MATIÈRES POUR
eau azotées gi-asscs amyl. cellul. cend. Riz brut (environ 20 pour
100 de paddy) 13,10 8,24 2,15 73,65 1,34 1,52
Rîz décortiqué à la main. . 11,00 0,05 2,80 6i,03 1,02 1,10
Riz décortiqué à la machine. 13,00 7,82 0,60 77,74 0 28 0.56
Riz décortiqué et travaillé. 12,90 7,82 0,40 78,20 0,24 0,44 Riz décortiqué, travaillé et
glacé 13,30 7,65 0,30 78,18 0,21 0,56
Gomme Findiquent nettement les chiffres du tableau ci-dessus, les exigences du consommateur qui veut un riz travaillé et glacé, plus agréable à la vue, du reste, que le riz naturel simplement décortiqué à la main, ont pour résultat de diminuer la valeur alimentaire de cette céréale, valeur fort importante cept^ndant, puisque le riz de Cochinchine décortiqué à la main « présente autant de cendres phosphatées et de matières azotées que certains blés, une plus forte proportion de matières grasses et moins de matières inertes (cellulose) ».
La conséquence pratique qui se dégage de ces recherches de M. Balland est qu*il y aurait avantage à multiplier sur nos marchés les importations des riz, excellents de qualité, de nos possessions indo-chinoises. Il conviendrait en même temps de renseigner le consommateur sur le réel intérêt qu'il a à exiger, au lieu et place de riz glacé, des grains naturels dépouillés simplement de leur enveloppe. Il convient encore de ne pas oublier que le riz est d'une conservation très longue. Cette circonstance est d'une grande importance, notamment au point de vue des approvisionnements militaires.
La oonsenration des blés.
Des observations anciennes ont appris que le blé bien récollé pouvait se conserver très longtemps avec toutes ses qutilités
et sans éprouver de modifications sensibles dans sa composition chimique. Pour la farine, par exemple, ce nVst pas la même chose. Peu à peu, avec le temps, Tacidilé du produit se modifie et prend une marche ascendante, si bien qu'au bout de quelques mois les farines deviennent impropres aux usages de la paniOcation.
En conséquence, étant donné que Tindustrie offre aujourd'hui à des prix relativement peu élevés des moulins métalliques très portatifs, peu encombrants, faciles à diriger et pouvant être actionnés à bras d'hommes ou par des chevaux, il y aurait grand avantage, ainsi que le fait observer M. Balland, à remplacer dans les places de guerre, dans les camps retranchés et dans les postes avancés de nos colonies les approvisionnements en farines par des réserves de blé. Cette mesure permettrait d'augmenter considérablement ces provisions, tout en assurant la conservation dans de meilleures conditions.
La conservation du beurre.
Il ne saurait être sans intérêt de signaler un procédé nouvellement indiqué pour la conservation du beurre.
La recette, extrêmement pratique, consiste à malaxer ïr beurre dans de l'eau renfermant en dissolution 1/2 pour 100 de crysoléine.
Cette opération faite, le beurre réduit en mottes est enfem^ dans de grands bidons qu'on achève de remplir avec la solution de crysoléine.
A cet effet, chaque bidon est muni d'un couvercle assujetti k l'aide d'une vis de pression et dont la fermeture hermétique e>t assurée à l'aide d'un joint d'amiante. Pour permettre d'introduire le liquide conservateur, le couvercle est muni d'un petit entonnoir à robinet, qu'on ferme après remplissage.
Traité de la ^orle, le beurre peut se conserver plusieurs mois sans éprouver la moindre altération. Pour en faire usage, 3 suffit de lui faire subir un nouveau malaxage dans Feau pjwt\
quand cette dernière opération est soigneusement faite, toute trace de crysoléine disparait et l'on obtient après lavage un beurre irréprochable de qualité et de fraîcheur.
Le principal avantage de ce procédé est d'être particulièreineut économique et de pouvoir être mis en pratique en tous lieux et par le premier venu.
Le bon h*uitier.
