une altitude de 500 mètres. Desservant les villas étagées sur la montagne, le chemin de fer serpente sur une banquette que les ouvriers ont mis des mois à tailler dans le granit, puis il pénètre dans le Canon Rubio, gorge profonde et pittoresque, qu'il traverse sur un magnifique pont biais.

Cette partie de la route aboutit à un hôtel édifié à 730 mètres de hauteur.

De cet hôtel part une double voie à trois rails, avec un câble sans fin long de 1 kilomètre, qui monte les voyageurs au sommet du mont Écho, à 1 166 mètres au-dessus du niveau de la mer, gravissant ainsi en huit minutes une hauteur de 433 mètres, par gradins variés dont l'inclinaison varie de 48 à 62 pour 100.

Une voiture monte pendant que l'autre descend. Le câble est mû parl'électricité.

Le câble, d'un diamètre de 0'",04, est actionné par un moteur électrique Reith de 75 chevaux, faisant 800 tours par minute. Des arcs électriques installés le long du chemin incliné éclairent toute la ligne et répandent leur lumière crue sur les montagnes et les gorges d'alentour. Du sommet du mont Lowe, on aperçoit un panorama splendide du côté du sud. La vue. embrasse la large vallée de San Gabriel, avec ses villes, ses villages, ses jardins d'orangers et ses champs cultivés, bordés à l'est par un horizon de montagnes élevées et au sud par l'océan Pacifique»

Les tramways électriques.

Si les chemins^de fer électriques ne sont pas en progrès rapide, les tramways électriques, au contraire, gagnent de plus en plus la faveur générale.

A Paris, la traction par accumulateurs qui part de derrière rOpéra et celle qui va de la Madeleine à Asnières n'ont pas donné de résultats défavorables. Sans doute les ingénieurs ont eu à lutter contre toutes les difficultés du début : les accumulateurs ne sont pas encore assez puissants sous un poids et un volume modérés; ils durent peu, ils sont sujets à de fréquents dérangements, mais ces inconvénients disparaîtront à bref délai. Au point de vue du rendement, l'accumulateur donne un bon résultat; il rend 70 pour 100 de l'énergie électrique qu'il a reçue, et l'essieu de la voiture reçoit 50 pour 100 de la puissance des machines fixes de l'usine de chargement. Au prix minime du cheval-vapeur dépensé par heure dans ces usines, les frais seront très modérés quand l'exploitation sera avancée et qu'on n'aura plus à compter avec les dépenses d'amortissement et d'installation, c'est-à-dire quand les accumulateurs seront perfectionnés. Tout cela assure un avenir avantageux aux accumulateurs appliqués à la traction des tramways.

Du reste, les tramways peuvent très bien se passer d'accumulateurs en adoptant le système des fils aériens et de trolley (curseur), quand la crainte de gôner les perspectives et l'aspect des monuments, qui compte tant d'adversaires pour l'intérieur des capitales, n'entre pas en considération. On ne sera donc pas surpris d'apprendre qu'en 1894 les tramways électriques se sont multipliés dans les villes où l'on n'a pas ces préjugés. Nous pouvons citer Marseille, le Havre, Le Bouscat (Bordeaux) comme ayant adopté pour leurs tramways la traction électrique ou l'ayant substituée à la traction animale.

Le réseau des tramways de Marseille, dit la Revice industrielle^ ne compte pas moins de 6 kilomètres. Par suite des fortes déclivités de ses voies et de leur pavé de porphyre granitique de Saint-Raphaël, très résistant à l'usure, mais très glissant, la traction par chevaux y est fort coûteuse. Tandis que les frais de cette dernière par voiture-kilomètre ne sont que de 25 centimes à Milan et

Florence, 27 à Turin, 29 à Gènes, qu'ils ne dépassent pas 30 centimes à Toulouse, 33 à Bordeaux, 35 à Lyon, ils atteignent à Marseille le chifiDre énorme de 40 centimes.

Cependant, jusqu'à ces dernières années, la traction animale y avait été presque exclusiyement employée, non pas que la Compagnie n'eût cherché à lui substituer un mode plus économique, mais parce que les essais auxquels elle s'était livrée dans ce sens ne lui avaient pas donné de résultats favorables.

Les voitures Rowan, mises en expérience sur la belle ligne du Prado, brûlaient beaucoup de combustible : la consommation, qui ne dépassait d'abord pas 3 kilogrammes de coke par kilomètre, montait au double au bout de quinze ou vingt jours, par suite de l'incrustation des tubes.

Les voitures à air comprimé système Mekarski, essayées sur deux lignes des Chartreux, ont donné aussi des frais de traction très élevés, qui, joints au peu d'élasticité et de docilité de ces véhicules (ils ne pesaient pas moins de 14 tonnes par 50 voyageurs), ont empêché leur adoption.

Là où avaient échoué la vapeur et l'air comprimé, l'électricité devait réussir.

La ligne où elle a été installée va du Cours Belsunce (Cannebière) à Saint-Louis ; elle a 6 kilomètres de longueur, sur lesquels il n'y a guère que deux sections, l'une de 715 mètres, l'autre de 470 mètres, à peu près en palier; presque tout le reste est en rampe variant de 15 à 42 millimètres par mètre : la rue d'Aix offre même une déclivité de 52 et 59 millimètres.

Les conditions d'exploitation imposées étaient les suivantes : Le service sera fait les jours ordinaires par 8 voitures de 50 places, les dimanches et jours fériés par 12. Le parcours total, aller et retour, ne durera qu'une heure et demie au maximum, y compris un arrêt de 5 minutes à chaque terminus, et les arrêts aux cinq stations intermédiaires et en pleine route. Cela exigeait une vitesse moyenne de 1 5 kilomètres à l'heure. On a, en fin de compte,

voulu une vitesse de 10 kilomètres sur la rampe de la rue d*Âix, et celle de 20 kilomètres sur les rampes n'excédant pas 25 pour 100.

Cette dernière vitesse est supérieure à celle qui est habi< luellement admise; en Angleterre, les tramways de toute espèce ne peuvent, croyons-nous, faire plus de 12 kilo^ mètres à l'heure; en Amérique, à la suite d'un accident fort grave auquel a donné lieu un tramway électrique à Brooklyn, les aldermen de cette ville ont tout récemment édicté, avec bien d'autres règles, la défense pour les tramways de dépasser jamais la vitesse de 15 kilomètres. Disons tout de suite que les tramways électriques en question donnent des résultats satisfaisants depuis plus d'une année qu'ils ont été mis en service.

La distribution de l'énergie y est faite au moyen de fils aériens, à Texemple de ce qui se fait d'une façon très générale aux État^-Unis.

Ce système n'était employé jusqu'ici en France que sur la ligne de tramways de Glermont à Royat.

La Compagnie des tramways de Marseille a installé son usine centrale au lieu dit le Lazaret; les plans de l'usine ont été faits en vue d'une application générale sur toutes les lignes de son réseau.

La ligne actuelle est à double voie, excepté dans le parcours de la rue d'Âix, où elle est à voie unique.

Les voitures sont à un seul étage et comportent quarante places; elles sont munies de deux dynamos et d'un équipement électrique complet. Les moteurs sont de la force de 12 chevaux chacun, et peuvent remorquer une voiture, dont le poids total est de 10000 kilogrammes, à la vitesse de 20 kilomètres à l'heure. La connexion s'établit par une perche fixée sur le tramway et mise en contact avec le câble aérien par le Irolley^ qui est lui-même en contact avec le fil conducteur; le courant descend du trolley, par la tige, dans les moteurs électriques.

La dépense moyenne de force à la station centrale est de huit chevaux par voiture^ et la dépense de charbon par

voimre-kilomètre, de 2 kilogr. 5« Les frais de traction n'excèdent guère 22 centimes pour un parcours journalier d'au moins 1 200 kilomètres.

La population marseillaise paraît satisfaite de ce mode de traction.

Le 29 septembre 1894 a eu lieu l'inauguration des tramways électriques au Havre ou plutôt de la substitu* tion de la traction électrique à la traction par chevaux.

C'est le système aérien qui a été adopté et la fourniture du matériel a été faite par la Compagnie Thomson- Houston. La Société d* énergie éleclriqite du Havre^ qui possédait une grande station centrale d'éclairage, fournit le courant électrique.

La ligne aérienne est constituée par un fil de cuivre de 8»",25 de diamètre, tendu au milieu de la voie, à 6", 50 aunlessuB du sol; il est supporté tous les 40 mètres environ par une suspension en bronze et des câbles d'acier de 6 millimètres de diamètre fixés soit à des poteaux métalliques élégants, soit à des rosaces scellées dans les murs des maisons.

Les suspensions du fil aérien sont en bronze, et isolées des fils d'acier, et ceux-ci des poteaux et des rosaces, de sorte que toute dérivation du courant à la terre est rendue impossible.

Le nombre des poteaux est de 560.

Les poteaux ont 9 mètres de longueur et sont encastrés de 2 mètres dans le sol; ils sont en tube d'acier et composés de 4 sections.

La partie inférieure est entourée d'une base en fonte; dans les rues étroites, il est fait usage de bases simples ayant 40 centimètres de diamètre et 48 centimètres de hauteur; dans les grandes voies et les boulevards, les bases sont ornementées et ont 48 centimètres de diamètre et 1 mètre de hauteur.

Sur le boulevard de Strasbourg les poteaux sont placés iQ m)kia da la ehanssie et entouvés de refuges; ils sont

munis de consoles à double bras très artistiques, supportant respectivement le fil de chaque voie, et surmontés de deux en deux d'une lampe à arc. L'utilisation judicieuse des poteaux de tramways a permis de doter, sans grands frais, de l'éclairage électrique les principales artères de la ville du Havre : 85 lampes à arc sont déjà installées sur un parcours de plus de 6 kilomètres, et il est probable que d'ici peu toutes les voies suivies par les tramways électriques seront éclairées à l'électricité.

Le réseau actuel du Havre comporte trois grandes lignes : la première va de la jetée à Graville et a une longueur de 5 350 mètres de voie double; la deuxième commence au Rond-Point, rue de Normandie, et aboutit à Sainte-Adresse; sa longueur est de 4 860 mètres et elle est en grande partie à double voie. La troisième réunit les grands quais et les grands bassins; sa longueur est de 3 770 mètres, et elle est partie en voie simple et partie en voie double.

Une quatrième ligne en installation suivra le boulevard Maritime.

La longueur actuelle de toutes ces lignes en voie simple est de 24 kilomètres. La voie est en rails Humbert de 27 kilogrammes avec traverses métalliques; les rampes atteignent 4,3 pour 100 et les plus petites courbes ont 18 mètres de rayon.

De Bordeaux-Bouscat au Vigean, trajet assez court (4820 mètres), on a créé en 1894 un tramway à trolley et fil aérien. La voie a un mètre de largeur, elle est établie en rails Humbert pour la partie posée dans l'axe de la route du Médoc, en rails Yignole pour le reste.

Les traverses sont toutes en acier.

Les rampes sont très faibles et varient de 2 à 3 pour 100.

Le conducteur aérien est en cuivre de 8 millimètres de diamètre. Il est suspendu au milieu de la voie, soit par câbles en acier galvanisé attachés à des poteaux en bois ou

en acier, soit par des consoles fixées à des poteaux en bois.

Les voitures sont de deux sortes : les unes automobiles^ les autres destinées à être remarquées ; les voitures automobiles, sans impériales, offrent 40 places. Les dimanches et jours de grand trafic, ces voitures remorquent un véritable train et transportent beaucoup de voyageurs; elles sont, en outre, pourvues de cinq lampes à incandescence de seize bougies et de tous les accessoires de sécurité les plus perfectionnés.

