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le poussoir d'une montre pour qu'elle vous réponde : « Il est minuit ».

L'inventeur est parvenu à loger dans une montre de dimension ordinaire une plaque phonographique en caoutchouc durci portant 48 sillons correspondant aux 12 heures et aux 36 quarts d'heure de l'aiguille; une pointe appuie sur ces stries ; la plaque tourne et la pointe entrant en vibration reproduit les mots préalablement choisis. Ainsi le petit phonographe parle distinctement et même, si l'on veut, avec les intonations d'une voix déterminée : il suffit pour cela que la plaque ait été travaillée dans ce but.

La montre à répétition ordinaire porte un poussoir, grâce auquel on peut déclencher un petit mouvement actionnant des marteaux légers qui frappent sur des ressorts-timbres; on peut sonner ainsi les heures, les quarts et même les minutes à volonté. Mais cette sonnerie exige une grande attention de la part du propriétaire de la montre, forcé de compter les coups et de distinguer les intervalles entre heures et quarts, entre quarts et minutes. Aucun de ces inconvénients dans la montre Si van. Les ressorts- timbres sont, comme il vient d'être dit, remplacés par une plaque circulaire en caoutchouc vulcanisé portant des sillons striés, et les marteaux par une pointe appuyée sur les stries.

Ge système a été appliqué plus facilement aux pendules et aux réveils; par ceux-ci on peut entendre une voix vous dire : « sept heures et demie, réveillez-vous ».

La publicité sur les nuages.

On parle d'inaugurer prochainement à Paris un système de publicité, grandiose en même temps que fort étrange, qui consiste à projeter sur les nuages (quand ils existent),

d^ inseriptions lancées par un appareil optique, analogue à celui qui sert, sur les cuirassés, à éclairer Thorizon pour la découverte des torpilleurs, par un projecteur.

Ce système de publicité a été employé à TExposition de Chicago, en 1893. Un projecteur installé sur le toit du Palais des Arts et Manufactures, à 60 mètres au-dessus du sol, inscrivait, chaque soir, sur les nuages le nombre de personnes ayant visité l'Exposition pendant la journée.

Après l'Exposition de Chicago, l'appareil a été transporté à New York, et depuis huit mois il amuse, par ses annonces aériennes, les badauds de New York et de Brooklyn.

Établi sur le haut d'un édifice appartenant au New York World, l'appareil se compose d'une lampe électrique à arc, posée en avant d'un réflecteur Mangin, du diamètre de 0^,75, qui réunit les rayons lumineux et les eoncentre sur un condenseur de 0°^,25 de diamètre qui les rend parallèles. Le dessin qu'il s'agit de projeter est découpé sur un morceau de carton et intercalé sur le passage des rayons, près de la première lentille.

Tout cet appareil optique est mobile, grâce à un mode de suspension qui permet de diriger les rayons lumineux sur les nuages, et de les suivre s'ils se déplacent. Le courant électrique employé est de 150 ampères^ pour distribuer 110 volts. La publicité revient ainsi à 16 fr. 50 par heure pour la dépense de l'électricité.

Bien entendu il faut attendre que le ciel soit couvert ; mais si les nuages tardent à paraître, on a la ressource d'en créer d'artificiels, en lançant dans Tair de la vapeur d'eau ou des bombes produisant beaucoup de fumée.

Ce curieux procédé, tout industriel qu'il soit devenu, a une origine scientifique qu'il n'est pas sans intérêt de rappeler.

C'est en 1890 que deux navires anglais, VEspoir et VOrion^ ont fait pour la première fois, non loin de Singapour, l'essai de la transmission de dépêches lumineuses au moyen des nuages.

158 l'année gCIfCNTIFlQUE.

j4'El$poir é\4ni éloigné de Singitpour d'environ )0Q kilo* mètrôji, YOrion^ resté dan» le porl, lui eovoyi^ m télégramme célepte, Pour ceU, on dirigei^ ver« 1« ciel, et p»r des proj0(jtionp électrique», une euite' d'écUiri, d'une durée variable, qui constituaient une aorte d alpba))6t Monw. ïléflécbia par le» nuage», pea rayons lumineux furent parfaitement observé» par le» officier» de V^upoir^ qui n'eurent aucuwe peine k traduire l'étrange dépècbe.

San» doute ce mode de télégraphie ne peut être d'un usage constant, puisque le piel n'e»tpa» toujours nuageux ; mai» Texpérience qui en fut faite, pour la première foi», par les marins anglais, montra que des phare» muni» d'appareil» optique» i^ projection pourraient» par les nuit» nuageuse», faire parvenir des message» à de» nayires considérablement éloigné» de terre.

Reprenant ces mdmes essais de télégraphie optique, Tamiral »ir Wr Pupt Grubb a fait, en 1893, de nouvelles expérience» à une a»»ez grande diatance du cap de Bonne* Espérance

Le faisceau lumineux d'une lampe électrique h are, d'une puissance de IQOOOO bougie», fut dirigé ver» les nuages au moyen d'un réflecteur, et interrompu oonfor*» mément aux règle» du code de» eignaux béliographique». Le signal fut facilement recueilli et enregistré à Cape Town»

D'autres expérience» ont été faite» enauite pour Tinter» communication entre le vai»»eau amiral et un bâtiment envoyé en mer à cet effet ; les signaux ont pu être compris jusqu'à la distance de 90 kilomètres.

C'est en parlant de ce» deux essai», d'un caractère purement acientifique, qu'on a réusei à CJbicago, pui» à New York, à faire un emploi pratique de ee »y»tème, qu'il est également question, ainsi que nous l'avons dit, d'instftlldr h Paris comme moyen de réclame à grande portée.

Ce ne aérait pas, du reate, le premier essai de ce genre qui aurait été fait à Paria; car déjà en 1891, ae fondant sur les expériences des amiraux anglais^ M» Jaluiût, pro»

MÉCANIQDK. 159

priétaire des Grands Magasins du Printemps, avait tenté de faire de la publicité aérienne en lançant des projections sur les nuages. Cette idée n'eut pas de suite à cette époque; mais on se dispose à la mettre en pratique à Paris. Nous pouvons donc nous attendre à voir prochainement des annonces brillant dans le ciel pendant les nuits nuageuses.

flof loges électriques Cauderay.

C^ borlogep pont ét^blie^ sur la mime principe qw le compteur Cauddr^y* Lo moteur e^t un balancier spirU entretenu électriquement; Taxe du balancier est vertica} et porte une armature en fer doux qui oscille entre les pôles d'un électro-aimant qui n'est mis en circuit que par moments : à cet effet, le balancier est muni de contacts mobiles qui ne ferment le circuit qu'autant que l'amplitude des oscillations tombe au-dessous d'une certaine limite. La dépense en énergie électrique ne s'effectue donc cTuç suivant les besoiqs.

Le mouvement du balancier, qui bi^t la seconde, est commpniqué à une roue dentée dont Taxe porte l'aiguille des secondes; un train d'engrenages commande les deux aiguilles ordinaires.

Dans les horloges d'appartement établies sur ce principe, la durée de chaque contât est d^ 0,t seconde et l'intensité de 0,1 ampère; d'où résulte, avec un contact toutes les 12 éecondes, une dépense d'énergie électrique journalière de 0,04 ampère-heure, soit 1,2 (impère-heure par mois.

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La plus grande horloge du inonde.

On vient d'inaugurer en grande pompe la nouvelle horloge du Town Hall de Philadelphie. Son cadran, qui a 10 mètres de diamètre, est éclairé toute la nuit à Téiectricité et peut être vu de tous les points de la ville.