M. Schribaux, qui, à difTérentes reprises, s*est occupé de rechercher les meilleurs procédés pour la conservation des fruits frais, vient, après de nouvelles et toutes récentes expériences, de formuler les règles pratiques suivantes, dont Tobservance stricte, assure-t-il, est nécessaire et suffisante à entretenir le fruitier en bon état de prospérité :
!• Tenir le fruitier constamment fermé, Tacide carbonique dégagé par le fruit entravant la fermentation;
2" Éviter la trop grande sécheresse qui fait vider les fruits et l'humidité qui les fait moisir. Le meilleur remède contre cette seconde alternative est l'emploi de la chaux vive dans des terrines;
3' Empêcher Taccès de la lumière solaire, qui favorise la fermentation;
4* Maintenir la température constante entre 6 et 8 degrés centigrades : une température plus élevée activerait trop la maturation et une température plus basse la retarderait aussi hors de proportion ;
5* (îarnir les tablettes du fruitier de sciure de bois, ou envelopper chaque fruit isolé dans un morceau de papier de soie.
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Voitures automobiles.
La course de Paris-Bordeaux, — Pour se rendre compte des progrès réalisés d'une année à l'autre par les voitures automobiles, il suffît de comparer les deux épreuves courues en 4894 et 1895, la première sous les auspices du Petit Journal et dont V Année scientifique a enregistré les résultats dans un précédent volume; la seconde en juin 1895 sur une longueur dix foi> plus considérable (en 1894, Paris à Rouen : 126 kilomètres; eu 1895, Paris-Bordeaux et retour: 1200 kilomètres).
Lors du concours du Petit Journal^ la vitesse de 12 à 15 kilomètres a été la règle de presque tous les concurrents; pour répreuve de Bordeaux, cette vitesse a été presque doublée, et maintenue sur un parcours de 1200 kilomètres, sans qu'il ait été permis aux concurrents de faire aucune réparation autre que celles qui pouvaient être réalisées en cours de route avec le personnel et Toutillage forcément réduit emporté par cliaque concurrent.
Le Comité qui a organisé cette épreuve avait pour présidents MM. Georges Berger et Marcel Deprez,et pour secrélaire M. Ives Guédon, ingénieur civil. Il se composait en outre de MM. do Zuylen, Gordon Bennetl, Marinoni, Ménier, de Dion, Pougeol, Serpollet, Levassor, de La Yallette, Max de Kansouly, Pierre Giffard, Emile Gautier, Michelin, Broca, Dumont, Mauclère, Francà. "Weidknechl, Edeline, Ueilmann, presque tous constructears ou gros souscripteurs.
Le prix des engagements était de 200 francs par véhicule: 46 ont élé inscrits. Une centaine de mille francs représentait V total des dons volontaires et inscriptions.
Bien que la course fût internationale et qu'elle eût reçu par lesoins du Comité une immense publicilé, un seul conslmcicar élranger s'est présenté, ce qui prouve que la France est le sea)
ARTS INDUSTUIELS.
Voiture Peugeot ayant reuipDi lé le 1" |>rix.
pays où la question des automobiles ail été jusqu'ici résolue pratiquement.
Les petits véhicules, bicyclettes, tricycles et quadricycles, étaient admis à concourir pour des prix représentant 5000 francs ; le reste des sommes disponibles se partageait comme suit :
Le premier arrivé à Paris, 50 pour 100; le deuxième, 20 pour 100; le troisième, 10 pour 100; et les quatre suivants, chacun 5 pour 100, avec cette réserve que le !•' prix ne pouvait ôtre attribué qu*à une voiture d*au moins 4 pinces.
Nous rappelons pour mémoire les résultats de répreuve :
l** prix. Voiture h' 16 (4 places, Peugeot). Durée du parcours : 59 heures 48 minutes.
2* prix. Voilure n* 5 (2 places, Panhard et Levassor). Durée du parcours : 48 heures 47 minutes 30 secondes.
3* prix. Voiture n* 15 (2 places, Peugeot). Durée du parcours : 54 heures 55 minutes 50 secondes.
4* prix. Voiture 11* 8 (4 places, Peugeot). Durée du parcours condes.
5* prix. Voilure n" 7 (4 places, Panhard et Levassor). Durée (lu parcours : 64 heures 30 minutes 30 secondes.
G* prix. Voiture n' 12 (4 places, Roger). Durée du parcours : 72 heures 14 minutes 30 secondes.
7* prix. Voiture n" 13 (4 places, Roger). Durée du parcours : 82 heures 48 minutes 30 secondes.
Voiture Panhard ci Levasscr.
59 heures 49 minutes 30 sc-
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8* prix. Voiture n" 24 (6 places, Bollée). A effectué le parcours en 90 heures 3 minutes 50 secondes.