Dans la station centrale, les chaudières, au nombre de deux, du type Babcock et Wilcox, pouvant vaporiser chacune 1 850 kilogrammes d'eau à l'heure, alimentent deux moteurs à vapeur Mac Litosh et Seymour compound sans condensation, de 150 chevaux, ayant une vitesse de 135 tours par minute. Ces machines à vapeur commandent directement par courroie deux dynamos multipolaires hypercompound Thomson-Houston, ayant une puissance de 100 kilowatts et une force électromotrice de 550 volts à 600 tours par minute.

Pris par un balai sur le collecteur de la dynamo, le courant se rend sur le fil qui est suspendu au-dessus et tout le long de la voie. En arrivant au point de contact de la ligne et du trolley^ une partie du courant descend dans la voiture, actionne le moteur placé au-dessous de la plate-forme, et retourne ensuite à travers les rails à la dynamo de la station centrale.

Le courant principal, dont une partie a été dérivée pour faire marcher la première voiture, continue à circuler sur le fil aérien pour alimenter les autres voitures se trouvant sur la même ligne. Le retour s'opère par les mêmes rails et par la terre.

Chaque voiture prend sur le conducteur aérien la quantité de courant qu'il lui faut dans le moment donné.

Pour que le retour du courant s'effectue sans difficulté, on a réuni les rails entre eux par des fils de cuivre rivés dans la masse du métal.

I'AMXÉE fClÊ.NTIFIQLK. XXXVIll. — 8

En ce qui concerne le développement den tramways électriques dans les autres nations de l'Europe, nous résumerons, pour abréger, les statistiques publiées par divers journaux, notamment par VElecMcal Engineer^ statistiques qui montrent combien ce mode de traction a gagné de terrain.

LIGNES A CIRCUIT AÉRIEN Allemagne : kii. d'exploit.

Halle (Allgemeine Gesellschafl) 7,8

Halle-Trotha 4,8

Géra 12,3

Breslau ; 29,0

Essen 20,0

Lubeck 9,9

Dortmund 10,5

Berlin-Lichtervelde (Siemens) —

Francfort-Offenbach 6,8

Barmen 1,7

Dresde 5,25

Id. 10,0

Hanovre —

Lemberg. — -

Brème 11,7

Remscheid 8,4

Gotha 2,6

Erfurt 11,0

Hambur^ 21,5

Wiesbaden —

Crefeld —

Autriche :

MoedlÎDg-Hinterbruhl (Siemens) 1,48

Baden-Voslau 9,8

Prague 1,4

France :

Marseille 7,34

Clermond-P'crranJ 6,0

Bordeaux 4,82

Le Havre 14,0

Lyon (Ville) 6,0

Lyon Saint-Foy 3,0

IIÉCANIQUC. lU

Fiorence-Fiesole 7,1

Gênes , —

Milan 3,2

Russie :

Kiew (Allgemeinc) —

Norvège :

r.lirisiiania. —

Suisse :

Zurich 2|12

Vevey-Monlreux (Sieoiens). ....... 10,5

Voyons également quel dëveloppcment relatif a pris Fëlectricité pour la traction des tramways aux Ëtals-Unis,

l* jaoYier r'jtnvier 1194 1193 Différtaee

Ligues kilum. kiluni. kilom.

Éleclriques 12 000 9 600 4-2^00

A chevaux 5 600 7 200 — 1600

Funiculaires 1060 1040 -h 20

A vapeur 910 1 000 — 90

ToUux. . . . 19570 18840 ~f 730

Sur les 19 570 kilomètres de tramways exploités aux États-Unis au 1*' janvier 1894 :

61,5 pour 100 le sont par système électrique à fil aérien ; 28,5 — chevaux;

5,5 — câble funiculaire ;

4,5 — locomotive à vapeur.

Sur les 12 000 kilomètres de tramway à fil aérien, 8000 ont été établis par la Compagnie Thomson-Houston.

Il n*y aaux États-Unis, au maximum, que 15 kilomètres de tramways à traction par accumulateurs ou par circuit souterrain ; encore ce dernier système n'a-t-il été appliqué <pi'à des lignes d'expérience, non en exploitation. Il semble cependant qu'actuellement une campagne soii

menée contre les tramways à trolley ; mais cela tient à ce que les lignes de ces tramways sont posées sanèsoin ni goût.

Depuis le 1«*' janvier jusqu'au 31 mars 1894, la création de lignes nouvelles, toutes à circuit aérien, ou Tapplica^ tion de ce système à des lignes existantes, a été décidée, ou la mise en exploitation effectuée à :

Saint-Joseph, Bristol, Port-Jervis, Naugatuck, Toledo, Philadelphie (2 lignes), Washington, Hamilton, Gleveland (2 lignes), Reading, Saint-Louis, Flatsland, Babylone, Fitchburg, Chester, Brooklyn, Lancaster, New Brunswick, San Francisco, Gorsicana, Meriden, Braddock, Easton, Thomastown, New Britain, Formigton, Unionville.

Philadelphie, Gharleston, Bethlehem, Oshkosh, Saldake City, Gleveland, Morissons, Tiffin, New Haven, Youngstown (2 lignes), Braddock, Weymouth.

North Anchert, Hinesburg, Ghicopée, Ghester, Opelika, Lynenburg, Saint-Augustin, Freeport, Battlecreet, Windsor, Oakland, Philadelphie, Méridien, Holyoke, Boston, Middletown.

Idaho, Gleveland, Towanda.

Sunburg, Washington, Radford, Frederiksburg, Harleigh, Springfield, Détroit.

Newsfield, East Hampton, Paulsboro, Mayfield, Indépendance, Hanover, Bedford, Montgommery, Sioux Gity, Alpena, Gottysburg.

Autres modes de traction mécanique des tramways.

Ge que nous venons de dire dans le chapitre précédent montre que les tramways électriques tendent sans cesse à se multiplier.

Mais remploi de l'électricité pour la traction des tramways n'a pas fait entièrement renoncer à d'autres moyens de suppléer aux chevaux.

La Compagnie générale des Omnibus de Paris vient d'installer la traction à air comprimé (système L. Mekarski) sur trois des plus importantes lignes de son réseau de tramways, celles : 1® du Louvre à Saint-Gloud, longueur 10^",135;'2® du Louvre à Sèvres et à Versailles, longueur 19 kilomètres; 3«du Cours de Vincennes à Saint- Augustin^ longueur 9^*", 140.

La première doit être desservie à raison de quatre trains par heure, dans chaque sens ; la seconde à raison de deux trains et la troisième à raison de huit trains.

D'après M. Chantard, qui a fait à ce sujet une communication à la Société des Ingénieurs civils^ « les locomotives des deux premières ont été construites sur les plans de M. Mekarski, par la Société des anciens Établissements Gail. Elles sont établies de façon à pouvoir être chargées avec sécurité à la pression de 80 kilogrammes par centimètre carré, les réservoirs étant faits d'un métal extraordinairement résistant.

« Elle» sont alimentées d'air comprimé par une seule usine de compression d'air, installée dans le dépdt que la Compagnie possède à Boulogne-sur-Seine, 136, route de la Reine. Deux canalisations, de 0'",60 de diamètre intérieur, partent de cette usine pour amener l'air comprimé, d'une part, à des bouches installées sur la voie publique à la porte du Point-du-Jour (distance, 2^"*, 100), d'antre part, à une station de chargement installée au dépôt de Sèvres, sur la route de Versailles (distance, 4^,200). C'est la première fois qu'on ose établir des canalisations pour une pareille pression.

« Les locomotives de Boulogne feront, à chaque course, plus de 20 kilomètres, dont 15 avec trois voitures; celles de Sèvres feront 23 kilomètres.

« Chaque locomotive en circulation ou en chargement remplacera, pour la Compagnie, 28 chevaux. Le prix de la locomotive est d'environ 35 000 francs, soit sensiblement celui de la cavalerie dont elle tient lieu, avec les harnais.

« L'usine de Boulogne comprend actuellement sept

machines de compression, de 140 chevaux à RO tours et huit générateurs semi-tubulaires de 120 mètres de surface de chauffe. On a réservé l'emplacement d'une huitième machiné et d'un neuvième générateur. Le fonctionnement des machines est régularisé par une batterie d'accumula^ teurs, dé 10 mètres de capacité, composée de réservoirs éprouvés à la pression de 100 kilogrammes.

« Tout ce matériel a été construit d'après les indications de M. Mekarski : les chaudières ont été fournies par la compagnie de Fives-Lille, les machines motrices par la Société Qail, les compresseurs par MM. firissonneau, Deroualle et A. Lotz de Nantes, les accumulateurs par MM. Imbert frères et Compagnie de Saint-Chamond, les robinetteries par M. E. de Laugaudin de Paris.

a La consommation de charbon est évaluée à 13 ou 14 tonnes par jour, ce qui représentera une dépense de 300 francs à mettre en regard de la consommation de fourrages d'une cavalerie de 500 chevaux.

a On espère que le prix de revient de la traction (personnel, y compris le salaire des mécaniciens-conducteurs, dont on fait quelquefois abstraction, matières, entretien du matériel) ne dépassera pas 0 fr. 27 par kilomètrevoiture.

« Cette installation a été étudiée sur les données pratiques fournies par celle de Nantes, où le prix de revient est avantageux, puisqu'il est inférieur à 0 fr. 30 par kilomètre d*automobile marchant isolément et 0 fr. 35 pour deux voitures, soit, dans ce cas, 0 fr. 175 par voiture ; il semble qu'on puisse avoir confiance dans l'évaluation cidessus. »

Sur les deux lignes en question circulent par conséquent de véritables trains; sur celle de Saint-Augustin on emploie des voitures automobiles avec réservoirs sous la caisse, comme à Nantes.

On vient de mettre en service à Dessau un tramway à ^az. Le problème de la traction mécanique des voitures

dans lei nlies n'est pas encore bien commodément résolu ; la vapeur à feu direct, avec sa fumée, a les inconvénients que Ton connaît; l'eau surchauffée, comme Tair comprimé, entraîne à des frais élevés, comme installation et comme exploitation courante ; les tramways électriques exigent de grosses dépenses de stations centrales, et leurs conducteurs aériens ne sont pas agréés dans toutes les villes.

Il était intéressant d'essayer le moteur à gaz. C'est ce qui vient d'être fait.

Ge n'est pas d'aujourd'hui qu'on a cherché à donner cette application particulière aux moteurs à gaz ; des tentatives ont été faites notamment aux États-Unis, en Angleterre, en Allemagne, en Suisse; dans ce dernier pays, nous pourrions citer la ligne de Neuchàtel à Sainl- Blaise. Mais ledit tramway n'a jamais pu marcher.

A Dresde, MM. Luhrig et Schwab, après plusieurs tentatives infructueuses, auraient réussi (?) à faire effectuer un service régulier à une voiture de vingt-quatre places ne consommant que 400 à 500 litres de gaz par kilomètre-voiture. En tout cas, il faudrait, d'après les renseignements même les plus favorables, comprimer le gaz à très forte pression dans les réservoirs, ce qui entraînerait un prix de revient assez élevé. A Saint-Louis (États-Unis) et à Londres on a tenté d'employer un dispositif qui semble assez avantageux : c'est le moteur Gonelly. La transmission du mouvement du moteur aux essieux s'opère par un plateau de friction sur lequel appuie un galet monté sur un arbre vertical attaquant les essieux par engrenages; le galet peut se déplacer suivant un diamètre du plateau à friction, de sorte que la vitesse de ce dernier demeure constante, tandis que la vitesse et le sens de rotation dn galet peuvent se modifier par modification du point de contact.