L'aiguille des minutes ne mesure pas moins de 4 mètres, et l'aiguille des heures 2 mètres et demi de longueur ; la cloche pèse vingt-cinq tonnes !

Détail curieux : l'horloge est remontée chaque jour au moyen d'une machine à vapeur placée dans le sous-sol de la tour.

Bicyclelle à moteur de gazoline.

Les cycles de toutes sortes jouent maintenant un rôle si important, qu'il est impossible de n'en pas suivre les progrès, et cela d'autant plus que ces appareils en sont arrivés à constituer de vraies merveilles au point de vue mécanique.

C'est pour cela que nous tenons à signaler la bicyclette à moteur de gazoline que viennent d*inventer en Allemagne MM. WolfmûUer et Geisenhof. Extérieurement celte machine ressemble à une machine de dame^ toutefois plus basse que les appareils ordinaires, précisément parce qu'il n'est pas besoin de laisser d'espace pour la rotation des pédales : les manivelles sont en effet absentes, et le cavalier n'a qu'à allonger les jambes pour toucher la terre du bout des pieds. En outre, la roue d'arrière est pleine afin de présenter plus de résistance : c'est en effet la roue motrice.

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Prête à fonctionner pour un long parcours, la bicyclette à pétrole ne pèse que 50 kilogrammes ; elle peut aller à une allure variant de 5 à 40 kilomètres, sur un simple coup de pouce donné à un bouton; elle ne fait guère de bruit, n'émet que peu d'odeur et peut être arrêtée^ même à grande vitesse, grâce à des freins puissants.

Le mécanisme est protégé par des plaques de recouvrement; le bâti de la machine est formé de tubes creux donnant passage à Teau de refroidissement des cylindres. Le réservoir de gazoline, placé derrière la tète de la bicyclette, peut se remplir pour un parcours de 200 kilomè- ' très; la gazoline tombe goutte à goutte dans un évaporateur, se mélange à l'air, et s'enQamme au contact d'une petite lampe toujours allumée. Sur le guidon sont disposés tous les organes de commande ; cette machine comprend une série de mécanismes des plus ingénieux, sur lesquels nous ne pouvons point insister. Il est vrai qu'on pourrait bien reprocher à l'appareil une certaine complication redoutable pour une marche à toutes vitesses et dans tous les chemins. Mais il ne faut pas oublier que c'est un premier essai : il promet beaucoup et a été grandement admiré au Salon du Cycle, à la fin de l'année 1894.

Voici trouvé un nouvel appareil de transport qui tient le milieu entre la bicyclette et la voiture à pétrole, et qui paraît devoir présenter les avantages de l'une et de l'autre.

Là machine à courir Valère et la quadrimotive O'Kean.

Puisque nous en sommes aux nouveautés vélocipédiques, sans aborder le détail des questions techniques qui se présentent si nombreuses en la matière, signalons deux appareils curieux et originaux.

L'un est la machine à courir Valère, qui ajoute tout l'axkke scientifique. XXXVlll. — 11

simplement, sur une hicyclette, au travail des jambes celui des bras ; mais le point original consiste en ce que les deux moteurs, bras et jambes, agissent sur une même roue dentée, le cavalier exécutant les mouvements ordinaires de rhomme qui court, ce qui justiGe le nom de l'appareil. M. Valère a voulu utiliser la course à l'amble, la jambe droite se portant en avant en môme temps que le bras droit, tandis que les deux membres gauches restent en arrière, puis réciproquement.

La machine Valère a déjà donné des résultats étonnants qui ont provoqué l'admiration des cyclistes.

De son côté, M. O'Eean a imaginé, toujours pour faire travailler les bras du cycliste, de monter sur le guidon une double manette qui commande une chaîne faisant tourner la roue d'avant. De la sorte les deux roues sont motrices; le cavalier peut, quand il va en ligne droite, tourner les deux manettes, ou bien il en abandonne une pour tenir son guidon ordinaire avec la main inoccupée, quand il a besoin d'effectuer un virage.

Le système O'Kean est basé sur cette observation que, dans une montée par exemple, quand il a un effort à faire, le cycliste tire toujours sur son guidon ; ici cette traction eât utilisée pour tourner les manivelles et aider à la propulsion.

Tourelles cuirassées mobiles.

Étant donnée l'énorme pénétration mobile des projectiles modernes, les anciens procédés de revêtements en terre ou en pierre sont absolument insuffisants, et l'on doit recourir à des tourelles cuirassées, à des coupoles métalliques pour protéger les pièces d'artillerie et leurs servants.

Dans les places fortes, dans les forts, ces coupoles sont

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MéCANIQUB. 163

inaUUéeB à l'avance et à poste fixe ; mais il faudrait pouvoir en installer passagèrement dans les tranchées pour créer des abris provisoires. C'est ce desideratum qu'a essayé de combler le major Schumann, de l'armée allemande, avec ce qu'il nomme ses « affûts cuirasses mobiles ».

Ce sont des tourelles de campagne formées d'un cyliu* dre en tôle d'un mètre et demi de diamètre intérieur, coiffé d'une coupole de 25 millimètres d'épaisseur, qui est elle-même renforcée à la base d'un anneau en fer forgé. La coupole peut tourner sur un axe vertical; dans Tin lérieur et sortant par une ouverture ad hoc^ est une petite pièce à tir rapide. Le servant placé dans la tourelle peut pointer la pièce grâce à un dispositif qui lui permet de faire tourner la coupole et de pointer également en hauteur. Tout recul du canon est supprimé, sans aucun danger ; après chaque coup on fait tourner la coupole de 180 degrés pour mettre à l'abri des coups de l'ennemi le sabord par lequel sort la pièce.

Quant à la tourelle en question, elle est essentiellement transportable, pouvant prendre aisément place sur un Téhicule à deux roues traîné par six chevaux; quand elle est installée dans une fortification passagère, elle est noyée dans le massif des terres jusqu'à la coupole. Celle-ci est à l'épreuve des balles et au moins des éclats d'obus; elle n'offre du reste qu'un but d'une surface réduite; quant à son poids, il ne dépasse jamais 2000 kilogrammes pour une pièce de 53 millimètres.

Ces nouveaux appareils semblent devoir rendre des services importants.

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164 L*ANNÉe SClENtlFtQOE.

Le canal de Manchester.

Le I**^ janvier 1894 la reine d'Angleterre a inauguré Tun des plus grands ouvrages techniques de notre siècle, le canal de Liverpool à Manchester, qui a exigé six ans de travaux et des dépenses énormes; nombreux du reste seront les avantages que trouvera le commerce anglais à transporter directement à la mer les produits de fabrication de toute la contrée qui entoure Manchester. C'est le 11 novembre 1887 que lord Egeston présida au commencement des travaux.

Les affouillements des parties meubles ont été opérés avec des dragueuses à vapeur d'une puissance exceptionnelle, disposées le long du canal, et se déplaçant sur des rails provisoires posés sur les berges.

Les pians étaient si bien conçus, qu'ils ont été exécutés sans aucun accident, par une armée de 17 000 ouvriers, qui ont amené la mer à Manchester par une tranchée de 54 kilomètres en longueur, et dont la section a partout au moins 36 mètres de largeur au plafond.

Nous n'avons pas besoin de dire qu'il ne s'agit pas d'un canal de niveau : il y a, en effet, entre le niveau dea

liautes mers moyennes dans Testuaire et celui du port de Manchester, une différence de 18",45. Pour la racheter, on a disposé quatre écluses, celle de Latchford avec 5"*,03 de chute, celle dlrlam dont la chute est un peu plus faible, celle de Barton avec 4", 57, enfin celle de Mode Wheel, à l'entrée du bassin de Manchester. La chute moyenne par écluse est de 4'",51. Il y a donc cinq biefs. Le premier et le plus long (33^,789 de développement) est le bief maritime, entre les écluses de marée d'Eastham et celles de Latchford ; le deuxième a 12^,067 et finit aux écluses d'Irlam ; le troisième, ^ssez court (3^,218), se termine aux écluses de Barton. Enfin, un quatrième bief, de 5^229, est compris entre ces écluses et celles de Mode Wheel, tandis que le dernier bief n'est autre que le port de Manchester et de Salford, et se développe sur 2^,815.