On remarquera que la voiture n* 5, de 2 places, appartenant à MM. Panhard et Levassor, n'a remporté que le second prix, bien qu'elle ait accompli le trajet en 48 heures 47 minutes, soit 12 heures de moins que celle de M. Peugeot, n"" 16, à 4 places.
Ce qui ressort, en outre, de ce résultat, c'est Técrasante défaite des voitures à vapeur. Quatre de celles-ci, dont deui appartenant à MM. de Dion et Bouton, et deux à la Société Ser • pollet, donnaient pourtant des espérances : sur de petits parcours, elles avaient roulé à 50 et 40 kilomètres à Theure sans avarie, mais elles n'é( aient pas suffisamment étudiées pour faire 1200 kilomètres. Un accident, que tout le monde a déploré, a mis hors de combat l'omnibus à vapeur de MM. Bollée du Mans, construit en 1880, qui avait de grandes chances d'arriver en tête s'il avait conservé son allure des 100 premiers kilomètres.
La voiture n*" 5, de MM. de Dion et Bouton, avait également merveilleusement commencé le parcours; elle arrivait première à Vouvray, près Tours, après avoir roulé en palier à des vitesses chronométrées de 50 kilomètres à F heure à la montre Thoavenin ; un accident de l'arbre du différentiel la forçait à s'arrêter à Tours.
Des graphiques de marche relevés, il résultait que la voitorp n° 5, montée sur tout le parcours par M. Levassoren personne, n'avait eu aucune faiblesse, pas d'à-coups, mais pas de ralentissements non plus.
Les voitures n*" 10, 15 et 8, à M. Peugeot, semblables comin« mécanismes, mais différentes de formes extérieures, de même que les voitures n**' 12 et 15, à M. Roger, avaient eu égalemeol une allure très régulière, ce qui prouvait bien l'excellence de leurs moteurs et organes transmetteurs.
11 est à noter encore, parmi les améliorations apporta aux machines automobiles, l'emploi de bandages en caoutchouc pleia ■et de bandages pneumatiques pour les roues de voitures.
Les bandages en caoutchouc plein dont les roues de k voîlara Levassor, arrivée première, étaient munies, préservaient parfaitement les voyageurs contre les trépidations excessives.
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Ces bandages, qui proviennent des usines Édeline, dePuteaux, »nt parfallement résisté, et sont revenus intacts de leur course le 1200 kilomètres.
Quant au bandage pneumatique, dont Inadaptation a été tentée >our la première fois à la course de Bordeaux sur des roues de roitures automobiles par la maison Blichelin, il a également lonné d'excellents résultats.
Le bandage Michelin pour voitures se compose d'une chambre i air en Para tigré de 2 millimètres d'épaisseur de paroi et (0 millimètres intérieur pour roues avant, 75 millimètres intérieur pour roues arrière, recouvert d'une enveloppe doublée l'une toile forte, tissée à la main et collée sur un caoutchouc itteignant, au roulement, 8 millimètres d'épaisseur.
La voiture de M. Michelin, inscrite sous le n** 46, pesait 1100 kilos; elle a accompli sans défaillance les 1200 kilomètres lu parcours ; cette tentative, couronnée d'un plein succès, était i signaler, car elle marque une date dans l'état des améliorations apportées aux voitures mécaniques.
Aussi l'exemple donné a-t-il été suivi pour les voitures ordinaires, si bien que, à Paris, aux Ghnmps-Élysées, on comptait, fin décembre, une centaine de voitures de maître roulant sur ces pneumatiques.
Voilure électrique Jeaniaud. — Nous ne parlons que pour mémoire de la voiture élec- -^-g^g^ci IriquedeM.Jeantaud, qui, ^fCStalHi sous le n" 25, a pris part à la course de Bordeaux. Ce qui frappe, dans son ensemble, c'est l'intention de produire un type neuf, approprié aux besoins d'une bonne automobile, et qui ne fasse pas songer aux chevaux absents.
Solidement construite, SCS roues sont en bois de hickory; diamètre : 1 mètre à l'avant et 1 m. 40 à l'arrière. Son poids, de 2200 kilogrammes, se répartit h raison de 900 kilogt^nmmes h l'avant et 1 500 kilogrammes à l'arriéré. Le châssis est tout entiet* en acier plat
La voiture électrique Jcinlaud.
soudé, supportant les charges sur champ. Les essieux ont des fusées de 45 et 55 millimètres.