Ge qui nécessite toutes ces précautions, c'est précisément l'inconvénient caractéristique du moteur à gaz. Sans doute il a des avantages incontestables; il offre un rendement thermique bien supérieur à celui de la machine à

vapeur ; mais tout d'abord il a un mécanisme encombrant et compliqué, en même temps que délicat, qui se prête mal au service très irrégulier et dur de la traction sur rue. Gela entraîne la nécessité de graissages fréquents, de réparations considérables ; il faut en outre des dispositifs spéciaux et malaisés à installer sur un véhicule pour combattre réchauffement des cylindres, des volants pour régulariser la marche. Enfin, et c'est là le point principal, la vitesse de marche du moteur à gaz doit être continue, sinon absolument régulière, du moins maintenue dans certaines limites ; tout au contraire, le conducteur d'un tramway doit toujours être maître de sa marche, pouvant la ralentir, la renverser, s'arrêter ou repartir suivant les besoins de l'exploitation. Il faudrait donc trouver un système mécanique permettant de faire varier le nombre de tours de roues de la voiture indépendamment du nombre de tours du moteur lui-même.

G*est là le desideratum qui manque encore pour permettre l'application des moteurs à gaz aux tramways.

Cependant, comme nous le disions, on vient de mettre en service un tramwry à gaz à Dessau. Chaque voiture est actionnée par un moteur placé sous une banquette et pourvu de deux cylindres dont les pistons agissent sur un même arbre; une roue dentée, calée sur cet arbre, transmet le mouvement aux axes moteurs par un dispositif permettant la marche dans les deux sens et à telle vitesse qu'on veut. Chaque moteur est de sept chevaux-vapeur et se trouve alimenté par trois réservoirs contenant assez de gaz pour un parcours de 22 kilomètres. La vitesse est réglée par le jeu d'un levier.

Nous n'avons pas encore de détails complets et nous ne pouvons dire si vraiment ce système est viable.

yGoogk

Les locomolives à bec.

La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerraoëe a réalisé en 1894 un très important progrès en établissant quarante locomolives à grande vitesse d'un nouveau modèle, avec Tavant construit en coupe-vent. Il résulte de l'adjonction de cet organe protecteur une augmentation de vitesse très sensible et une économie de combustible.

Ces locomotives dites à bec ou à coupèrent sont actionnées par une machine à vapeur compound à quatre cylindres. Toutes leurs pièces, cylindriques et verticales, la cheminée, le dôme, la boite à feu et Tabri, sont munis de sortes de masques verticaux inclinés à 45 degrés sur l'axe de la voie ; le dessus de la traverse d'avant et les marches du tablier sont prolongés également par des plans inclinés à 45 degrés sur l'horizontale. Enfin, la boîte à fumée est précédée d'un appendice en forme de paraboloîde.

L'idée de tailler en coupe-vent l'avant des locomotives date du début même de la construction des voies ferrées ; mais sa mise en pratique était discutée. Il a fallu l'imminence des grandes vitesses promises par la locomotion électrique pour déterminer des essais dans ce sens. On a constaté, en effet, que, pour les grandes vitesses, la résistance de l'air devient un agent de retard ; M. Desdouits, notamment, a fait d'intéressantes expériences à ce sujet. En doublant la vitesse actuelle de nos trains express, la pression de l'air par mètre carré sur le front plan des locomotives passe de 35 à 230 kilogrammes, c'est-à-dire devient plus de six fois plus considérable.

On sait d'ailleurs qu'en donnant à un navire un avant effilé au lieu de l'avant carré des bateaux de rivière, on diminue des quatre cinquièmes l'effort nécessaire pour la

traction du train ; d'autre part, on sait les services que rendent ces coupe-vent aux bicyclistes.

Les locomotives à bec vont devenir usuelles, et les trains express conduits par un de ces moteurs donnant peu de prise au vent accéléreront sensiblement la vitesse.

Systèmes do chauffage et d'éclairage électrique» simullané» de» Iraius do chemin de fer et des tramways.

D'après le Journal des transports^ la Compagnie Chicago Milwaukee and Saint-Paul Railway pratique actuellement avec succès, sur ses trains, un système de chauffage par la vapeur simultanément avec l'éclairage électrique.

Ce système consiste dans l'emploi d'un wagon qui renferme une station centrale complète de distribution de lumière et de chaleur. Cette voiture s'attache directement derrière la locomotive; elle mesure 10 mètres environ de longueur, et est extrêmement robuste de construction; les parois elles-mêmes sont en acier. Son poids total, y com* pris chaudière, machine à vapeur, dynamo, approvisionnement de charbon et d'eau, est de 64 000 livres anglaises (environ 29 tonnes); elle est portée sur deux trucs à quatre roues.

La chaudière, du type locomotive, est normalement alimentée par un injecteur allant chercher l'eau dans le tender de la locomotive au moyen d'un tuyau de caoutchouc; cependant, en cas d'avarie, les caisses à eau contenues dans le wagon-station central seraient suffisantes pour assurer le fonctionnement pendant deux heures au minimum.

Ces wagons spéciaux ont donné d'excellents résultats, surtout pendant les mauvaises journées d'hiver. Le service d'éclairage et de chauffage a toujours pu être régu-

lièrement conduit, et la locomotive a toujours pu disposer de toute sa puissance pour la traction. En été, la dynamo et le moteur sont transportés dans la partie antérieure des wagons à bagages, et la vapeur est empruntée à la locomotive: on bénéficie ainsi de k réduction de poids; l'homme préposé à l'éclairage est alors, en môme temps, tenu d'aider aux bagages.

Les circuits alimentant les lampes dans les wagons sont en boucle pour égaliser le voltage aux diverses lampes.

L'éclairage obtenu semble devoir ôtre plutôt excessif, puisque chaque wagon renferme une vingtaine de lampes de 16 bougies. Il y a d'abord des lampes au plafond fixées à des cols de cygne, puis d'autres disposées sur la muraille, de telle façon qu'elles ne puissent gêner la vue et projettent leur lumière de manière à permettre de lire aisément.

Les jonctions entre wagons se font par des raccords à trois contacts avec ressorts à friction formés d'une botte isolante et étanche, contenant les contacts, lesquels sont assurés par le serrage d'un écrou. Le raccord de l'extrémité du train est disposé de façon à réunir deux des conducteurs pour former la boucle.

D'après des chiffres donnés par V Engineering sur les diverses dépenses d'entretien, l'éclairage d'une voiture par heure reviendrait à 0 fr. 38, en comptant des trains de 7 voitures. Avec des trains plus longs, la voiture-heure reviendrait naturellement moins cher.

D'autre part, on fait usage en Amérique depuis quelques années du chauffage direct par l'électricité. L'emploi du chauffage électrique sur les voitures de tramways électriques y est entré depuis quelque temps dans la pratique, tandis que nos Compagnies en sont encore à faire des « essais » d'éclairage électrique des voitures. Actuellement, dit VEleclricianf plus de 200 voitures des lignes américaines sont pourvues de chauffoirs électriques : on a fait des essais comparatifs du chauffage électrique et du chauffage au charbon, et les résultats ont été en faveur du premier mode. La dépense varie naturellement avec le

coût de l'énergie électrique, qui est très variable selon les localités. En moyenne, on peut toutefois compter sur une dépense de 1 fr. 25 par jour et par voiture pour un chauffage des plus agréables. A Niagara Falls, la Compagnie de tramways emploie 38 chauSbirs sur ses voitures, dont Talimentation ne lui revient pas à plus de k francs environ, soit à environ 90 centimes par voiture et par jour; le chauffage au charbon, beaucoup moins commode, ne revient qu'à 25 centimes moins cher. Pendant l'hiver dernier, une Compagnie de chauffage électrique a fait sur ses voitures de nombreux essais, qui ont montré que ce mode de chauffage maintient la température très constante et en moyenne à une dizaine de degrés au-dessus de la température extérieure. Un ingénieur de la Compagnie de V Atlantic Avenue Railway Company dit que, par l'espace économisé par la suppression du poêle à cha> bon et rendu disponible pour les voyageurs, on rachète le surcroît de dépense occasionné par le chauffage électrique.

Voici la méthode employée. Sous les banquettes des voitures se trouvent deux ou trois chauffeurs électriques qui prennent une faible partie de la forte quantité de courant consommée par les moteurs, et ce chauffage n'est qu'une légère dépense pour les compagnies qui cherchent à rendre leurs véhicules le plus attrayants possible pour le public.

Les chauffeurs ont de 8 à 10 pouces de hauteur sur 6 pouces d'épaisseur et 3 pieds do longueur.

Voici le principe sur lequel repose le chauffage par l'électricité.

Tous les métaux sont conducteurs d'électricité, mais f9fi au même degré. Quelques-uns transmettent le courant avec bien moins de perte que d'autres.

Quand on essaye d'envoyer l'électricité par un mauvais conducteur, le courant se a tortille », et il se produit un frottement qui crée de la chaleur, c'est-à-dire qu'un conducteur qui retarde le passage du courant est chauffé, et,

MÉCANIOUE. 125

plus la résistance qu*il oppose est vive, plus la chaleur développée est intense.

Le cuivre est considéré comme un bon conducteur, tandis que le platine, l'argent d'Allemagne, etc., en sont de mauvais.

Avec les chauffeurs électriques en question, on obtiendrait de mauvais résultats en employant des fils de cuivre opposant peu de résistance au courant, tandis que des fils fins spécialement préparés résistent au passage de l'électricité en produisant une forte chaleur : ils s'échauffent et rougissent comme le filament d'une lampe à incandescence. Ces fils sont protégés de l'air ambiant, et la quantité de chaleur développée est proportionnelle à leur nombre et au courant qui les traverse.

On cherche du reste depuis plusieurs années à perfectionner ce système de chauffage, et à l'appliquer aux usages domestiques et commerciaux. Nous avons décrit ici la cuisine par Véleclriciié essayée également à Londres en 1893, et mentionné les appareils qui deviennent de plus en plus communs aujourd'hui, et où Ton remplace le chauffage au gaz par le chauffage électrique.

Le chauffage des trains de chemins de fer. '

Il ne sera pas inutile, puisque nous parlons du chauffage des trains de chemin de fer, de résumer ici une communication faite à la Société d* encov/ragement par M. Lancrenon sur les divers moyens de chauffage des trains de chemins de fer en France et dans le reste de l'Europe.

« En France, ditM. Lancrenon, l'emploi de la bouillotte simple à eau chaude est encore à peu près général. On trouve bien, sur divers points, des bouillottes à acétate de soude, des thermo-siphons, des poôles, le chauffage par briquettes et même le chauffage è U vapeur ; mais aucun de

ces systèmes ne s'est Itrgemeat développé. L'emploi des bouillottes présente cependant de graves inconvénients, surtout sur les points où l'exploitation est un peu intense, de sont ces inconvénients dont la Compagnie de l'Est a cherché à s'affranchir, en étudiant un nouveau système de chauffage, basé sur l'emploi de la vapeur et de l'air comprimé combinés, dont elle tend à développer l'emploi.

A l'étranger, on ne trouve les bouillottes qu'à titre de rare exception. Le chauffage à la vapeur tend maintenant à remplacer les poêles et calorifères à air chaud, autrefois presque universellement employés.

M. Lancrenon indique ensuite quelles sont les qualités que doit remplir un bon système de chauffage; puis il passe à l'examen des différents systèmes en usage. Ces systèmes peuvent être divisés en trois groupes, suivant la nature de la source à laquelle la chaleur est çm« pruntée.