Le canal part d'Eastham, sur la rive gauche et méridio* nale de l'estuaire, à 9 kilomètres seulement et presque en face de Liverpool; bien entendu, un chenal creusé à G'^jlO au-dessous du 0, relie cette entrée du canal aux grands fonds de l'estuaire. Sur ses 21 premiers kilomètres il suit la rive du fleuve, pour arriver au petit port de Runcom, là où cesse la partie maritime du fleuve. Le plus souvent il est creusé en terre ferme; dans quelques parties, il est établi en lit de rivière; mais, en tout cas, il est constamment à l'abri d'une digue insubmersible aux plus hautes marées, précisément pour y soustraire le plan d'eau à l'influence des variations de la marée.

De Runcom à Warrington, sur 12 kilomètres, le tracé se développe en ligne droite et en pleine terre, jusqu'à 3 kilomètres en amont de Latchford. Après cet alignement droit, il emprunte et absorbe presque complètement la Mersey, puisqu'on remblayera les bras morts; à Irlam, confluent de la Mersey et de l'Irwell, le canal absorbe de même complètement ce dernier cours d'eau. U devient ainsi une vraie canalisation des deux rivières, et l'on comprend qu'on n'a point de difficulté à assurer son alimentation; des mesures spéciales sont prises pour

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donner issue aux flots des crues. Le canal arrive bientôt dans le faubourg de Salford, véritable ville qui forme la banlieue de Manchester, puis il pénètre dans la grande cité manufacturière, en s'élargissant pour former le port dont nous parlerons plus loin. Il finit à l'écluse de Wooden Street. En ce point, on est à 57i^,ll9 d'Eastham.

La surface des bassins à flot disposés à cette extrémité du canal est d'environ 61 hectares, et le développement des quais qui les entourent atteint 8200 mètres, la surface de ces terre-pleins étant de 42 hectares.

Une portion de ces quais a été construite en forme de crémaillère, de sorte que chaque magasin s'avance dans Teau du bassin comme s'il avait été construit sur une jetée. Cette disposition a été adoptée pour permettre à deux navires de charger ou décharger l'un à droite, l'autre à gauche, sans avoir à se préoccuper l'un de l'autre.

Dans chaque magasin, placé à cheval sur deux quais, on a établi des bouches d'incendie, des téléphones, des télégraphes, des avertisseurs, et un éclairage électrique tant à arc qu'à incandescence. Les quais sont parcourus par des voies ferrées déjà mises en communication avec le réseau des lignes anglaises.

Le tracé du Canal maritime a naturellement coupé un nombre considérable de lignes ou de routes, qu'il a fallu rétablir dans des conditions toutes nouvelles. En efi'et, la Compagnie a partout banni les ponts tournants pour les voies ferrées, et a dû donner au tablier de ses ponts fixes une hauteur de 23 mètres au-dessus du plan d'eau, afin que les navires puissent conserver au moins leurs bas mâts et leurs mâts de hune. On a donc été conduit à remanier tous les tracés et à établir des rampes et des pentes fort longues. Naturellement la Compagnie a dû supporter tous les frais nécessités par ces transformations. Pour les ponts routes, il y en a 6 de tournants sur 8.

N'oublions pas le magnifique pont-canal tournant de Barton, ouvrage unique en son genre : c'est un immense sas métallique qui peut tourner sur une pile centrale, un^

fois qu'il est fermé par une porte à chacune de ses extrémités. Il permet au canal de Bridgewater de passer sur le canal maritime.

On estime que la durée de passage du canal sera de 10 heures; on pourra naviguer de nuit comme de jour, grâce à l'éclairage électrique. D'autre part, l'eau ne fera point défaut, on en aura toujours assez pour écluser par jour 175 steamers, dont 25 de 2000 à 5000 tonneaux et 50 de 500 à 2000 ; par contre on a dû aménager des déversoirs de superficie, pour expulser une partie des eaux des rivières en temps de crue et rendre le courant à peu près n^ligeable.

N'oublions pas de dire que d'autres ports ont été créés sur le trajet du canal, pour faire jouir les contrées traversées du bienfait de cette voie maritime. Tel est le bassin de Weston, au croisement avec l'estuaire de la rivière Weaver; tout à côté est le bassin de Sait, port déjà bien fréquenté; puis vient le port de Runcorn; ensuite le bassin de Warrington, qui a 9 hectares et un excellent outillage. Le bassin à charbon de Partington est constitué par un élargissement du canal; son outillage lui permet de manutentionner 400 à 500 tonnes de charbon à l'heure.

Dès maintenant on a établi de nombreux appontements le long des rives du canal, et l'on en créera bien d'autres.

Tel est le magnifique ouvrage terminé en 1894.

L'idée de relier Manchester à la mer est très vieille en Angleterre, et depuis que le duc de Brilgewater, de 1759 à 1762, créa, de concert avec l'ingénieur Brindley, autrefois simple ouvrier mécanicien, le canal qui prit son nom, les projets ont abondé pour substituer au canal de Bridgewater une voie maritime. Nous n'entrerons pas dans le récit des nombreuses études qui, depuis 1824, ont été présentées aux capitalistes et négociants anglais pour Texécution d'un canal maritime de Manchester k Liverpool. Nous n'avons voulu parler que de l'œuvre terminée et décrire sa merveilleuse exécution*

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Le nouveau pont de Londres, ou ponl de la Tour.

Depuis bien des années le pont de Londres était devenu insuffisant pour Ténorme circulation à laquelle il doit pourvoir. Le tunnel de la Tamise, creusé à grand*peine par l'ingénieur français Brunel, ne remédia qu'imparfaitement à Tencombrement, car les piétons pouvaient seuls le traverser; et ce n'est qu'il y a 25 ans qu'une compagnie de chemins de fer l'acheta pour y faire passer ses trains.

La question des communications au-dessous du pont de Londres était d'autant plus importante que l'on compte au moins 30 pour 100 de la population de Londres vivant à l'est de ce pont, et que Tagglomération formée en ce point est équivalente, pour l'étendue, aux deux villes de Manchester et Birmingham réunies. C'est pour cela qu'en imitation du tunnel Brunel on avait établi le Tower S>ubv)ay, ou passage souterrain de la Tour, formé d*un tube de fer parlant du voisinage de la Tour, pour aboutir sur la rive du Surrey. Ce tunnel ne sert qu'aux piétons, mais il en passe 1 million par an.

Il existe divers ponts au delà du pont de Londres, mais cela n'a point dégagé l'encombrement qui se fait autour du vieux pont, réédifié en 1882.

Actuellement et depuis bien des années, le pont de Londres est, du matin au soir, encombré de véhicules de toute espèce, qui mettent à le traverser trois fois autant de temps qu'il en faudrait réellement à la circulation, si elle pouvait s'y faire, sinon librement, du moins d'une façon normale. Un autre désavantage du vieux pont de Londres, outre le détour nécessaire pour y arriver, c'est la raideur de la pente qui y conduit.