Le moteur éleclrique est du système Rechniewski, fabriqué aux ateliers Poslel-Vinay; son rendement atteint 90 pour 100. Voici, du reste, un tab'eau des essais auxquels il a été soumis :
Puissance dëveloppc^e.
Rendement
Couples.
Chevaux.
iodustriol.
0,91 ii^
H a élé établi pour donner, à son régime normal, sous une tension de 70 volts, une puissance de 7 chevaux, correspondant à une intensité de 70 ampères, ce qui permet l'obtention d'une vitesse de 24 kilomètres en palier, la voiture portant cinq voyageurs.
La batterie d*accumulateurs qui fournit Ténergie au moteur se compose de 38 éléments du type G 21 de Vaccumul^eur Fulmen, Chaque élément, du poids de 15 kilogrammes, présente, au régime ordinaiœ de décharge en 10 heures, une capacité de plus de 300 ampères-heures.
La bonne répartition des accumulateurs a permis à la voiture Jeantaud de faire honorable figure à la course deBorde>aux.Cest la première fois qu'une voilure électrique aura accompli sans arrêt un pareil trajet.
Voiture à pétrole Gladiator. — C'est une voiture à 3 places; le siège principal est à l'arrière, et reçoit deux personnes, celle de droite ayant à sa portée tous les organes nécessaires ii la conduite, soit la direction des freins et le réglage de vitesse du moteur et du véhicule.
Le siège de l'avant est articulé de telle manière que si deux personnes seulement occupent la voiture, elles peuveut placer sur ce strapontin renversé des bagages pouvant atteindre 100 à 150 kilogrammes sans craindre la moindre Oexion.
En charge, c'est-à-dire pourvue de 22 litres d'eau, de 20 litre* d'essence de pétrole et de 5 litres d'huile minérale pure, ta
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AKTS LNDUSTIUELS. 28U
oiturc Gladiator ne pèse que 200 kilogrammes maximum, soit uatre fois moins que les autres du même type et d'un égal i ombre de places.
La provision de pétrole est suffisante pour une marche de 5 heures en terrain moyen, avec une vitesse variant de 10 kilonètres à Theure dans les montées, à 50 kilomètres en palier.
L*eau nécessaire au refroidissement du moteur n'a besoin l'être renouvelée qu'après cinq heures de marche : encore »uffit-il de remplacer seulement l'eau évacuée par l'évaporatiou.
L'ossature de la voilure, siège compris, est constituée par des ubes d'acier étirés à froid, sans soudure, dont l'ensemble forme in tout d'une rigidité à toute épreuve. Cette construction a )ermis de garnir les sièges très légèrement, et de conserver eur élégance.
Le moteur qui actionne la voiture est à deux cylindres jumees, horizontaux, à quatre temps. Tous les organes sont absolument robustes et renfermés dans l'intérieur d'un bâti cylindrique destiné au graissage automatique du moteur proprement lit et de tous les organes de la voiture elle-même.
L'alimentation du moteur se fait au moyen d'un distributeur automatique, dont le réglage approprié fournit les différentes vitesses du véhicule. L'allumage se fait au moyen de deux tubes d'inflammation en platine chauffés par des bi*ûleurs du système Longuemare.
La vitesse moyenne du moteur est de 500 tours par minute. Son poids varie de 45 à 50 kilogranunes. Sa force est de 4 chevaux effectifs. Il est équilibré d'une manière spéciale et exempt de toute trépidation.
Chacun des arbres des volants porte un pignon engrenant avec une roue correspondante, folle sur l'essieu moteur. Gha* cune de ces roues est munie d'un embrayage à friction, permettant ainsi d'agir alternativement sur la petite ou la grande vitesse, ou bien d'avoir la position du point mort, c'est-à-dire les deux frictions débrayées. Cette particularité d'accouplement direct, qui fait l'objet d'un brevet spécial, en même temps que la construction proprement dite de l'essieu, permet de supprimer tous les organes de transmission qui compliquent actuellement les véhicules de ce genre.
Cet essieu moteur est monté sur 5 paliers doubles à billes, et
'm I/ANNEE SCIENTIFIQUE.
porte, en outre des deux vitesses, deux poulies de freins et un mouvement différentiel. Les freins sont syniélriques, par rapport au palier central delà voiture, et agissent eu même temps, au moyen d'une seule pédale manœuvrée au pied. Celte disposition des freins évite les torsions qu'occasionnerait sur Tcssieu un seul frein placé d'un côté ou d'un autre du palier central.