Le premier groupe comprend les appareils basés sur l'emploi des accumulateurs de chaleur, réchauffés au moyen de sources fixes placées en dehors du train, et restituant ensuite cette chaleur pendant le trajet. Telles sont les bouillottes à eau simples, les bouillottes à acétate de soude et les chaufferettes Radelet. — Ces appareils ont deux défauts capitaux : l'absence de modérabilité et les manutentions gênantes qu'ils nécessitent. Ils ont, par contre, l'avantage d'être simples, d'un fonctionnement certain, de pouvoir s'appliquer plus ou moins commodément à toutes les voitures, de supprimer tout danger d'incendie; enfin, ils réduisent au minimum le poids mort à transporter. lU constitueront toujours une ressource précieuse, tout au moins à titre de chauffage de secours.

Le deuxième groupe comprend les appareils qui comportent au moins un foyer isolé par voiture. Ces appareils ont tous un défaut plus ou moins accentué, celui de créer un danger d'incendie, qui tient à la présence même des foyers dans les voitures. Ils ont un avantage, celui de réaliser Tindépendanoe des voitures les unes par rapport aux autres.

Us'gont en général difficilement modérables dans les limites où eela serait nécessaire.

Ce groupe se subdiTise en deux catégories. La première est celle des appareils à circulation d'air, tels que les appareils i briquettes, les poêles, les calorifères à air chaud. Tous ces systèmes, qui produisent une chaleur iirëgulière et donnent souvent lieu à des dégagements de gu délétère ou tout au moins d'odeurs, tendent à disparaître à peu près partout. La seconde est celle des appareils à circulation d'eau chaude, dits thermo-siphons. Ces appareils, bien préférables aux précédents, donnent une chaleur douce et régulière ; mais ils ne sont modérables que dans des limites restreintes, ils sont longs à échauffer au début et demandent des précautions spéciales pour ériter les congélations.

Le troisième groupe comprend les appareils où la chaleur est prise à une source unique, généralement la chaudière de la machine, et distribuée au moyen d'une conduite sur toute la largeur du train. Ces appareils ont l'inconyénient grave d'exiger une conduite continue d'un bout à l'autre du train et de rendre les voitures solidaires ; par contre, ils évitent tout danger d'incendie et paraissent, au moins en théorie, répondre à la plupart des conditions à réaliser dans un bon système de chauffage. Il sembla notamment possible de les rendre modérables dans des limites très étendues. En pratique, il n'en est pas tout à fait ainsi.

Le premier système examiné est le système Belleroche, employé sur le Grand Central belge. Il est basé sur l'emploi de l'eau réchauffée au moyen d'un injecteur alimenté par la chaudière de la machine, envoyée au moyen d'une conduite dans les voitures du train, et ramenée ensuite au tender par une deuxième conduite. Ce système n*est applicable qu'aux trains de faible longueur, et a Tinconvénient d'exiger une double conduite.

Viennent ensuite les divers systèmes de chauffage à la vapeur seule. Tels qu'ils sont pratiqués dans le centre de

l'Europe, ils présentent de nombreux inconvénients qui les rendraient difficilement admissibles en France. On ne peut chauffer des trains de dix ou douze voitures ; le chaufage initial est très long ; les moyens de réglage sont insuffisants; enfin, Tair seul des compartiments est échauffé, à l'exclusion des pieds des voyageurs. Diverses dispositions ont été essayées pour atténuer tantôt l'un, tantôt l'autre de ces inconvénients, mais sans succès bien marqué.

La Compagnie de l'Est a cherché à résoudre le problème en essayant un système tout à fait différent, basé sur l'emploi de la vapeur et de l'air comprimé combinés ; elle est arrivée à des appareils vraiment pratiques. L'addition d'air comprimé à la vapeur a pour effet do balayer continuellement les conduites, d'entratner l'eau condensée, d'éviter les congélations aux orifices d'évacuation, lorsque le chauffage fonctionne, et dans les conduites elles-mêmes, lorsque le chauffage cesse, enfin de régulariser la pression et la distribution de la vapeur.

Les appareils adoptés comprennent essentiellement une conduite générale où le mécanicien envoie le mélange d'air et de vapeur en proportion convenable; elle part de la machine, régne sur toute la longueur du train, en se terminant par un purgeur automatique qui laisse échapper l'eau condensée et l'air refroidi correspondant.

A chaque voiture sont branchés des tuyaux de chauffage, commandés à leur origine par des robinets d'admission, et se réunissant à leur extrémité pour aboutir à un purgeur unique par voiture. Ces tuyaux passent dans les compartiments, sur le plancher et sous les pieds dos voyageurs. Ils sont recouverts par une tôle striée, qui s'échauffe à une température convenable et forme ainsi chaufferette. Cette tôle isole complètement les tuyaux de l'air des compartiments, et permet d'éviter toute température exagérée, toute mauvaise odeur due aux poussières qui pourraient venir au contact des tuyaux. Le réglage se fait en mettant un plus ou moins grand nombre de tuyaux en service.

As résultats obtenus ont été salisfaisaaU, surtout au point de vue de la faible dépense et de la grande modérabilité obtenue, et la Compagnie n'a pas hésité à développer, comme il a été dit plus haut, Temploi de ce système. Les appareils de chauffage par la vapeur et Tair comprimé sont montés ou en montage sur 1 48 ïnachines et plus do 300 voitures ou fourgons. Il est probable que d'autres applications seront encore ultérieurement décidées.

WaguDs cileniet» pour le transport îles vint;, cidroti et rai^sins pre^s.

En présence des récoltes abondantes de vins en 1893^ on s'est demandé si l'on ne pourrait pas se passer des tonneaux pour l'expédition des vins, cidres et raisins pressés, en remplissant de ces liquides des réservoirs en tôle, comme on le fait pour le transport du pétrole. Ce moyen permettrait d'éviter le tribut payé aux fabricants de tonneaux, empêcherait les coupages et livrerait le vin en nature à destination.

La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a fait en 1894 d'intéressants essais sur son réseau avec le moyen suivant, qui a donné, paraît-il, d'excellents résultats.

Un w^agon-ci terne est consacré à ce genre de transport. Le châssis inférieur est un cadre ordinaire métallique à deux essieux, sur lequel est fixée une citerne cylindrique en forte tôle; celle-ci a une capacité de chargement de 12 tonnes, et le vide intérieur, calculé d'après le poids spécifique du vin, peut contenir environ 12^500. L'intérieur est séparé en deux compartiments par une cloison oblique percée de trous; à chaque extrémité de la citerne se trouve un dôme spacieux avec couvercle pouvant être fermé hermétiquement et rabattu en arrière pour faciliter le remplissage ou l'examen du contenu, ainsi que pour permettre d'entrer dans l'intérieur en cas de réparation.

L'aSHÉE scientifique. XXXVIII. — 9

130 l'année SCIËNtiriQUE.

1)6 plus, SOUS un couvercle spécial se trouve une soupape de sûreté perdiettan); l^échapî)emeiit des gaz produits pat la fermentation. Ces trois ouvertures, ainsi que les roninets el tubulures aménagés sous la citerne pour l'adaptation de tuyaux d'écoulement ou d^aspiration du liquide, et un clapet permettant le nettoyage de ^intérieur, peuvent être plombés réglementairement.

L'aménagement est combiné de manière à assurer Un remplissage et un écoulement rapides, ainsi qu'une manipulation facile et propre; la fermeture hermétique prévient la fraude vis-à-vis de l'octroi.

BalMux tk>rle-tra{n8 aux Etats Unte.

On sait que le transport de trains de chemins de fer sur des bateaux établis ad fioc se fait très couramment en Amérique. En voici quelques exemples, donnés récemment par le New York Mail and Express,

a La traversée de l'East River et de l'Hudson par des bateaux porte-trains est déjà ancienne. On a pu réaliser ainsi une communication directe sans changement de voitures et sans rupture de charge entre les Etats de la Nouvelle-Angleterre et la côte de l'Atlantique au sud de New York.

« Le Central Pacific di un service analogue sur le détroit de Garquinez, où le ferry-boat Solano transporte vingtquatre voilures à voyageurs ou quarante-huit wagons k marchandises avec la locomotive, malgré un courant de 8 milles à l'heure. L'embarquement et le débarquement du train demandent chacun 15 minutes.

« Le New York, Philadelphia anà Korfolk ti, h. a eu pendant dix ans un service de ferry-boals entre Cape Charles et Norfolk (Virginie), sur une distance de 46 kilomètres.

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MÉCANIt)UB. 131

a II y â Un «et^Viee Analogue sttr le délrôil deMftckitiâw ;

tes teteâUx oht Un« hélice à l'avant et uuô à l'afriète, et

IhiTértenl les glâce» du lac Michigân.

« Le Toiedô^ Aim Harbour and NûrthemMichigén U, R. a inauguré un service de «aêmô genre entre KeWaniici (Wiwonsiû) et Phankfbrt (Michigaii), sur une dlslanée de 109 kilnniètres. Lefe bateauk ont ibhctiouné deux hivers et l^jté interinédiêire avec Un succès complet; ils ne sont pas ah^tés par les glaèés tabt que l'épaisseur reste au-dessous dlô O'^jbO. Les Wagons sont fités de manière à n'éprouver aucune oscillation sur leurs suspensions, même par les plus mauvais temps. Le trajet des 109 kilomètres s'effectue en 5 heures loirsqu'il n'y a pas de glace.

Eu ptiésence de ces (kits, les Américainli s'étonnent bi^ucoup de ce qu'on n'ait pas èUCore établi de service analogue aur le Paa^le-Galais, où la distance est à peine te tiers da parcours que nous venoDs de citer. Il a été fiait, il y a quinze ou vingt ans, des études très complètes sur la questioïi ; elles ti'ont abouti à aucun résultat» Il y a pourtant là, semble-t-il, une solution infiniment plus écoàemique et plus rapide que les ponts^ tunnels, etc., dont en s'est tant occtipé, cette solution né fût-elle que provisoire.

Il nous parait iuténessant de compléter cette Uote par quelques détails sur un des ferry-lx^ats dont il a été question plus haut, détails empruntés à un article récent du Railrûod dixzeîtt*

« Cte ferry-boal, uommé iSaini^Marie^ a été Construit l'année derrière par la Détroit Dock Company pt^nf le service du passage des trains à travers le détroit de MackinaW. La coque a 82 mètres de longueur sur quille et 98", 10 sur le pont ; la largeur est de 15", 71 et le creux du 7'",25.

tt Le pont porte trois doublas filas de rails pouvant recevoir dli^-huit Wagoua à marchaudises.

t La t^ue Mt èoBStruita avec une solidité etception- Iirfle; elle ast presque eûttèrtmant en chêne, saxif lès

barrots du poDt et les longrines des voies qui sont en sapin de Géorgie. Les membrures ont 0'",d05 de côté et O'^yGlO de hauteur sur la quille ; le bordé est en chêne de 0'",150 d'épaisseur, avec un doublage en tôle d'acier allant jusqu'à 6 millimètres d'épaisseur.

« Les formes de la carène sont très fines, le coefficient de déplacement étant inférieur à 0"^,50. C'est un élément important pour le service que le bateau a à faire^ parce qu'avec dos formes très fines la glace que rencontre celui-ci glisse de chaque côté et en-dessous sans arrêter la marche, ce qui arrive avec les formes pleines.