Tous ces inconvénients, croissant d'année en année, provoquaient les réclamations et les plaintes des négo-

cî&nts de la Cité et des Compagnies de docks, de chemins de fer et de navigation. C'est alors que la corporation de la Cité se décida, il y a quelques années, à prendre à sa charge la construction d'un pont qui permit de passer d'un côté de la Tamise à l'autre, un peu en aval de la Tour, sans que Ton fût obligé de faire un grand détour par le pont de Londres.

Il y avait à surmonter de grosses difficultés. Les bâtiments remontent la Tamise jusqu'au pont de Londres, et il ne fallait pas leur opposer d'obstacles, car le remède eût été pire que le mal. Le problème se posait donc ainsi : trouver un moyen de faciliter le passage d'une rive à l'autre sans entraver la navigation depuis la mer jusqu'au pont de Londres.

Ce problème, l'ingénieur M. Wolfe Barry l'a résolu de la façon suivante : Il a imaginé un double pont, fixe dans certaines de ses parties, mobile dans d'autres. Sur chaque rive, il a élevé deux tourelles à pignons et à créneaux d'un style qui rappelle celui de la Tour de Londres, dont le nouveau pont est voisin ; puis, dans le lit du fleuve, à environ 80 mètres de distance de chaque rive, il a élevé deux tours, beaucoup plus hautes et plus massives d'apparence, et qui sont à 60 mètres l'une de l'autre. A ces quatre tours, qui divisent la largeur du fleuve en trois parties, il a accroché son pont ou plutôt ses ponts. De chaque rive à chacune des tours centrales ou fluviales, il a jeté deux ponts suspendus (un de chaque côté) de 20 mètres de largeur et de 82 mètres de longueur, dont le tablier est de 6 à 8 mètres au-dessus du niveau de la Tamise à marée haute.

U restait à unir les deux tours centrales. Là M. Barry, qui avait à ménager un libre passage au moins intermittent à la navigation, a construit un pont à bascule immense de 61 mètres de longueur, dont le tablier, divisé en deux feuilles égales mues par de puissantes machines hydrauliques, s'abaisse et se lève à volonté pour laisser passer les b&timents. Ce pont à bascule a la même lar-

geur que les deux ponts suspendus et est au même niveau, ^j Il forme donc avec eux, quand il est baissé, un pont continu qui permet aux voitures et aux piétons de traverser le fleuve de la rive sud à la rive nord. Les volées mobiles, en se relevant, rentrent dans les tours, qui sont en charpente métallique couverte de maçonnerie légère.

Mais si, quand le tablier est levé, la circulation des voitarof; est interrompue, il n'en est pas de même de la circulation des piétons. A 43 mètres au-dessus du niveau de Teau à marée haute, M. Barry a jeté d'une tour centrale à l'autre deux passerelles fixes auxquelles on accède par des escaliers ménagés dans les tourelles, ou mieux encore par des ascenseurs contenant chacun 25 personnes.

Ces ascenseurs, comme le tablier, sont mus par des machines hydrauliques.

La manœuvre générale du pont se fait de la façon suivante.

Une pompe hydraulique refoule l'eau à la pression de plus de 54 kilogrammes par centimètre carré ; cette pression n'est d'ailleurs jamais employée tout entière, car elle est énorme. Elle a permis de réduire de beaucoup les pistons et les tubes de la machine hydraulique. Ces pompes sont à l'extrémité du pont qui regarde le quartier do Surrey et elles sont actionnées par deux machines à vapeur de la force de 360 chevaux. Ûeau à haute pression est ensuite amenée par des tubes le long de Tarche fixe de Surrey, à la tour de Surrey, puis le long de la passerelle supérieure elle gagne la tour de Middlesex. L'eau, après avoir produit son travail, suit un trajet inverse, revient aux machines à vapeur, qui la soumettent de nouveau k une forte pression.

Les passerelles qui relient les sommets des deux tours construites sur les piles du pont, sont assez élevées pour laisser passer les mâts des navires. De cette façon la circuialion entre les deux rives ne se trouve jamais complètemenl interrompue. D'ailleurs la manœuvre d'ouverture du poûl 8e fait très rapidement et les voiture elles-mêmes

attendent fort peu de temps que la voie leur soit ouverte.

Les travaux ont exigé huit ans, leur début ayant eu lieu le 21 juin 1886.

Le nouveau pont a été inauguré en grande pompe, le 30 juin 1894, par la reine d'Angleterre, accompagnée du prince et de la pnncesse de Galles.

Cette œuvre fait le plus grand honneur à la corporation de la Cité, qui a donné une fois de plus un exemple frappant de sa générosité et de son esprit d'entreprise. Le pont de la Tour lui coûtera de 25 à 30 millions, et cette somme, elle la fournit sur son trésor, sans que les habitants de Londres aient à débourser un penny.

Le vieux pont de Londres a ainsi perdu le privilège d*ètre le premier que Ton rencontrât sur la Tamise, en remontant le fleuve depuis son embouchure; mais le vieux pont est en granit, le nouveau est en fer, et il n'est pas impossible que le pont métallique ait disparu ou ait été reconstruit, tandis que son compagnon de granit sera demeuré inébranlable sur ses bases.

Le métropolitain de Paris. — Le tube Berlier.

On demande à grands cris la construction du métropolitain de Paris, et l'on voudrait que ces travaux énormes fussent terminés pour l'Exposition de 1900. C'est là, selon nous, un vain espoir, car un intervalle de quatre années ne suffira certainement pas à faire passer le projet par toute la filière administrative et technique; mais il faut espérer encore que le métropolitain parisien se réalisera un jour.

Il est certain qu'une grande partie devra être exécutée en souterrain, ijiiiiimn,tft II "'^rrp^"^^"^ V^^ ^^^^^ d'être terminé, du chi^'- "- ^l^J^Î?gi^£Stux«

Des cent et un projets présentés depuis dix ans pour obtenir une circulation plus rapide dans Paris au moyen d'un chemin de fer souterrain, Tun a paru attirer particulièrement l'attention. Il est sans doute limité dans son parcours, mais il semble devoir être d'une véritable utilité pour une partie de la population. U s'agit du tramway Berlier ou tube Berlier dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs, et qui paraît devoir passer prochainement du projet à Texécution.

On sait que le parcours du tube Berlier est du bois de de Boulogne au bois de Vincennes. Il partirait de la porte de Vincennes, suivrait en souterrain le cours de Vincennes, la place de la Nation, le boulevard Diderot et la rue de Lyon; à la place de la Bastille, la ligne deviendrait aérienne au-dessus du bassin de l'Arsenal, pour reprendre en souterrain sous les rues Saint-Antoine, de Rivoli, la place delà Concorde, les Champs-Elysées^ la place de TÉtoile, l'avenue et la place Victor-Hugo, et l'avenue Bugeaud, avec la porte Dauphine comme point terminus.

Les stations, entre les deux gares terminus, seront au nombre de quinze : place de la Nation, caserne de Reuilly, gare de Lyon, Bastille, Saint-Paul, Hôtel de Ville, boulevard de Sébastopol, rue du Louvre, Palais-Royal, rue Castiglione, place de la Concorde, rond-point des Champs- Elysées, rue Pierre-Charron, place de l'Étoile et place Victor-Hugo.

La ligne présentera une longueur totale de 1 1 830 mètres; les rails seront écartés d'un mètre entre les bords extérieurs.

La station de la Bastille, la seule qui sera à ciel ouvert, aura un caractère monumental qui contribuera à l'aspect décoratif de la place, laquelle sera élargie au débouché de la rue de Lyon, aux frais de l'entreprise.

Le bassin de l'Arsenal, sur l'emplacement duquel elle sera construite, sera en partie couvert, mais l'emprise de la station et de ses annexes, où seront installées les ma-

ART DES CÔNStRUCtIONS* 173

chines productrices d'électricité, sera faite de manière à ne pas gêner le service du canal.