Les roues motrices sont calées sur l'essieu et ont un diamètre de 75 centimètres, garnies d'un pneumatique d'un diamètre de 75 à 80 millimètres.
Les roues directrices ont i diamètre de 65 centimètres et sont garnies également de pneumatiques. Les unes et les autres sont montées à rayons tangents.
Les roues directrices sont portées par deux pivots oscillant dans les fourches de l'essieu d'avant, mobile aussi en son milieu autour d'un pivot horizontal placé sur la traverse avant du châssis, et dans le sens longitudinal de la voiture. Les pivots ont une certaine inclinaison en avant sur le [dan vertical passant sur le point d'appui des roues, ce qui permet à celles <i, dans la marche, de donner ce qu'on appelle, en terme vélocipédique, « de la chasse b à la voiture; en outre, dans les contours, les roues sont légèrement inclinées sur la courbe décrite, mais toujours perpendiculaires au plan vertical contenant le rayoB de courbure de la ligne de virage décrite.
La voiture à pétrole Gladiator est d'un accès très facile, car elle est relativement basse comparée aux autres véhicules. Celte condition, jointe à celles dans lesquelles sont établis 1^ essieux et réparties les charges sur chacun d'eux, lui assure une stabilité absolument irréprochable dans les contours les plus brusques, soit 3 mètres de rayon, le centre de graTîté de l'ensemble se trouvant continuellement an-dessous de l'axa des essieux.
Le réservoir à eau est placé à l'avant, celui de pétrole et cdni de l'appareil Longuemare sont sous le siège arrière. L'allumage étant à l'avant, on évite ainsi toutes les chances possibles d'accident.
Le graissage du moteur et de tous les organes de la Toiture est fait automatiquement par le moteur lui-même.
Ajoutons, pour terminer, que tous les organes de directkm^
de freinage et de réglage sont établis d'une manière très ingénieuse. Ils sont tous ramenés à un seul arbre, de telle façon que les efforts à exercer sont réduits au sirict minimum.
Les progrès de la véloolpédle.
Le Salon du Cycle, — Depuis trois ans, la chambre syndicale des fabricants de vélocipèdes et accessoires organise une Exposition de quinze jours, dans le courant de décembre; là sont exposés aux yeux des revendeurs de province ei des amateurs toujours plus nombreux les derniers perfectionnements apportés aux vélocipèdes.
Jusqu'à ces temps derniers, les expositions analogues de Londres, le Stanley Show et le National Show, donnaient le ton ; mais maintenant Taxe du mouvement vélocipédique s*est déplacé : c'est Paris qui est devenu le centre, le pivot du grand mouvement industriel auquel a donné lieu l'extension de la vélocipédie.
11 se fabrique annuellement cent cinquante mille vélocipèdes en France et le mouvement ne paraît pas devoir s'arrêter.
Bicyclette sans chaine de M, Rouart, — Parmi les nouveautés cyclistes de Tannée, nous devons signaler la bicyclette sans chaîne de M. Rouart, dont nous donnons le schéma du mouvement. U se compose de deux leviers à pédale LL, oscillant autour d'un pédalier dont la position a été légèrement abaissée et reculée afin de pouvoir donner aux leviers une longueur suffisante pour une marche double et facile.
Deuil du mt^anisme de la bicyclette de M. Rouart.
292 I. A»'KE SCIEMIFIQl E.
Deux bielles fiB transforment ce mouvement alternatif continu en un mouvement de rotation imprimé à Taxe de la roue d'arrière. Cet axe tourne librement sur billes, dans le moyeu de cette roue, et porte extérieurement les deux manivelles N et M auxquelles viennent se rattacher les bielles BB. La multiplication est obtenue par l'application du dispositif dit la moudre de Watt.
La manivelle M, au lieu d*ètre pourvue d*un bouton de manivelle, est percée à Tendroit correspondant d'un œil dans lequel tourne sur billes le moyeu d'un engrenage E sur lequel est calée la bielle B. Cet engrenage tourne donc autour de Taxe sans tourner sur lui-même, imprimant ainsi au pignon P, qui est calé sur le moyeu G de la roue motrice, une vitesse multipliée dans le rapport des engrenages, plus un.