« Le pont principal ne porte que les wagons ; les cabines sont sur le pont supérieur, qui est à 7"", 50 au-dessus de la flottaison. Les côtés sont fermés de façon à abriter les wagons par le mauvais temps. Le trajet est suffisamment long pour qu'il ait été nécessaire de faire des installations un peu confortables sous forme de salles à manger, cabinets de toilette, etc.

ce L'appareil moteur comprend doux machineif compound à pilon donnant ensemble environ 2500 chevaux indiqués, l'une pour l'hélice arrière, l'autre pour l'hélice avant. Ces deux machines n'ont pas les mêmes dimensions : celle d'avant a des cylindres de 0'",70 et 1™,30 de diamètre et 1°',02 de course ; la machine-arrière, des cylindres de 0'",80 et 1™,45 avec l'",22 de course. Les pompes à air sont indépendantes et du type Wôrthington; les pompes d'alimentation sont également indépendantes et les grandes machines n'ont à conduire que les pompes de cale et les pompes de circulation des condenseurs.

« Les machines auxiliaires comprennent aussi les moteurs pour l'éclairage électrique de trois cents lampes à incandescence et un projecteur, quatre cabestans à vapeur pour haler les wagons, et d'autres pour relever et abaisser les tabliers d'embarquement et de débarquement de ceux-ci. On peut citer encore, parmi les appareils auxiliaires, quatre monte-escarbilles hydrauliques. Les

chauffeur» n'onl plus qu'à jeter les cendres dans une trémie et à ouvrir un robinet.

i La vapeur est fournie par quatre chaudières à double façade, de 2'",51 de diamètre sur 4"», 33 de longueur, marchant à 8^ 1/2 par centimètre carré. Chaque chaudière a sa cheminée indépendante.

« Le navire est muni de deux bâches mobiles pour prévenir le roulis. Ces bâches, placées à Tentrepont, agissent d'une manière très efficace. On a fait Fessai de la puissance du Sainte-Marie contre les glaces au commencement de rhiver dernier. On Ta lancé contre un champ de glace dont l'épaisseur a été reconnue de 0'",68 d'épaisseur; il l'a traversé sans grande difficulté. On a arrêté le bateau au milieu, et on l'a fait repartir sans avoir besoin de renverser les machines pour le dégager et lui faire prendre de l'élan. »

Comme complément aux détails ci-dessus, nous rappellerons que le grand ingénieur de marine Bupuy de Lôme avait construit pour faire traverser la Manche à des trains de chemins de fer, sans rompre charge, un grand paquebot qui paraît répondre aux conditions du programme, mais qui en fait a été promptement abandonné, pour on ne sait quelle cause.

1^8 bateaux électriques et les bateaux en aluminium.

Les bateaux électriques de l'Exposition de Chicago ont formé une des principales attractions parmi les moyens de transport variés dont il a été fait usage. Leur service s'est accompli avec la plus grande régularité. Il y avait cinquante bateaux, qui ont transporté, pendant toute la durée de l'Exposition, plus de 1 million de personnes et ont donné une recette de 1 570 000 francs.

La longueur totale d'un de ces bateaux est de 1 1 mètres ; il peut porter 30 personnes.

134 l'aNNÉï aÇlKNTlFIQUE.

Les accumulateurs, du type de la Consolidate4 El^ciric

5 tarage Company^ ont une citpacité de 150 ampèresheure. Chaque embarcation en porte 66 éléments, qui peuvent ôtre couplés par deui( groupes de 33 ou par trois groupes de 23 eu série.

La charge de ces batteries s'est to\\jours effectuée la nuit; elle durait de 6 à 7 heures, et la force emmagasinée permettait de faire uu parcours de 90 ^ 100 kilo-? mètres h la vitesise normale.

Ou employait, au débuti comme signal un sifflet électrique inventé par un de nos compatriotea- C'était uu dispositif qui se servait du courant pour mettre eu vibration un diaphiagme; mais il paraît que le son produit n'était pas assez intense. Aussi Ta-t-ou remplacé par uu Himple sifflet à air açtiouné par une pompe ^ main.

C'est le jour de la fête de Chicago que ces emharçatious ont eu h fournir le service le plus rude. Ce jour-14 les 50 bateaux out fait 62% voyages. Six d'eutre eux out parcQuru çhacuu 80 kilppiètres, vingt autres ont dépaasé 65 kilomètres, en transportant à chaque voyage une quarantaine de personnes, alors que le nombre de places était de trente.

Des Italiens, témoins de ce succès, ont acheté un de ces bateaux pour le transporter à Venise, où il va faire concurrence aux gondoles. Ils ont d'ailleurs option d'achat pour vingt-cinq autres embarcations semblables, toutes destinées aux lagunes de Venise.

En Europe, les bateaux électriques se multiplient, et on aura grand intérêt à les faire eu aluminium*

L'aluminium, qui revieut aujourd'hui i, moins de

6 francs le kilogr,, e«t appelé à jouer uu rôle importait dans les constructions navales, en raison de sa r^istance et de sa légèreté, en même temps que de aou inoxydabilité.

La maison Esscher, Wyss et Cie, de Siurioh, a mis à l'eau, vers la fin de 1892, un petit yaeht (te Migmn] en aluminium, avec moteur au pétrole; aux essaiSi aa ma^

chine 4 donné une vitesse de 13 ki|omètreR à l'heure* Depuis MM. Escher et Wyss ont construit un certain nombre d'embarcations nouvelles du même genre.

M. Lefçbvre, industriel à Paris, qui emploie en grand Taluminium pour la fabrication de ses voitures-bateaux, de ses seljef^ et bâts de mulets, de ses voitures-citernes, de seç toanelets pour le transport des liquides et de divers objets pour l'armée ou pour les explorateurs, a en 1894 construit pour la mission Monteil uq chaland en aluminium qu'on a appelé VÉtiewie.

Les expérience? faites sur h Seine, le 25 août derpier, en présence de M. Delca^sé, soug-secrétaire 4'Êtat aux colowes, de ^. le comq^andçmt Monteil, chef de la mission, et de ^ombreuses perçoniif^lités, ont pleinement confirmé cette espér^ce.

14^ forme générale de XÉêienne est celle de^ chalands ordinaire?. Ses din^ensioi^s principales sont les suivantes : longueur 10 mètres, largeur 2™, 50, profondeur 0'",70.

l»e principe de h conslructioa 4e ce chaland est nouveau. Il est composé de 2^ parties 01; traqches, doat 20, iw traAche* i«termédiftires, UQn\ iplerchïmgeablea entre elles; il est formé de cinq chambres absolument étanchc», d^pablea elle^-pméme?, ai besoin était, de constituer HUtimt 4^ petite? embarcation? distinctes le? unes des autrea.

Toutes les tranches sont assemblées entre elles et avec une ?<ilidô qtuUe w moyeu de bpulpus; l'étauctéité est o^aiateuue par de? joiut? eQ caovitcbouc et en cuir.

Le poids de chacune des quatre tranches des bouts est de 32 l^ilogr^mmes, ce^ui de? tranches iutermédiaires est de 24 kilogrammes seulement*

Le chMwd Wl pourvu d'un plat-bord et d'une lisse en

chénei Mf^^ qtitt 4'uvt fou4 en (loi? blanc; le? élémeuu 4e

ce fQ{|4 peuvent ^tire 4i8posé? de mi^nière ^ former 4e?

c^ia?^ ppur Timi^itiiige du reste 4e l'appareil.

I^ chi^l^i)4 Wt l^usii pourvu 4'uAe tenta ou veluiQ

4<ia»iitay§ et 4e t^tt» 1«« icc^eire» pour la m*«œvivr^.

VÉtimne peut être monté ou démonté en 2 heures. Son poids total est de 1050 kilogrammes, dont 900 kilogrammes environ d'aluminium.

Son tirant d'eau à vide est de 4 centimètres et à charge entière de 0'",40.

Le Jules Davoust est une embarcation démontable construite en aluminium par M. Lefebvre, qui a fourni le chaland de la mission Monteil que nous venons de décrire. Ce nouveau bateau d'aluminium, destiné au service colonial , est parti de Bordeaux au commencement de janvier 1894. La coque est formée de 16 demi-tranches assemblées deux à deux dans le sens longitudinal sur une forte quille en acier dur qui règne sur toute la longueur de l'embarcation. Dans le sens transversal chaque demi-tranche se relie aux suivantes par des boulons, et l'étanchéité est assurée par l'interposition d'une bande de caoutchouc entre les brides. L'aspect général est celui d'un chaland légèrement affaissé à l'avant.

Le Jules Davoust démonté doit rejoindre le Niger, d'abord par la voie maritime, puis sur le fleuve de Sénégal, et enfin en suivant la route de terre qui va de Rayes à Bamakou.

L'embarcation porte trois mâts avec des voiles latines : ces mâts sont eux-mêmes légers, et disposés à peu près à égale distance l'un de l'autre. Elle peut également marcher à l'aviron.

Deux encorbellements ménagés latéralement vers le milieu de la longueur supportent deux canons Hotchkiss à tir rapide.

Mais on ne peut oublier les bateaux de mer que Ton commence à construire en aluminium.

Dans les premiers jours de 1894, les chantiers de la Loire à Saint-Denis lançaient, pour le compte du comte Jean de Ghabannes La Palice, un yacht de course de 10 tonneaux, le Vendenesse^ entièrement en aluminium. Sans douté le coût en a été assez considérable, 50000 francs, mais il ne pèse que 2600 kilogrammes, tandis

que pareille construction en acier aurait pesé 4500 kilogrammes. Ajoutons que, en dëpit de sa légèreté, cette construction présente toute la rigidité et toute la solidité voulues.

Plus récemment encore la marine de guerre française n*a pas hésité, devant les avantages que présente le nouveau métal, à l'employer pour en faire construire un torpilleur léger destiné à être embarqué sur un bateautransport pour torpilleurs. Il fallait légèreté, solidité à la mer et vitesse, et Ton ne pouvait trouver mieux qu'une construction en aluminium. C'est la maison anglaise Yarrow, de Poplar, près Londres, qui a été chargée de cette construction : elle s'en est acquittée au mieux.

La coque du nouveau torpilleur pèse seulement la moitié de ce qu'elle pèserait si elle était en acier, environ 2 tonnes au lieu de 4 ; et cependant on a placé les couples plus rapprochés que s'ils étaient en acier, et aussi plus solides; ces tôles ont 2'""^,75 d'épaisseur pour la quille et I"",75 à 2'"'",50 pour la coque. Disons tout de suite que, comme toujours, ce n'est point de l'aluminium pur qu'on emploie en pareil cas^ mais bien un alliage contenant 6 pour 100 de cuivre.

Le petit bateau a pleinement répondu à ce qu'on attendait de lui. Il a donné une vitesse de 20 nœuds 55, bien qu'il n'ait que 19 mètres de long et tandis que les torpilleurs de ce type ne donnent ordinairement que 17 nœuds. En vertu de sa légèreté même il a une facilité à flotter et des qualités nautiques exceptionnelles; enfin il ne vibre pas du tout, alors que les torpilleurs d'acier présentent des vibrations intenses.

En présence de tous ces avantages et le prix de l'aluminium diminuant constamment, il faut s'attendre à le voir prendre une place très importante dans les constructions navales.

yGoogk

Lancement du Carnot à Toulon.

La floUtt fnmçAiftft a pria pQssdwon m 1^9^ d'un DOUveau ouiraasé, le Ca^^naty dont noire char et infprtuni président Garnot avait posé les premiers rivets.

Le ÇaruQt, qui a été construit à Tarsensl du MouriUofi sur les plans de M. SagUo, directeur des coi^struetions navales, a une coque composée de deu< psrois parallèles emboîtées Tune dans Tautre gans interruption jusque sous la ceinture cuirassée. Il comporte cinq cloisons longitudinales et disrhuit cloisons transversales.

Il a trois ponts : le pont cuirassé, la batterie et le pont supérieur. Le faui-pont cuirassé, formé d'un double bordé en tAle de 10 millimètres, est recouvert d^une cuirasse de SO millimètres d'épaisseur.