Au moment de la modification de la gare de Lyon, une ligne mettra en communication directe avec la nouvelle gare la station du tramway tubulaire.

En résumé, le timnel métallique sera établi sur les onze douzièmes du parcours.

Les croisements du tracé, soit avec les égouts collecteurs, soit avec le futur métropolitain, présenteront une grande importance : ils seront établis de façon à ne pas entraver le régime des premiers et à ne gêner en rien l'établissement du second.

Sans entrer dans des détails par trop techniques, disons que, boulevard de Sébastopol, le tramway tubulaire passera tout près du sol, le collecteur aa-dessous de lui. La ligne ne croisera pas le collecteur de la rue de Rivoli, mais il sera nécessaire de lui faire subir des déviations longitudinales. Pour le collecteur d'Asnières, place de la Concorde, aucune difficulté n'est à craindre : le tunnel passera au-dessous sans le toucher, et la gare de la place sera reportée sous les Champs-Elysées.

A la place de l'Étoile, la station se trouvera à une assez grande profondeur; un ascenseur la desservira.

Pour ceux qu'effrayerait le voyage souterrain, M. Beriier s'efforce de dissiper leurs appréhensions en fournissant les explications suivantes.

c Le tunnel tubulaire aura un diamètre de 9 mètres environ, c'est-à-dire que, placé sur le sol de la rue, il atteindrait le deuxième étage des maisons. Quant à la question d'aération, des cheminées d'appel établies tous les 50 mètres permettront de renouveler l'air respirable. Notez, en outre, que l'électricité, employée comme traction et comme éclairage des wagons et du parcours souterrain, supprime l'agglomération de la fumée qui vicie l'atmosphère des tunnels de chemins de fer.

« Les voitures seront du même type et ne comporteront qu'une seule classe^ avec toutefois de nombreux compar-

timenls réservés aux fumeurs. La marche sera de 20 kilomètres à l'heure : il faudra donc un peu moins de 40 minutes pour effectuer le trajet entre les gares terminus du bois de Boulogne et de Vincennes. Le prix de la place unique, quel que soit le transport accompli, a été fixé à 20 centimes. »

A propos du projet de M. Berlier, il est bon de rappeler qu'il s'inspire évidemment du chemin de fer électrique tubttlaire qui fonctionne depuis déjà un certain temps à Londres; il faut noter que la situation de cette branche spéciale du réseau urbain n'est pas florissante au point de vue financier. Ajoutons que le sous-sol de la rue de Rivoli réserve peut-être des surprises et des difficultés assez considérables.

Le siphon d'Herblay.

La pose du siphon d'Herblay, destiné à livrer passage, sous la Seine, aux eaux d'égout que la Ville de Paris doit employer en irrigation dans la plaine d'Achères, s'est faite le lundi 2 octobre 1894.

Ce siphon, en tôle d'acier de 0'"'",18 d'épaisseur, est formé, suivant la règle adoptée par la Ville, de deux files parallèles de tuyaux espacés de 0",50 environ, et présentant à leurs extrémités des inflexions correspondant à l'inclinaison des berges. Sa longueur est de 160 mètres environ; il mesure 202 mètres entre les têtes. Chacun des tuyaux a 1 mètre de diamètre intérieur. Le poids total des tôles atteint 300 000 kilogrammes. C'est cette énorme masse, ou du moins une grande partie, qu'il s'agissait de descendre régulièrement au fond du lit du fleuve, dans une fouille préparée à l'avance. Six échafaudages construits en rivière et munis de glissières assuraient la régularité de l'opération. Le siphon, fermé à

ses extrémités et charge de rails, est venu reposer sans encombre dans son logement, où il va être entouré de béton de manière à le fixer déGnitivement et à le garantir contre toutes chances d'accident ou de détérioration.

Si toutes les eaux d'égout de Paris doivent passer un jour par ce siphon, peut-être s'apercevra-t-on que ses dimensions sont insuffisantes. Pour débiter 400 000 mètres cubes en 24 heures, une section totale de 1"*4,60 correspond à une vitesse moyenne de près de 3 mètres par seconde, et on ne la réalisera pan sans difficulté.

On a cru nécessaire de faire le 28 novembre une inauguration officielle et solennelle de ce conduit métallique, qui est destiné à donner un commencement d'exécution an tout à Fégout^ cette fameuse question si controversée.

Le cbeniia de fer de Tunis à Bizerte^ et rachèvement du port de Bizerte.

Le 20 octobre 1894, on a procédé, à Tunis, à l'inauguration du chemin de fer reliant cette ville au port de Bizerte.

D'antre part, les travaux d'achèvement du port de Bizerte sont poussés avec activité.

C'est en 1886, au début du J)rotectorat, que l'on songea pour la première fois à relever Bizerte de ses ruines et à restaurer son port. Les travaux, commencés en 1890, seront, selon toutes probabilités, terminés en 1895.

Ce port, devant lequel passe la route maritime la plus fréquentée du globe et derrière lequel s'étend une des régions les plus fertiles de l'Afrique, constituera assurément un centre commercial plein d'importance et d'avenir.

En raison de son énorme profondeur d'eau qui dépasse 20 mètres dans toute son étendue et de sa large baie

176 L'ANNEE SCIENTIF'IOUÊ.

ouverte aux plus grands vaisseaux de guerre, le port militaire de Bizerte sera le plus important de la Méditerranée. Placé en face du port anglais de Ttle de Malte, il sera un véritable porte-respect pour l'orgueil britannique. Bizerte transformée en port militaire serait une base importante pour la flotte française dans un conflit maritime quelconque qu'elle aurait à soutenir dans la Méditerranée. Relier Bizerte à notre arsenal de Toulon par un service de bateaux à vapeur ne sera qu'un pas facile à franchir, et le chemin de fer de Tunis à Bizerte fournira au commerce des moyens économiques de transport pour les produits, déjà si nombreux, de notre florissant protectorat tunisien.

Depuis quatre ans le port de Bizerte, qui ne pouvait recevoir que quelques barques « mahonnes », est accosté sur ses quais par des bricks de 300 à 400 tonneaux.

Le nouveau port, près d'ôtre terminé, comprendra : deux jetées de 1000 mètres de longueur, s'a vançant jusque par des fonds de 13 mètres; un avant-port ayant une superficie de 90 hectares environ; un canal d'accès de la mer au lac, creusé à 8 mètres de profondeur, et qui aura 100 mètres de largeur à la ligne d'eau et 61 mètres au plafond; des quais ou appontements auxquels pourront accoster les navires pour opérer directement leur manutention du wagon au navire; enfin, un excellent mouillage pour de nombreux navires, dans la baie de Sebra, à l'entrée du lac.

Auparavant le vieux port ne se composait que d'un petit bassin à peine assez profond pour quelques caboteurs et dont l'entrée n'était nullement protégée.

Établissement d'une seconde voie au chemin de fer du mont Sainl-Gotbard.

En raison des difficultés que rencontra sa construction, achevée en 1882, le chemin de fer du mont Saint-Gothard

était à une seule voie. Sa longueur est de 250 kilomètres, et le tonnel qui traverse le massif des Alpes n'a pas moins de 15 kilomètres de Goschenen à Airolo.

On sait que ce chemin de fer est établi en territoire suisse et en territoire italien. La communication entre les deux extrémités du tunnel et les portions environnantes du tracé est faite par des lignes de montagnes qui s'élèvent, par des rampes très fortes et presque continuelles, de 23 à 26 millimètres par mètre, d'Erstfeld à Goschenen, et de Biasca à Airolo.