La suppression du point mort s'obtient dans ce système en donnant de Tavance aux leviers sans décaler les manivelles, c'està-dire en laissant celles-ci à 180 degrés. Il suffit pour cela d'incliner en avant les angles d'oscillation décrits pour les articulations attachant les bielles aux leviers ; de cette façon, lorsque l'une quelconque des pédales est à son point le plus bas, la bielle de l'autre attaque déjà sous un angle suffisant pour continuer le mouvement.
Ce système est très simple, on le voit, et il repose sur des mouvements cinématiques qui ont de nombreuses applications en mécanique. Il faut, assurément, dépenser moins d'effort pour faire un chemin égal avec cette machine : voilà un point que personne ne peut contester. De plus, le cychste a l'avantage d'un équilibre beaucoup plus stable.
De ce fait, les descentes s'opèrent avec une sécurité menralleuse, car la pédale remontant par devant permet de s'arrêter ou de marcher au pas dans les descentes les plus rapides. Cest l'un des caractères les plus frappants de la machine.
Comme il agit sur un bras de levier double de celui des manivelles ordinaires, et que son pied ne fuit pas en arrière pendant la montée, le cychste peut, quand cela lui plait, donner un effort considérable, indispensable aux passages difficiles.
Tricycle à pétrole de Dion et Bouton. — Ne quittons pas ït chapitre de la vélocipédie sans dire quelques mots du tricycle à pétrole, qui a fait sa première apparition à l'Exposition de U
AIITS INDUSTRIELS. 293
galerie Rapp au mois de juin, précédant de quelques jours la course de Paris-Bordeaux.
Il s'agit d'un tricycle à gazoline ou pétrole léger rectifié, de forme ordinaire, avec cadre Humber. Le moteur est composé d'un seul cylindre en acier forgé avec ailettes tournées dans la masse pour obtenir le refroidissement par simple contact avec l'air. Le mécanisme, comprenant bielle, vilebrequin et volant, est renfermé dans une caisse étanche en aluminium. Le moteur est de la force d'un demi-cheval pour 600 tours; il ne pèse que 18 kilogrammes.
L'allumage se fait par l'électricité, qui est fournie par des piles Leclanché ordinaires, pouvant durer un mois, grâce à une disposition de ^ commande de l'allumage, toute nou- '^""ï*^'" ^^ P^^^^lf ^' '^•*'" velle et très originale, qui n'emploie
de courant que pendant le moment où l'étincelle doit agir. Ce dispositif consiste à supprimer le trembleur de la bobine d'induction et à le mettre sur le moteur même, où une came adroitement disposée le paralyse et l'oblige à vibrer une ou deux fois, au moment où l'on a besoin du courant. Ce qui revient à n'user ce courant que pendant un centième de tour tous les deux tours, tout en n'abandonnant pas Tallumage à l'aléa des vibrations du trembleur, organe des plus capricieux. Ce dispositif dont profite le tricycle a été spécialement imaginé pour un nouveau moteur de deux chevaux à trois cylindres, pouvant tourner de i 00 à 2000 tours sans aucune trépidation, et ne pesant que 70 kilogrammes.
La vitesse se modère à volonté par la simple manœuvre d'un robinet; l'arrêt s'obtient par l'interruption du courant, dont la manœuvre se fait par la poignée du guidon.
Les pédales se déclenchent automatiquement dés que l'effort des jambes ne les actionne plus, et si, par contre, on force en sens inverse, elles font agir un frein qui amène l'arrêt presque immédiat.
En ordre de roule pour 200 kilomètres, le tout ne pèse que 50 kilogrammes : on peut obtenir 30 kilomètres à l'heure en palier et même davantage quand la route est bonne.
Le combustible employé est l'essence ordinaire du commerce.
204 L'ANNÉE SCIENTIFIQiUE.
L'éclairage au gaz acétylène.
Depuis longtemps déjà, les chimistes savent tous que le carbure de calciimi possède, entre autres propriétés, celle de décomposer leau mise en contact avec lui. La réaction mesurant ce phénomène est des plus simples.
Étant éminemment oxydable, le carbure de calcium, chaque fois qu'il se trouve en présence d'un composé oxygéné, tend à s'emparer de l'oxygène de ce composé. Or, dans le cas présent, c'est ce qui arrive. L'eau, formée d'hydrogène et d'oxygène, se sépare en ses deux éléments : l'oxygène forme avec le calcium de la chaux, semblable en tous points à celle utilisée pour la composition du mortier à bâtir; quant à Thydrogène, il s'unit au carbone et donne ainsi naissance à un carbure d'hydrogène gazeux connu sous le nom d!acétylène.