La longueur du navire, entre perpendiculaires, est de Ul mètres, sa largeur de âO'",15.

La vitesse prévue est de 17 nœuds sous Timpulsion d'un appareil moteur composé de deux machines verticales à triple expansion, pouvant développer une puissance totale de 15000 chevaux au maximum. La vapeur sera fournie par vingt^quatre chaudières cylindriques à deux ibyers du système Lagrafel et d'Allest, timbrées à 15 kilo* grammes.

On peut évaluer à un pe\i plus de il millions de francs la valeur totale de ce nouveau bâtiment de guerre.

Voici ses dimensions principales caractéristiques :

Longueur totale 116»,00

Largeur Slm,50

Tirant d'eau avant 7«,50

Tirant d*eau arrière S'^^bO

Déplacement U 9^8 tonneaux

MÉCAmOU«. 139

l4» w^chinw du Coma*, k triple ^pn^içm» datent développer 6iOQ cheviiu^ çheeuue dl i^cUoPuer dem béUee». Au UntgQ naturel elles devTQQt imprimer eu navire une riteeee de 17 nqeuda pv heure, qui «erft pertëe 4 19 ftu

I4'ermemen( principal du nonveeu ouiraseé, identique h celui du CharleS'Afari^ ^ cowpreud deuK pièces de so^'^^it et deux de 27 ceatimètrea, en tourelles feriu^es evec la disposition en quadrilatère du Neptune. G^t f^rfneiUOUt est complété p«r : huit eauous de \k ceutimètres h longue portâe, égaleineqt eu tourelles fermées réparties k Hhord et 4 tribord} qufttre de 65 luilUwMres k \if repide; huit de kl millimètre if tir repide e( dix çanousTrevolyers de 37 millimètres, dont deux dans les hunes supérieures; enfin des tubes lance-torpilles. Les pièces de rariuem^t priui^p^I out uu be^u oammwAdement; çellee de trftvers ont U même bituteur (7 mètres) que pellei des cuiriMisés i^ barbette ftugl^s §t h piècf^ de cb(^se est k uu peu plm de 9 mètres i^u-dessus de Tesu. IaB^ tourelles sont munies d*un^ cuirassé de kO eentimètres d'épaisseur,

liO cuirapsemeut du Carnat se compose d'uue ceiuture complète, qui off^ mr les tjpes précédents cette perticulsri<é de «e p^s descendre pour formw l'éperon, ^a Ut^ geur est 4 peu près h même que celle du Brennm \ son épaisseur varie de 275 à 450 millimètres; cette cuirasse est eppuyée sur uu m^^dM eu bois de tecl^ de 30 centimètres d'épi^isseuT.

IS

}ji luUe entre la euirasse et h canon. — Cîomposition des nouveaux aeiers pour le revô^ement de* vaisieam de su#rre. — Triomphe du blindage dsM la gue?re japonaise.

La lutte entre rartillerie de marine et les cuirasses de QATift duM depuis Is guerre 4« Crimée, l4'énxinent ingénieur Dupuy de Ldme avait proposé à l'Empereur, en IS^^,

140 L'ANNÉE SaENTIFIQUE.

de mettre les vaisseaux à l'abri des ravages et des effets incendiaires des obus inventés par le colonel Paixhans. Ce projet, accueilli à cette époque avec peu de faveur dans les hautes sphères de la marine, avait été écarté pour le moment. Mais vint la guerre de Grimée, et l'Empereur autorisa Dupuy de Lôme à construire la frégate cuirassée la Gloire^ qui accomplit devant Gonstantinoplo cette traversée triomphale dont les échos retentirent dans le monde entier.

Dès lors commença la construction de toute une flotte cuirassée, vaisseaux, frégates, garde-côtes, etc., dans les chantiers de Toulon, de Brest, de Lorient, sous la direction de Dupuy de Lôme, et les autres nations, TÂngleterre en tête, s'empressèrent de copier les types des cuirassés français.

Mais pendant que ces colosses de la mer se fabriquaient chez les différentes nations en possession d'une flotte militaire, les métallurgistes de tous pays, dans leurs ateliers et forges, s'appliquèrent à fabriquer des obus de plus en plus pénétrants et les cuirasses se virent percées d'outre en outre par les boulets en acier chromé et par les obus. La cuirasse d'acier prit bientôt sa revanche: les métallurgistes se mirent à fabriquer des plaques ayant les qualités des nouveaux projectiles d'acier chromé, et leurs efforts furent couronnés de succès.

On se souvient des beaux résultats obtenus par les plaques en acier au nickel du Greusot, à Annapolis, à Ochta et à Gâvre.

Ges expériences établirent que l'addition du nickel dans l'acier prévenait la fragmentation de la plaque, sans modifier en quoi que ce soit la résistance à la pénétration.

G'était déjà beaucoup, mais pas assez, car il s'agissait de réduire et même d'annuler la perforation en déterminant, s'il était possible, la rupture des projectiles d'attaque en acier chromé.

On fut donc amené à augmenter la dureté des plaques d'acier.

MÉCANIQUE. Ul

En Amérique et en Angleterre, on chercha à résoudre le problème en provoquant un simple durcissement superficiel, tandis qu'en France on essaya de faire porter le durcissement sur la totalité du métal de la plaque.

En Amérique, les résultats les plus satisfaisants ont été obtenus avec des plaques en acier au nickel, fabriquées à Tusine de Bethlehem, et fortement carburées suivant le procédé Harvey.

En France, on a cherché, pour accroître la résistance de la plaque à la pénétration, à utiliser la propriété qu'a le chrome de modifier la texture de Tacier en augmentant sa dureté. On est parvenu, en combinant les deux effets du chrome et du nickel, à réaliser un acier doué de propriétés très remarquables.

En résumé tous les derniers essais faits, soit sur des blindages américains harveyisés, soit sur des blindages français chromés, ont donné des résultats décisifs. A chaque expérience, les projectiles ont été arrêtés et brisés. C'est à peine si les pointes ont pénétré dans les plaques à 80 millimètres et il ne s'est produit que des fentes superficielles. Ces brillants résultats ont mis en pleine lumière la force de résistance des nouveaux blindages et ont démontré d'une façon définitive qu'ils sont susceptibles de résister victorieusement à l'artillerie actuelle.

C'est une véritable revanche de la défense contre l'attaque, et le dernier mot jusqu'ici est resté à la cuirasse.

On attendait avec une grande curiosité — curiosité scientifique bien entendu et fort excusable, puisqu'il s'agissait de tout l'avenir des batailles navales — l'expérience de la guerre entre les Japonais et les Chinois, qui disposaient de puissants navires armés et défendus selon les systèmes nouveaux. L'expérience a prononcé. Les cuirassés japonais ont parfaitement résisté à l'artillerie chinoise. Les obus sont venus se briser contre les plaques de revêtement en acier nickelé et chromé sons y pénétrer, ce qui était le

us l'année SCteNTlt-lQUE.

rêvQ dos mëtàllUrgiMes. Dèô liJrs, Si bieb défiôhdus, les navirea japonata T)ttl écrasé At huf Ariiltêrie et de leurs caîions-revoi?ûï*8 {cnnorts Hotchkiss) les Vaisseaux chinois et les ont rf^duils à rimpuissaûCé.

La cuirasse en acier chromé ou nickelé conservera^t^llc cette aupcriorit^?

Les partisans du catioti ne le ch)iettl JpAS. Ils disebl que jusqu'ici ù chaque progrès dô là cuirassé a coi*resp(>ndu un autre progrfes du canon. Ils ajoutent (|ue, SUrtUUt par ce temps de balistique perfectionnée, il sera toujours plus facile de détruire qUe d*édlfier.

D'après eux, la victoire actuelle de la cuirasse n'est qu'un épisode de la lutte de la euiraSSe et dU caUott, qui continuera*

L'avenir nous fixera à cet égard. En attendant, la supériorité des nouveaux blindages cottstitue Uïi fait cdttsidérablc, dont il était intéressàht de signaler lés causes techniques.

La 1iél^s& Je8 côtes. — Canon tï-ansporlaWe sur rails.

Le 19 mai 1894 ont eu liéu èh Angleterre des expé- Hences Irfes intéressantes âUr la défense des côtes au tiàoyen d'un canon Armstroug itistallé sut Un truck de chemin dû fer fortemeulblindé et pouvant se déplacer sur des rails. C'est le 1" régiment d'artillerie, volontaires de Suâseit,qui a ^^îrëcuté ces expériences, sous le comtnandement du Colonel Boxàll, avec le concours de la Compagnie du chemiîi (k fer de Londres à Brighton. Le Colonel honoraire du même régiment, sir Julien Goldsmid, avait contribué, conjoiutenient avec le Colonel Boxall, aux frais de la construction de Tappareil, dont nous allons donner la description et indiquer le but. Imaginé par rittgêttîeur mécanicien en chef du chemiu de fer de Lohdres àBrij^hton, M. Billittg-

ton, l'appareil de défense des cMes se compose d*Uh canon Àrmstrong se chargeant par la culasse et porté sur tine plaque tournante^ de manière ïi pouvoir être dirigé vers un vaisseau ou une embarcation qui s'approcherait de k terre et essayerait de débarquer sur le rivage. Le mouvement de recul de la pièce est atténué, apr^s le tir, par âe puissants pistons hydrauliques et des rails métalliques recourbés, sur lesquels la pièce remonte à la suite de son recul, puis redescend. Le wagoâ porteur de la pièèe d*arlillerie est enveloppé àe plaques d'acier, de répaisèeiir d'un demi-pouce (là millimètres), qui le mettent à Tahri de l'alteinte des boulets ennemis.

Les artilleurs charge du tir ne se tiennent pas toujours dans le wagon-canon, afin de n'être pas trop exposés au feH de l'ennemi. A cet effet, quand ils ont pointé la pièce, ils se mettent à couvert derrière un accident de la voie, ar exemple dans une tranchée, et un câble d'acier, fixé à a lumière de la bouche à feti, leur permet d'y mettre le feu sans quitter leur retraite. JPar un escalier placé daûs la tranchée, ils peuvent aller et venir de leur lieu de refhge au wagon, où ils demeureront, saisie veulent, pour prendre part à l'action avec des Fusils et des carabines. Le canon est promptement pointé par deux hommes, au moyen de leviers placés à barrière de la plaque, tournante, et la bouche de la pièce peut ainsi être dirigée sur tous les points environnants. Le pointage pourrait même être effectué par un fteul homme, moyennant Tadditioû d'un autre engrenage mécanique, très simple à imaginer et à installer.

La plus importante expérience de ce nouvel engin a eu lieu, le 19 mars, dans la baie de Sexford. On avait posé en mer, à 1 mille environ du rivage, deux grands panneaux servant de cible. Étaient présents : lord William Seymour, le général commandant du district militaire, le général sir Evelyn Wood, le général sir Francis Ûrenfell, le marquis de Abergavenny, le prince flugo de Schœm- Îberg-Waidenbel'g, lord Gantelupe, le comte Russell, lord

Charles Beresford et beaucoup d^officiers, parmi lesquels se trouvaient le major Stone, secrétaire du Comité pour la défense nationale^ et qui ont pris beaucoup d'intérêt à ces expériences.

On se rendit de Brighton à Newhaven, par un train spécial qui portait le wagon-canon et vingt artilleurs volontaires, sous les ordres du capitaine Brigden, pour la manœuvre du canon.

Un grand nombre de personnes étaient venues de différents points du pays pour assister à la nouvelle manœuvre. Entre 3 et 4 heures de Taprès-midi, les premiers coups de canon furent tirés du wagon-plate-forme, installe sur les rails à 2000 yards (1829 mètres], contre les panneaux dressés en mer servant de cibles.