Le trafic de cette voie qui relie l'Italie à la Suisse ayant singulièrement augmenté dans le seul intervalle de cinq ans, il a fallu songer à doubler la voie.

Commencée en octobre 1887, la seconde voie a été terminée à la fin de l'année 1893.

Un ingénieur français, M. Moutier, a publié dans la Hevue générale des chemins de fer un exposé des travaux dont il s'agit.

« La pose de la seconde voie a été faite, dit M. Moutier, entre Erstfeld et Biasca, c'est-Ârdire dans le grand tunnel, et les detix lignes à forte rampe. Il n'est pas encore ques* tion d'étendre ce travail aux sections extrêmes qui suivent le profil des vallées.

« Les deux lignes de montagne s'élèvent à la hauteur voulue en pénétrant dans le roc au moyen de tunnels circulaires, à rampe de 23 millimètres.

a Du côté nord, on en compte trois : celui de Pfaffensprung et les deux tunnels de Wasen, de 400 mètres de rayon, formant un lacet dont les deux points extrêmes ont une différence d'altitude de 136 mètres.

a Du côté sud, on compte quatre tunnels circulaires de 300 mètres de rayon, dont les points d'entrée et de sortie diffèrent de 45 mètres environ d'altitude.

« Un certain nombre de travaux d'art ont été construits à l'origine pour deux voies, en raison des difficultés et de la dépense qu^aurait entraînées leur eitension ultérieure. C'est ainsi qu'on a procédé pour le grand tunnel, pour

L'ANlfÉE SCIENTIPIQOK. XXXVm. — 1^

quatte autres plus petits, pour les piles et culées des grands tabliers métalliques et pour un certain nombre de murs de soutènement.

» L'exécution des travaux s'est faite en les divisant en sections nombreuses et très courtes, confiées à des entrepreneurs différents.

a L'élargissement de quelques hauts remblais a nécessité remploi de 76000 mètres cubes de terre, qu'on a fait venir d'Airolo. Pour un grand nombre d'autres, on a préféré obtenir l'élargisse ment de la plate-forme en construisant des murs en pierres sèches inclinés de 1 pour 3 et mâmede 1 pour 2.

u Vingt-six tunnels ont dû être élargis sur une longueur totale de plus de 1 1 kilomètres.

c< Ces travaux ont été exécutés presque entièrement la nuit, moment où le passage des trains est moins fréquent. Ils ont nécessité 183 000 mètres cubes d'excavations et 29 000 mètres cubes de maçonnerie. On a employé comme explosifs 79Q00 kilogrammes de dynamite et 15400 kilogrammes de poudre de mine, ainsi qu'un peu d'explosif Favier. On tirait les coups de mines pendant la nuit et l'on enlevait les débris avant le passage du premier train.

tt Pour l'élargissement des maçonneries, telles que piles de pouls et aqueducs, on nettoyait avec soin la paroi et l'on dégarnissait les joints, afin de permettre une liaison complète avec les maçonneries nouvelles; on exécutait soigneusement celles-ci, et on laissait un temps suffisant pour la prise des mortiers.

t^ On a exécuté de cette sorte 36 000 mètres cubes de maçûunerie pour l'élargissement des ponts et aqueducs.

*.^ Lefi ponts métalliques de la seconde voie ont été cou- Btruitt^ en fer pour les premiers, en acier doux basique pour les seconds. La superstructure a été exécutée en rails d'âcier de 12 mètres de longueur, pesant 37 et 48 kilogrammes le mètre. Les traverses étaient également en acier doux et pesaient 58 et 66 kilogrammes chacune.

u Pendant toute la durée de la ^construction, des pré-

cautions miDUtienses ont été prises parles ingénieurs pour garantir la circulation des trains contre les dangers que pouvaient leur faire courir les chantiers delà seconde voie. De nombreux postes de signaux ont été installés et des instructions rigoureuses ont été données. Les tunnels étaient protégés la nuit à chacune de leurs extrémités, et chaque équipe d'ouvriers était couverte par des signaux électriques ou des signaux à main.

La dépense d'établissement de la seconde voie a été de 12 900 000 francs, tandis que celle delà première voie avait été d'environ 240 millions de francs.

Les travaux d'assainissement de Marseille.

L'insalubrité de Marseille est depuis longtemps reconnue; elle est constatée par une mortalité énorme dans la ville. En rapport avec tous les pays du monde, le port de Marseille est une cause et une menace permanente de développement d'épidémies, et ces épidémies se transmettent vite à l'intérieur : on voit cpie l'assainissement de la ville et du port n'est pas une question purement locale, mais qui intéresse la France entière.

L'histoire a suffisamment établi qu'un grand nombre d'épidémies de peste et d'autres affections contagieuses qui ont ravagé la France depuis quatre à cinq siècles, ont eu Marseille pour point de départ.

L'assainissement de cette ville a été décidé, il y a cinq à six ans, par la municipalité. M. Cartier, l'agent-voyer en chef du département des Bouches-du-Rhône, présenta un projet qui reçut l'approbation du Conseil supérieur d'hygiène de France et celle du Conseil général des ponts et chaussées.

La ville a passé avec M. Génis, ingénieur civil, assisté de sociétés financières qui garantissent ses engagements,

un contrat par lequel il se charge d'exécuter dans un délai de cinq ans Tassainissement de Marseille, par le « Tout à Tégout ».

Les travaux sont évalués comme il suit :

Collecteur principal 7 000000 fr.

Ëgouts et canalisations secondaires. . . . 14 000000 — Réfection des anciens égouts et imprévus. 2000000 —

Les travaux ont commencé le 8 octobre 1891 ; en voici la description sommaire :

Le grand collecteur, qui traverse la ville du nord au sud, a son origine à Arenc. Il reçoit sur son parcours les collecteurs secondaires et emprunte les voies les plus larges : la route d'Aix, les Cours, la rue de Rome, le Prado et le nouveau boulevard de Mazargues. A cet endroit, la traversée de rHuveaune, qui présentait de grandes difficultés, a fait l'objet d'une étude spéciale. En déviant la rivière sur une longueur de âOO mètres, on peut relever le lit et faire passer le collecteur par-dessous sans étranglement ni siphonnement. De Mazargues à la mer, le collecteur sera à une grande profondeur, et des galeries inclinées à 33 pour 100 iront porter le liquide jusqu'au delà des collines de Marseille- Veïre.

La longueur totale du collecteur émissaire, qui est la base du système, est de 12000 mètres, la pente du radier de 0'",52 par kilomètre et la vitesse de 1 mètre à la seconde; celte vitesse est suffisante pour entraîner toutes les matières légères que l'on jette à l'égout, et celles qui se déposeraient sur le radier seront entraînées jusqu'au débouché au moyen des bateaux-vannes.

Les eaux des quartiers bas situés autour du port et à Arenc seront rejetées dans le collecteur principal, au moyen de machines élévatoires placées au bord de la mer pour y puiser au besoin. Ce grand collecteur, dans la traversée de la ville, sera revêtu en maçonnerie hydraulique, et une main courante sera établie pour y faciliter la circulation.

Des déversoirs disposés à chaque amenée d'eau préserveront Tégout de la hauteur anormale d'eau que pourraient produire de fortes pluies.

Pour le débouché dans la mer des eaux des collecteurs, on a toute la colline Gorliou, côte abrupte, inhabitée, sans aucune végétation, et surplombant des fonds maritimes de 30 à 60 mètres. Le courant rapide qui se dirige au sud du phare de Planier entraînera toutes les matières, qui ne pourront plus revenir dans le golfe et être une cause d'infection, comme cela a lieu actuellement.

Le système du « Tout à Tégout » était le seul qui répondît aux besoins de la cité marseillaise ; il assurera Tassainissement complet des ports et de la plage ; chaque maison sera assainie par le déversement obligatoire dans les tuyaux communiquant avec les égouts.