Ce dernier composé possède cette qualité particulière d'être extrêmement combustible et de brûler avec une flamme des plus brillantes, d'un pouvoir éclairant quinze fois plus considérable environ que celui du gaz obtenu par la distillation de la houille.
Dans ces conditions, point n'est besoin d'être grand clerc en matière industrielle pour découvrir que, si l'on disposait do moyen d'obtenir à bon compte et en grande quantité le carbure de calcium, on se trouverait du même coup en possession d'un procédé infiniment économique et commode pour s'assurer d'un élincelant et somptueux éclairage.
Par malheur, jusqu'ici le carbure de calcium n'existait guèf* en réalité qu'à l'état de curiosité de laboratoire, et, de même, l'acétylène ne s'obtenait qu'à la suite de manipulations chimiques longues, minutieuses et pénibles.
Désormais il n'en sera plus ainsi. A l'aide du four électrique de M. Moissan, un savaiit américain, M. T.-L. Wilson, en ces derniers temps, est en eflel parvenu à produire directement el à fort peu de frais le carbure de calcium.
D'après le professeur Lewis, le coût de la préparation d'une tonne de carbure de calcium pouvant fournir 500 mètres cubes de gaz acétylène ne dépasserait pas 100 francs, à la conditioii loule-
fois de n'employer pour chauffer le four électrique que derélectricité produite à Taided^un moteur actionné par une force naturelle. A ce compte-là, le mètre cube d*acélyléne revient au grand inai^iraum à 0 fr. 55, ce qui, en faisant la compensation résultant des différences du pouvoir éclairant, donne pour la quantité correspondant à un mètre cube de gaz d'éclairage ordinaire tout juste un peu plus de 0 fr. 02.
A ce prix, l'affaire est vraiment avantageuse, et il faut s'attendre avant peu à voir se monter de par le monde quantité d'usines électriques pour la fabrication du carbure de calcium, c'està-dire, en dernière analyse, pour la préparation de l'acétylène. Mais ce n'est pas tout, et la découverte comporte encore d'autres conséquences non moins intéressantes que celle de la production en grande masse d'un gaz propre à l'éclairage.
Le carbure de calcium, en effet, qui se présente sous la forme d'une matière noire à cassure cristalline et brillante, est susceptible de se mouler en petites baguettes qu'on peut conserver sans difficulté, à la condition tine quâ non de les tenir au sec.
Mais de pareilles baguettes, en somme, constituent bel et bien de merveilleuses bougies d'un usage parliculièrement commode, avantageux et économique, pourvu toutefois qu'on possède un appareil permettant leur utilisation convenable.
Or la réalisation de cet appareil idéal, dont la recherche, depuis quelques mois, passionne nombre d'inventeurs, ne saurait désormais tarder.
Cependant, en attendant le jour où nous aurons la bonne lampe domestique idéale à acétylène, notons que ce gaz pourra encore nous rendre d'autres services non moins importants. Ainsi, un usage industriel pour lequel l'acétylène semble tout indiqué est l'enrichissement en principes lumineux, de façon à les rendre propre aux besoins de l'éclairage, des gaz pauvres dont la production, au moyen de vapeur d'eau injectée sur du charbon incandescent, est si économique.
Un avenir prochain, au surplus, ne tardera pas, sans nul doute, à nous fixer définitivement sur l'étendue des services que nous pouvons attendre du gaz acétylène.
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29a Ï/ANNÉE SCIENTIFIQUE
La rupture et le poinçonnage des métaux.
Jusqu*en ces derniers temps, en dépit des recherdies entreprises, il n'existait pas encore de méthode fidèle et commode permettant de déterminer, dans des conditions industrielles courantes, à peu de frais et avec précision, les coeflOcients de résistance des matériaux métalliques.
Grâce à un ingénieur avisé, M. Charles Frémont, cette lacune a depuis peu été comblée et les usiniers sont dès maintenant en possession d'un procédé réellement pratique pour prendre ces mesures.
Voici, d'après Tinventeur lui-même, en quoi consiste ce procédé.
Conformément aux idées émises par M. Tresca, il était partout convenu jusqu'ici, sans discussion, que la rupture d'un métal, provoquée par le cisaillement, le poinçonnage ou la perforation, était due à un phénomène de glissement des molécules constituantes des corps.