On fit divers essais pour s'assurer de la complète stabilité des supports du canon. Les experts militaires s'en sont déclarés satisfaits. Lord William Seymour et sir F. Grenfell ont beaucoup approuvé ces dispositions, et de nombreux officiers qui suivaient les opérations, pour observer les effets du tir, ont jugé qu'il était très satisfaisant. Le seul inconvénient a paru consister en une légère secousse du wagon, causée par le mouvement en avant du canon après son recul. Les obus arrivaient assez près de la cible pour l'envelopper d'une colonne d'écume et de vapeur, ce qui était un bon résultat, vu la direction contraire et la force du vent.

Il paraît que pendant la guerre d'Egypte, après le siège d'Alexandrie en 1882, la flotte anglaise fit l'essai d'un canon de 40 livres, monté sur un wagon-plate-forme, pour tirer de la côte sur les navires approchant du rivage. Mais ce canon ne pouvait tirer que dans une seule direction, n'étant pas installé sur une plaque tournante, comme celui qui vient d'être expérimenté dans la baie de Sexford; il ne pouvait donc rendre autant de services.

Il convient de rappeler également que, pendant le siège de Paris, un ingénieur des chemins de fer français fit circuler sur une voie ferrée une pièce de canon

transportable, posée sur un truck blindé. Ce canon, qui était destiné à répondre au feu des batteries prussiennes installées dans la direction du chemin de fer, ne fut pas, dit-on, sans présenter quelques avantages. Ge système trouvera des applications plus générales et plus directes dans la défense des côtes maritimes, comme l'ont prouvé les récentes expériences de nos voisins d'outre-Manche ; on pourrait en rapprocher des essais analogues assez heureux qui ont été faits en France récemment.

ÎS

Communications aériennes entre la France et la Russie.

M. le capitaine de génie Deburaux vient de publier une étude des plus curieuses dans la Revue du Génie au sujet des communications aériennes qui pourraient exister entre la France et la Russie en temps de guerre. Estimant que risolement de la France et de la Russie — leurs escadres pouvant être séparées — porterait un coup sensible à leurs opérations sur terre et serait tout au moins d'un effet désastreux sur le ïnoral de leurs populations, cet officier a cherché la solution des communications aériennes entre les deux pays, en temps de guerre, dans une utilisation convenable des courants aériens portant un ballon libre non dirigeable vers le but à atteindre.

Le capitaine Deburaux a tracé, d'après une méthode fort simple, les itinéraires d'un certain nombre de voyages aériens hypothétiques, qui auraient pu être exécutés entre la France et la Russie, et vice versa^ au cours de deux mois consécutifs de Tannée. Les époques des départs ont été déterminées en considérant la direction et la force du vent aux points de départ, Nancy en France, Kalisz en Russie, tous les jours successivement, du P^ septembre au 23 octobre 18d3. Notons qu'une distance de 870 kilomètres sépare ces deux villes et qu'il faudrait, pour la franchir, un jour ou un jour et demi au maximum.

l'a^tiée scieîïtifioue xxxviii. 7" }^^^.

H6 l'année «GI^NTIFIQUE.

La fréqueuee don ym\» d'ouest «,umt permi« de faire parlir, pendant ce«5a jours, 15 balloue de Nauey, Selon toutes probabilité^, 10 seraient arrivés h bon port et 6 le seraient perdue en mer ou auraient été obligés d'atterrif en Allemagne.

Par contre, aucun voyage devant aboutir d'une foçon satisfaisante n'eAt pu être tenté; pendant cette période, pour aller de Ralis« en France en ballon, les venta d'eat n'ayant pas aoufflé aux mois de septembre et d'oetobre 1893, tandis qu'aux mois de mai et juin de la même année, — les plus propices aux hostilités, — les vents d'est avaient régné presque uniquement à certains jours.

Bien entendu, cette proposition ne peut être considérée que comme une application spéciale de l'utilisation des courants aériens ; en rabaenoe d'aérotitats dirigeables et même avec des aérostats de cette sorte, la connaissance de ces courants est de première importance,

L'homme volant, »- L*6xpôrienoe de M. Maxim en Angleterre et son résulta^ nàgftMf.

Nous sommes peu partisan de la direction des ballons par le système antipbysique et antimécanique dit plw lourd que Pair, Nous ne comprenons pas que quand on dispose d'un gw? plus léger que l'air comme l'hydrogène pur ou le gax d'éclairage, on aille se briser oontre l'étrange idée de maintenir en l'air, et môme d'y faire progresser, une masse aussi lourde qu'un ballon avec aon mécanisme compliqué et son moteur pesant,

Mais tout le monde ne partage pas notre opinion et depuis longtemps bien des savants cherchent à obtenir le triomphe du plus lourd que l'air, Qudque chose de très sérieux vient d'être tenté par un inventeur bien connu, M. Hiram Maxim, célèbre par bien des découvertes et travaux «n mécanique.

MECiNIQUE. U7

Noms tmpruQteroEii m Gérm civil U description ie 1 appareil voLadI 4ê M. Eiram Mail m, et 1b récit do Taccir deat qui a amené aa cLule.

« On peuM>r@ iju^pQur 1% prantiâre fois, la 31 jujilet 189^, écrit M, G. Fori» dans \& Gniie ôivilj une machine volante a pu s'élever dans les airs avec chaudières, combustible, mécanigme et en enij^orUriL trois personnes. Son inventeur, H* Htrani MaïJni|doit être fitv an la prouesse qu'il a accom-^ plip malgf^ rgpinion i\é(uvQihhle de tant d*ingénieui*8 distin^ gués, tï t eu m^llieureiiâement ^ poine le t^inps de jouir de BOfl triomphe avant d'élro frappé par le sort fatal qui poursuit les iovenleursi et ce ^onl les précauliQns mêmes qu'il av^it pnâes wntre i6« iiscideat^ qui ont été fatales k l'appareil, et sa trop grindâ réussite la tjatrainé au ^Qlh des guides destinés k limiter sa courte : i:ûmme Icf^re, il s'est trop approché du soleil

« Voici les caracidreg les plus saillants de Tappareil Mai^im» La force propulsive est fournie par deux hélices de 3 mètres et demi de diaoï^lre, tournant h 400 évolutions par minute et IKiuvant Êïijrcfir una pression de 1000 kilogrammes sur l'atmosphère, hûs deux hélices sont Ei^tionnées par une petite compaund dont la vapeur est fournie par une chaudière tubii-^ laire d'un modèle nouveau et très remarquable. Le poids de la chaudière est de 500 kilogrammes, et elle renferme 100 litres d'eau; elle suffit pour produire 300 cheyaui. Comme combustible, M, Maxim emploie la gazoline lancée par plusieurs milliers d^ajutages, et la mise en marche se fait avec une extr&me rapidité, jusqu'à atteindra la pression de 6 kilogrammes en une minute au besoin. Tout Tappareil est d'ailleurs absolument nouveau i c'est comme un vrai musée des inventions les plu:î ingénieuses,

e^ La chaudière est portée par k toit de la cabine, et le moteur est établi sur un bâti de quelques pieds de haut pour alt«lf)dre le niveau nécessaire h Taxe des hélices. Au-dessus du tout a'étalâ un large aéroplane rie 150 mètres carrés, d'una largeur de 16 mètres, prolongé par des ailes de 12 mètres chiiïune, en sorts que Tandem blc occupe 40 mètres de large,

Q Deux autres ailes d^égale ampHtude sont attachées & la nacelle vers sa base, et trots autre?; paires peuvent être interposées n di verses hauteurs. Le tout est porté par une charpente en tubes d'acier et en cordages métalliques et raidi par 4a8 niambrurda de bois qui sont une merveille d'axécutioR.

« Les ailes sont complètement fixes, et la direction en montée ou en descente est donnée par deux plans horizontaux placés l'un à l'avant, l'autre à l'arrière; ils sont commandés par des cordages et par une roue établie sur le toit de la nacelle. Quant à la direction dans le sens horizontal, on l'obtient comme dans certains navires, grâce k l'indépendance des deux hélices.

« L'appareil vide pesait 800 kilogrammes; il s'est enlevé facilement avec une pression de vapeur de 8 kilogrammes; la machine a parcouru sans encombre la distance de 600 mètres qui lui était attribuée. On a ensuite porté la charge à 2000 kilogrammes et il a fallu une pression de 13 kilogrammes pour recommencer le même trajet. Enfin on a augmenté encore la charge de 1500 kilogrammes et poussé la pression à 17 kilogrammes; la machine s'est encore enlevée et a parcouru 400 mètres. Mais, à ce moment, les hélices ont accroché les pièces de charpente limitant la piste : un des bras s'est faussé, tout l'ensemble a dévié et s'est trouvé arrêté par les autres pièces de charpente.

a La machine est alors tombée, avec son équipage, mais heureusement sur un sol meuble où elle s'est un peu enterrée sans trop d'avaries ; c'est maintenant un grand oiseau blessé qui ne peut quitter le sol où il vient de se coucher. »

Bien entendu M. Maxim ne se tient par pour battu et recommencera avant peu ses essais.

L'hydrographe.

L'hydrographe est un nouvel appareil à signaux pour la marine. Le principe de cet appareil, imaginé par le capitaine anglais Neal, repose sur ce fait bien connu en physique que, si Ton émet un son d'une tonalité déterminée dans le voisinage d'un objet qui a exactement le même timbre, celui-ci entre en vibration et reproduit le même son. L'appareil comporte un transmetteur et un récepteur. Le transmetteur est une cloche immergée à 2 mètres sous l'eau, et qui entre en vibration sous l'action d'un marteau

MÉGANIQUB. 149

que l'on manœuvre du pont du bateau. Le récepteur est formé de deux tambours métalliques creux, ouverts d'un bout et placés l'un contre l'autre, les extrémités ouvertes se {usant face, mais séparées toutefois par une planche de sapin. Ces tambours sont également immergés dans l'eau et reliés à un enregistreur à ruban. Us ont le même timbre que la cloche, et lorsque le marteau vient à frapper sur celle-ci, suivant un code de signaux déterminés d'avance, les tambours vibrent à l'unisson, et le signal est enregistré sur le ruban. La grande conductibilité de l'eau pour le son est d'ailleurs favorable à l'emploi d'un tel système de signaux.

buussole marine Bersier.

Les compas employés jusqu'à ce jour ne laissent aucune trace de leurs indications ni de la route suivie par le navire. M. Bersier, officier de la marine française, s'est préoccupé de cette imperfection et il a réalisé un instrument qui enregistre automatiquement la route suivie et dirige, automatiquement aussi, la barre du gouvernail.

La solution proposée par M. Bersier et appliquée à bord du Neptune est la suivante : Le courant d'une des dynamos du bord alimente une bobine Ruhmkorff; le courant induit prend le pivot de la rose, saute par étincelle sur la chape, suit un fil en aluminium formant rayon et qui aboutit au point nord de la rose.

Deux touches semi-circulaires, isolées l'une de l'autre, tapissent la paroi opposée de la cuvette du compas ; et c'est par étincelle que le courant passe du fil d'aluminium à l'une des touches, dont chacune est en communication convenable avec un électro -aimant qui commande le gouvernail. Ce dernier est actionné par deux réceptrices dont 'action est contraire, et, suivant que l'une ou l'autre es

150 l'année àClBKÏlFIQUE.

misé Bh circuit, la batre est tôufliée dàtid tiflè diredliôn OU dâhs ratiirë.