Les propriétaires devront payer, pour droit de déversement à Tégout, une somme unique et fixe de 50 francs par mètre courant de façade et une redevance annuelle pour Tentretien des égouts.

Nouveau réservoir d'eau à Bordeaux.

Bordeaux possède une des meilleures distributions d*etu potable, au moyen de diverses sources habilement captées, et conduites à un réservoir principal, qui, étant reconnu insuffisant, vient d'être remplacé par des bassins d'une disposition entièrement nouvelle.

Ce réservoir est métallique, mode de construction spécial, imposé par les circonstances en présence desquelles M. Gérard, l'ingénieur de la ville, s'est trouvé.

On voulait amener directement les eaux de source sans le secours de machines élévatoires. D'un autre côté, le radier au fond du bassin devait être à 3 ou 4 mètres seulement au-dessus du niveau moyen du territoire k desser-

Tir. CelEe double nécessité limitait à 2 mètres l'épaisseur de Ja tranche d'eau à emmagasiner. Dans ces conditions il fallait s'étendre en surface, et, pour les 2500 mètres cubes d'eau exigés, il était indispensable de doDuer exactement 1250 mètres carrés de superficie au bas&ia proprement dit.

Le sol sur lequel s'élève le bassin se compose d'une couche de 6 mètres de vase, immédiatement suivie par une couche de sable sans consistance. Sur un tel terrain on iHaii obligé de recourir aux fondations sur pilotis, et an saircUant à un bassin en maçonnerie il eût fallu ficher en terrB un nombre incalculable de pieux.

M\L Obaulon et Cie, sous la direction de M. Gérard, ont prL'Juré fonder de petits massifs de 1 mètre de côté qui reposent sur cinq pieux, et qui, au nombre de soixantedjX'SCfjt, forment onze rangées de sept massifs placés en quinconi!e et également espacés, les quatre massifs d'encoigaare déterminant un long rectangle. Sur ces socles, compoH6» d'une pierre quadrangulaire qui repose sur un bloc de béton encastrant la tête des pieux, on a simplement posé des colonnes en fonte creuse de 3", 85 de hauteur, do 0°',25 de diamètre extérieur et de 3 centimètres d'épaisseur de paroi. Ces colonnes ont été posées sur quatre cales en chêne de 10 millimètres d'épaisseur, ce qui a permis de les rendre absolument verticales ; puis on a hit le remplissage du vide avec du ciment, en sorte qu on n'a plus eu à se préoccuper des inégalités tant du sabot de la colonne que du socle en pierre.

La sur l'ace du réservoir est répartie entre deux bassins accolés, semblables et d'égale contenance, offrant en plan la forme d'un rectangle aux petits côtés arrondis. Les diraensiona extrêmes sont : 39«»,50 de long et 16'»,95 de large, La cloison de séparation a 8 millimètres d'épaisseur; cllo est constituée par une tôle plane raidie par des cornières de 0'",708ur0'°,70 convenablement espacées pour que la cloison résiste à la poussée de l'eau lorsque l'un des deux bassins sera vide.

C'est qu'on a prévu les réparations d'entretien qui, faites dans un bassin, puis dans l'autre, permettront d'éviter le chômage; à cet effet, chaque bassin est pourvu de tuyaux d'admission, d'évacuation et de trop-plein.

Les bassins sont entièrement recouverts par une charpente métallique solidaire du plancher, qui est recouverte de tuiles de Marseille; elle supporte un plafond destiné à s'opposer à l'introduction des poussières et qui préservera les eaux d'alimentation contre les variations de température.

La protection latérale est assurée par une enveloppe en briques percée de vingt-quatre croisées; cette enveloppe laisse autour des bassins un espace libre de 1 mètre, qui forme matelas d'air et ménage un passage libre très utile pour la surveillance et la réparation des bassins.

Les soixante-dix-sept colonnes de support n'étant liées ni au socle ni à la charpente, on pourra plus tard, si les conditions d'alimentation viennent à se modifier, élever les bassins d'un ou de plusieurs mètres en remplaçant uniquement les colonnes par d'autres plus élevées; les dimensions du socle seraient calculées pour résister à l'action du vent à raison de la surélévation.

L'emploi des câbles porteurs dans les constructioDs aux États-Unis.

On sait que c'est toujours une manœuvre pénible de transporter les matériaux de construction au point même des édifices où ils doivent prendre place ; de mAme, quand il s'agit d'élever de grands massifs de terre, des digues et chaussées, il faut des manipulations lentes et multipliées pour monter les terres au sommet du massif, au fur et à mesure qu'il s'élève.

Les Ainéricains, qui savent recourir aux machines chaque fois que cela est possible et suppléer ainsi avec

184 l'année SCIENTIFIOUE.

grand avantage au travail manael, ont, dans Tespece, imagind les câbles porteurs. Supposons, par exemple, qu'il s'agisse d'établir une digue en travers d'une vallée pour y créer un réservoir d'irrigation ou d'alimentation. On tend, au travers de la vallée et au point où les travaux doivent se faire, un câble puissant ou même deux câbles qui sont mainienua sur une charpente spéciale à chacune de leurs extrémités; ces câbles vont former une voie aérienne pour des wagons qui apporteront des matériaux sur l'emplacement mâme de la digue, puis sur les blocs de maçonnerie cîejà posés ou sur les parties de remblai déjà accumulées. Le wagon est bien simple : c'est, quand il s'agit de terres T une benne suspendue à des poulies roulant sur le ou les câbles et entraînée par un câble spécial enroulé à Tune ou à l'autre extrémité de la voie aérienne. Quand elle est arrivée juste au-dessus du point où doivent être déposées les terres, on tire une petite cordelette spéciale, comme le fait le mécanicien d'une des grues qui chargent ou déchargent du sable sur les quais de Paris, et les terres se déversent à point nommé. S'agit-il de pierres de taille à poser, le wagon se réduit à un palan suspendu à une armature, à un chariot roulant au moyen de poulies, de gaîeta sur les câbles porteurs. Le bloc de pierre est soulevé et maintenu en l'air par le palan et, grâce à l'enroulement du câble de traction, le petit convoi se met en marche au-dessus de la tôte des ouvriers, des passants, au-dessus des routes, des voies ferrées où la circulation continue de se faire comme si de rien n'était. Au moment voulu, on lâche le palan et le bloc descend juste là où Ton a besoin de lui, sans ces longs déplacements sur rouleaux dont nos maçons européens ont la pratique.

En somme, dans son résultat, le câble porteur joue le rôle à\me immense grue dont le bras démesuré permettrai t de prendre les matériaux là où ils sont approvisionnés et de le^ poser à l'endroit exact où il en est besoin, avec la mâme facilité qu'un enfant le fait des cubes de bois d'un jeu de construction.

Les Âmëricains emploient de la sorte des transporteurs qui permettent de franchir des distances de 300, 400 mètres; à Baltimore ils ont pu de cette façon construire sans charpente pour ainsi dire, sans pont de service, des arches en maçonnerie aunlessus de voies ferrées très fréquentées : les pierres énormes passaient, volaient audesBus des voies, allaient se déposer sur les piles déjà commencées sans que rien vint gêner la circulation des trains.

Il y a là certainement un type d'appareil qai rend les plus grands services et qu'il serait bien désirable de voir introduire sur nos chantiers de travaux.

Les graes derricks aux États-Unis. •

Puisque nous parlons de l'outillage des constructions aux États-Unis, n'oublions pas de mentionner ce que les Américains nomment des derricks^ c'est-à-dire des appareils tenant de la grue et de la chèvre. Ces engins élévatoires présentent des avantages remarquables, non seulement parce qu'ils sont très puissants, mais encore parce qu'ils se démontent et se transportent avec toute &cilité.

Le derrick comprend d'abord un mât qui est maintenu verticalement, comme la chèvre, par plusieurs câbles formant haubans et s'attachant à son sommet. Au pied de ee mât s'articule une volée pouvant pivoter avec le mât autour de son axe et de plus se relever verticalement, se tenir horizontale ou prendre toutes les positions intermédiaires.

Bien entendu il y a à l'extrémité supérieure de la volée de la grue une poulie sur laquelle passe un câble ou une chaîne qui permet de soulever les charges et vient 8*en-

rouler Rur un treuil au pied de la grue (le nom de grue pouvant s'appliquer aussi bien que celui de chèvre). Quant à ce treuil, le mouvement peut lui être doQQé SOLE à la vapeur, soit à bras d'hommes : peu importe.

On fait des derricks d'une légèreté très grande et cependant d'une solidité à toute épreuve : ces appareils sont formés d'une charpente en tubes d'acier.

Le derrick se place soit au niveau du sol, s'il n'a pas à êhvGf des fardeaux à une très grande hauteur, soit au contraire &ur un piédestal en charpente qui lui permet alofB dij déposer les blocs de pierre les plus pesants en haut deâ monuments les plus élevés. Il est de ces derricks dont le mât vertical a 25 mètres et qu'on juche encore sur des charpentes dont le sommet est à au moins 12 mètres au-dessus du sol.

Grâce à son mouvement de pivotement, ce système de gme a h. plus grande facilité, et nous sommes bien loin des appareils élévatoires que l'on installe en France en haut d'immenses sapines pour monter les pierres de taille entrant dans la construction des maisons.

Le siphon de Glichy.

Nous aurons déjà parlé de M. Berlier à propos de ses projets de chemin de fer tubulaire sous Paris ; cette fois U0U3 en parlerons pour un travail assez intéressant qui a été mené à bonne fin tout récemment. Il s'agit du siphon qui a du être établi sous la Seine, entre Glichy et Asnières, pour donner passage à l'aqueduc dit d'Achères : cet aqueduc fait partie du programme du tout à Végout, Les eaux d'égout de Paris, qui se déversent actuellement dans la Seine à Asnières, doivent aller se distribuer

dans la plaine d'Acbères pour arroser des cultures maraîchères, et pour cela il fallait établir un siphon sous le fleuve.

On a dû, dans ce but, s'inspirer des exemples qui ont été donnés à l'étranger dans rétablissement de ce qu'on peut appeler les tunnels sotis rivières. Quand les terrains situés sous le cours d'eau ne sont pas imperméables, et l'on peut dire que c'est le cas générâl, le creusement du tunnel est une opération malaisée et dangereuse, les eaux tendant constamment à envahir l'excavation. Londres possède sous la Tamise deux tunnels de ce genre : le subway^ de création récente, et le tunnel creusé par Tillustre Brunel; il en existe un autre sous la Mersey; on connaît aussi ceux de l'Hudson et de la rivière Saint- Glair. Celui de l'Hudson, à fiew York, n'a pu être terminé qu'avec la plus grande peine et les plus grands dangers.

L'établissement du siphon de Glichy n'a pas été si pénible, mais cela ne l'a pas empêché d'être très intéressant, étant donné que c'est là le premier travail de ce genre que l'on ait tenté en Fraûce.

Dans tous les creusements de cette sorte il faut recourir à l'air comprimé à haute pression, pour opposer une résistance aux infiltrations et à la pression de l'eau ; on a eu ici recours au procédé du bouclier^ comme on l'avait Cùt dans la plupart des travaux indiqués ci-dessus. Ce bouclier est constitué par une section de tube des plus résistantes portant à l'avant un diaphragme ou si l'on veut une cloison métallique transversale; le tube se continue au delà du diaphragme en affectant la forme d'un couteau circulaire. Au moyen de presses hydrauliques on pousse le bouclier et par suite le couteau contre le terrain, que le couteau découpe ; puis, au moyen de portes ménagées dans le diaphragme, on excave à Tavant du bouclier. Quand un certain vide est fait, on pousse le bouclier et l'on construit en arrière une partie de la conduite du siphon, ce qui se fiait en boulonnant des anneaux en fonte. On

conliDUe ainei en maintenant une forte pression dans tout le tube.

Bien que le siphon d'Asnières soit de dimensioDS modestes si on le compare au tunnel de la rivière Saînt- Glair, néanmoins les difficullés à vaincre étaient asBei grandes. Dans tout le lit de la Seine les crevassas abondent, laissant pénétrer de puissantes infillrations; on rencontrait souvent des sables assentielkment mobiles, fluides comme de leau, et Ton éldl constamment menace d Inondation complète.

yGoogk

Un succédané du verre h vitres : le tectorium.

Depuis plusieurs anuées on emploie en Autriche, en Italie, en Allemagne, en Suisse, en Russie, un produit nommé tectorium^ qui rend des services signalés comme succédané du verre; jusqu'à cette année, il a, pour ainsi dire, été ignoré en France. Tout en possédant la transparence du verre opale, il réfracte les rayons du soleil; d'ailleurs il est mauvais conducteur de la chaleur, et s*éclaircit par exposition à la lumière; il est tenace et flexible, qualités qui manquent au verre : il se laisse plier sans casser, le séjour à Tair ne faisant qu'augmenter sa résistance. Ce qui est encore particulièrement curieux, c'est que, recouvert d'une légère couche de couleur à Thuile, il imite à s'y méprendre le verre coloré et qu'enfin il se coupe facilement aux ciseaux, suivant la forme qu'on veut lui donner. Bien plus, on affirme que le prix de cette substance étrange peut être considéré comme inférieur à celui du verre, par suite de ses emplois multiples, de sa pose facile et de sa longue durée provenant de sa résistance à la casse; le mètre carré pè^e environ i^«',300 et coûte 10 francs.

Qu'est-ce donc que ce tectorium? U est essentiellement formé par une gélatine spéciale bichromatée insoluble, Tinsolubilité se produisant grâce au bichromate sous l'action de la lumière; mais la gélatine est versée sur une toile métallique, qui se trouve par suite incorporée dans la lame de tectorium et lui donne une force de résistance considérable.

Cette matière demande seulement à être posée soigneusement. Pour les fenêtres ordinaires, on la cloue sur le bois comme les vitres ordinaires; mais, pour l'employer sur du métal, on doit d'abord replier les bords des carreaux ou des bandes sur eux-mêmes, c'est-à-dire que ces carreaux doivent être taillés de 2 centimètres plus grands, dans chaque dimension, que Touverture à fermer : ce doublement de la gélatine a pour but de l'empêcher de se fendre sous l'influence des trous de clous ou de rivets. De plus, la tête des clous ne doit pas porter directement sur le tectorium : celui-ci, doublé comme nous l'avons dit, doit être solidement serré au moyen de clous, de rivets ou même de vis entre le métal de la monture, de l'encadre* ment et une petite baguette de bois plat.

Ajoutons que cette substance est facile à réparer quand les avaries n'y sont pas trop grandes : pour un petit trou, on y fait pénétrer une laque spécialement fabriquée dans ce but; pour les grands trous, on découpe un morceau de même matière qu'on colle au moyen de la laque sur l'ouverture accidentelle.

Les distributeurs automatiques de boissons.

A notre époque de précipitation et d'économie de maind'œuvre, le distributeur automatique est appelé à jouer un rôle important; nous avons ici-même signalé les fontaines d'eau chaude^ : tout le monde connaît les nombreux