Pour suivre tiôe roule déteMiôée, il èUfflt donc de tep^Mt conveuablGUietit la cuvetiô du Compas, c'està-dire dé tiiëttré ruti de aeft diatuèlres dans Tàiô du navire.

Le savonnage défi tempêtes.

Il paraît qu'une simple couclie d'eau de savon jetée autour d'un bâtiment au milieu d'une tempête suffit pour arrêter le mouvement tumultueux des vagues.

L'eau de savon peut donc remplacer l'huile que l'on fait filer par le devant ou k Tarrière du navire, selon les recommandations exprimées en 1890 par l'amiral Cloué dans UU travail qui fit beaucoup de bruit, et dont tous les dires ont ê\À depuis parfaitement justifiés.

Noug avons louguement rapporté dafis ce )*ecueil le travail dô l'amlMl Cloué, ayaht poUi* titre : le Filage de t huile et son action suf tes brisants de tû mer. On Volt pal" cet intitulé qu'il ne s'agit pas dô la projection pure et âimple du haut du navire dans la mer d'une Certaine quantité de liquide oléagineux, mais de son écoulement filiforme et méthodique. Le meilleur procédé pour l'obtenir consiste à suspendre à des espars faisant saillie horb du bordage du bâtiment et portant des ôacs de toile à voile usée remplis d'étoupes imbibées d'huile, laquelle tothbe à la Uier en un filet continu et s'étale en nappe mince à la surface des eaux.

Naturellement l'irrigation apaisante doit être disposée de façon à contrarier le plus directement possible l'assaut brisant de la mer. Si le navire a grosse mer debout ^ c'est à l'avant que le filage doit être installé; par gfdssô mer arrière^ c'est à l'arrière. Si c*eét par le travers que

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le bâtiment 6Bt assailli, le filage sera organisé k bâbord ou à tribord.

JDu moment quô la nappe d'huile a recouvert la surfkce dé l^eau sur une certaine étsndue, un calme relatif s'établit; la mer ne cesse pas instantanément d'être agitée; maie elle cesse de briser ou de déferler. Blls ondule à la Ikçon da la houle.

Le mécanisme de l'influence apaisante de l'huile n'est pas encore complètement expliqué. Il tient sans doute à Taction lubrifisnte qui (kvorise le glissement des molécules aqueuses les unes sur les autres en les empêchant de s'entre-choquer. Ge qu'il y a de certain, c'est qu'une couche d'huile égale k deux millionièmes de millimètre exerce encore sur la surface de l'eau une influence apaisante.

Sn 1893, on essaya Te&u de savon en remplacement de l'huile pour calmer l'agitation des flots, et cet essai réussit. Rien que de naturel, le savon étant le résultat d'une combinaison de soude caustique avec des huiles végétales, qui sont, pour le savon le plus usité, celui de Marseille, les huiles d'olive, de sésame, d'arachide, de palme associées en proportions variables.

L'eau savonneuse résultant de la dissolution, ou plutôt de l'émulsion du savon dans l'eau douce, se répand, s'étale à la surface de la mer, laquelle dissout fort mal le savon, et cette eau de savon se comporte k l'instar de l'htiile, avec plus d'efficacité calmante peut-être.

Au mois de février 1894, pendant sa traversée pour se rendre aux États-Unis, le Scandia, au beau milieu de l'Atlantique, fut assailli par une très grosse tempête : on eut alors ridée de fkire dissoudre dans des baquets d'eau une grande quantité de savon. Ayant ainsi obtenu plusieurs centaines de litres d'eau de savon en assec peu de temps , on les fit rép&ndre par-dessUs bord, à l'avant du navire. L'effet t été presque instantané, et bientôt le bateau â VApeur commençait à naviguer sans difficulté.

Les officiers du Scandia ont aussitôt adressé au service

hydrographique des États-Unis un long rapport, relatant leur voyage, la tempête et le moyen qu'ils avaient employé pour l'apaiser. Ils concluent en disant que, si Teau de savon ne produit pas absolument tous les effets de Thuile sur Teau, du moins elle suffit à rompre la force des vagues dans les cas les plus fréquents. En outre, cette méthode se recommande aux Compagnies de navigation soucieuses de leurs intérêts : Teau de savon est bien plus économique que Thuile et Ton peut emporter une quantité relativement considérable de savon sans trop empiéter sur la place réservée aux marchandises et aux passagers*

D'autre part, le commandant du paquebot le Sénégal, M. Le Gall, a plus récemment essayé l'eau savonneuso avec succès.

<( Pendant, dit-il, le coup de vent que nous avons eu à subir dans l'Adriatique le 19 février 1894, j'ai cru devoir, pour diminuer l'effet des coups de mer contre le paquebot le Sénégal, essayer le filage de l'eau de savon, qui avait été recommandé dernièrement.

« Nous avons employé 3 kilogrammes de savon, qu'on a fait dissoudre dans 70 litres d'eau environ. De vieux fauberts ont été placés dans la poulaine de bâbord. On a versé sur eux l'eau de savon, de façon à produire un écoulement peu rapide. II s'est produit une zone d'environ 10 mètres de largeur dans laquelle les lames s'arrêtaient et se brisaient sans pouvoir embarquer à bord.

« Le bâtiment était à la cape sous les goélettes. Quand le temps s'est embelli et que la vitesse a été augmentée, l'eau de savon a continué sa protection jusqu'à la limite de quarante tours de la machine.

« Enfin le filage de l'eau de savon étant terminé et la vitesse de la machine restant la même, nous avons reçu des coups de mer... »

L'eau de savon est facile à préparer à bord, même à bord des bateaux de pêcheurs. Il serait à souhaiter que l'on vulgarisât son emploi. Un peu de savon en mer pourrait sauver plus d'une existence humaine.

loi de i^eau à haute pression pour éteindre les incendies.

Le journal V Engineering nous fait connaître une nou- YcUe et très importante application de Teau sous pression, à Londres, pour éteindre les incendies.

De nombreuses usines se sont établies récemment dans les grandes yilles d^Angleterre pour la fourniture des appareils hydrauliques à haute pression pour ascenseurs, montecharges, presses, etc. Cette circonstance a appelé TattentioD sur le parti que Ton peut tirer de Teau à haute pression pour augmenter, à peu de frais, Pefficacité des moyens habituels d'extinction d'incendie. Le long des conduites d'eau ordinaires, on a installé une ligne de tuyaux à haute pression communiquant d'une part avec celles-ci, et d'autre part avec un récipient injecteur. Par ce récipient, au moyen de valves spéciales, passe une petite quantité d'eau à haute pression qui, opérant un effet de succion dans la conduite d'eau ordinaire, fait projeter par celle-ci, au moyen de manches, un jet à une pression presque égale à la pression initiale. Le jet peut ainsi atteindre la couverture des plus hautes maisons.

A Hull, on a pu, avec ce système, lancer par des manches à incendie un jet à près de 360 mètres de distance, et garantir du feu la partie la plus importante de l'immeuble. A Manchester, on a estimé que l'introduction de ce système hydraulique a réduit les pertes dues à Pincendie à la proportion d'un septième. En installant 36 de ces appareils hydrauliques par chaque surface de 2 milles carrés (5*"« 1/2), on peut concentrer sur un seul point incendié de 8 à 12 jets; et comme d'ordinaire les conduites d'eau sont les plus abondantes dans les quartiers populeux et commerçants des grandes villes, là où les dommages du feu sont les plus considérables, l'installation de ce système y deviendrait l'élément le plus efûcace de l'extinction des incendies. Le coût d'installation d'un double récipient hydraulique est évalué à 1500 francs, et sqjfi entretien annuel à 2 1/2 pour 100. A Huit, où l'application en a été faite, la taxe par trimestre et par appareil est de 6 francs ; en cas d'incendie, la dépense d'eau est de 50 francs pour la pre-

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mière heure et de 13'%50 par chaque quart d'heure subséquent. Pour chaque vérification et essai, il est perçu 12'%50 par appareil.

A Londres, où nombre de propriétés privées se sont munies de cdtte installation) lu taxe minima est de IS'SdOpar trimestre et par appareil ; en cas de fonctionnement, la dépense est de 125 francs pour les trois premières heures, et de 50 francs par chaque heure subséquente» àveo peroepilon de 1B^)50 pour le contrôle.

UniÛcation des flietagef.

M. Sauvage a présenté à la Hodété d^encoui^gêmetti le résuma des règles arrêtées paf la Commission déê filetoges, à la suite de Tenguéte faite par la SociëU en lBd3 et 1694 pour l'Unification des filetages des vis mieaniques et des jauges dés fils métalliques ^

Ces règles se résumeiit comme il suit :

Le ftlet des vis mécaniques est éUrouU à dfi>iie\ il dérive d*un triangle équilatéfal dont lé cété est égal au pas. Ce triangle est tronqué par deux parallèles à la base (côté parallèle à Taxe de la vis), menées au huitième de la hauteur à partir de la base et du sommet» Le dtanléa^e de la vis Se compte sur l*ô)ttérieur du filet tronqué»

Ce profil est une limite géométri^tte dont le boulon et récrou s^approchent plus ou moins, mais sans jamais la franchir.

Les pas varient de demi en demia>millimètre, à partir de 1 millimètre. Les rftofHéfres principait^ sont ceux de 6, 10, U, 18, 24, 30, 36, 42, 48, 56, 64, »B, 80, 88, 96, 106, 116, 126, 136, 148 millimètres, correspondant res^ pectivement aux pas de 1, 1,5, 2, 2,5, 3, 3,b, 4, 4,5, b, 5,5, 6, 6,5, 7, 7,5, 8, 8,5, 9, 9,5, 10, 10,5 millimètres.

1. Voir à cesiyet ee que nous disons plus loin dans le compté rendu de la séance de la Société d*encouragemehl.

Ces Tis prinëipâies peuvent être désigQëea par Jaa numéros 0, l^i..., 19* Les f/îaï?ïf^/:^fls wterrolmrea^ «an l ess primai par des nombres entiers dû miUimMres, de préfcrcnfu pcwVéfT et ont le pfls du diamètre principal immédiatement inférietJr.

Les vègff!!^ ncf^msoires ont traii au diariiÊtre du corpf^ des boulons, qui ne doit dépasser celui de la via fiue do 0rtnii 5 ^y p[yg pout* içg diamètres de 6 à 14 millimètreB, de l raillimèlre au plus pour ceux de 15 k 48 millimètres, et 8 millimètres au plus pour les diamètres supérieurs à ^*8 milHmfetres; à la iargeur rh>s lélci^ de boulon et des rcrfjtf^, qoi, pour les diamètres pairs, sont inscrits dans un cercle dont le rayou égale le diamètre de la vis; aux lêtes coniques, qui ont sur Taie de la vis une inclinaison de 9 sur 10 (soit un angle au sonîmet d'environ e^"*); au rayon des (foHs rfp f/oupiUe, é^al au pas: enfin aaxm/of« et encoches^ dont les dimensions doivent être exprimées par des mulUpleft entiers du pas.

Enfin une règle est indiquée pour former des stîriea de boutont courants, à longueurs graduées, avec les diatnètrea usuels,

Pour les ftÎÊ mêlûUiqttes^ le diamètre doit (*tre exprimé Ëïi tîévimes ou dixièmes de millimètre. Exception est faite pour eertains Gis spéciaux, tels que les cordes à pianos^ qui doivent avoir des dimensions minutieusement fixées >

L'adoption des nouvelles règles est vivement recommandée aux ingénieurs et aux induatriçls; plusieurs administrations préparent déjà le nouveau matériel do filetage.

Mm SivaUj horloger français établi à Genève ^ a imagiar^ et réalisé la mon trê-phônogra plie. Il sufBl J*appuyer sur