En réalité, au contraire de la théorie admise, ce n'est pas da tout de cette façon que les choses se passent. Les recherches expérimentales de M. Frémont démontrent en effet à l'évidence que la rupture est ici bel et bien le résultat d'un travail de traction.
La méthode poursuivie par M. Frémont pour découvrir la raison précise du phénomène est d'ailleurs aussi simple qu'élégante, comme on en peut juger par cette sommaire description qu'il retrace de ses expériences :
n Pour connaître la genèse de cette rupture, note M. Frémont, nous avons donné, dans un morceau de fer, sept coups successifs avec un même poinçon, mais de telle sorte que le premier coup de poinçon n'entamât que peu le métal, et les suivants chacun un peu plus que le précédent, jusqu^au septième, où la perforation fut complète. Puis, coupant la barre longitudinalement par le milieu de ces trous, nous avons damasquiné (à l'acide) la surface rabotée ; nous avons pu constater, par la âisposition des veines, que lé phénomène du poinçonnage est un travail de traction^ et non pas de glissement.
« Chaque couche comprimée sous le poinçon ne se sépare pas
ARTS LNDUSTUIEI.S.
mmédiatement de la couche dont ;lle provient; il reste un ligament, me sorte d'éprouvette qui va s*allongeant sous Teffort du poinçonnage; la striction, puis la rupture se font à la partie la plus faible, vers le centre de la débouchure. »
Voilà pour la mise en lumière de la nature exacte du phénomène.
Il restait à mesurer l'importance de TefTort correspondant à sa production. A cet effet, M. Frémont a adjoint au bâti de la machine servant à poinçonner ou à cisailler un appareil fort simple, qu'il dénomme élaslicimètref et h Taide duquel il enregistre graphiquement les efforts nécessaires pour produire sur un morceau de métal quelconque un effet déterminé.
Or Texpérience a démontré que, pour un même morceau de métal, il y a identité parfaite entre les courbes correspondant à de^mèm es opérations de poinçonnage ou de cisaillement; par contre, si la qualité du métal vient à changer le moins du monde, on obtient de suite des modifications importantes dans les diagrammes recueillis, qui cessent alors de demeurer superposables.
Le seul examen de la courbe enregistrée par l'instrument donne, par sa comparaison avec des courbes préalablement obtenues et correspondant à des résistances connues, le coefficient de résistance cherché.
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>flR LAN?«t:E SCJESTIFIQUE.
Ces carieui n'^nltats ne sont pas les seuls que U. Fr^mûpt ait otitenTï*:,
Complétant st^s priniûères recht*rches* cet itigénieur s'est encoi l: prrûrnï[>['' de déterminer qiid était îe rapport nptimnin qu(* devnit pré^eiiler, dans rupéralion du poinçonnage, le poiiH t on el sn rnalricfi.
l.a (jneslion a son importance pratique très réelle, car de c€ rapport dèpendrmt justement la rapidité el là bot me eiécutloii du Iravyiî.
t j es expériences à ce l éga rd s on t co n clua u tes . Elles mon t reot que si Tetrort maximum e^t taujouris serntdable, i|uel qne soit le ditimètre de Ifi malncepar rapport au poinçon^ il n'en est |ioif)t
de même de la tolallli^ du travail, qui est beaucoup plus oùUûd érable avee une matrice de faible diamètre.
Cependant Texpérience afipri-nd, (f autre part, qu*u» pûtnçi^ employé avec une njatrice sensiblement plus large que lui produit mip riéboucbure coriique au tien de donner un tit)u paHkilement cylindrique comme il arrive quond les deuï pièces siH>t sf* n s ibl em e ji t d*éga i e dimension.
Or, si !'nn considère qtiNin poinçonnage parfait, ainsi que le fait obî:crvi;r M. F ré mon L doit it pondre au^ deux conditions suiïautes ; 1' ne pus détériorer le métal; 2" obtenir un troitc|tiii* drique et lisse connue celui *|ue produit le forage i ta mèdi»* ou pi^urraJt être tenté de croire qu'en dépit du turcrotl de travail qu'iuipase l'usage d'une m;ance étroite, mtùm suuî encore >■ avoir recours qu'à des matrices nécessiliiiit un tiïuïî moins pénibie, il est vrai, nnii^ obligeant dans la suite a mi h~ benr suppt^niejitaire pour ['cniïre cylindrique It^ Iniu pr:ittt(ilâ dans la lame de niélal.
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Dans la réalité des choses, cependant, il n'en est point ainsi, et cela, parce que la débouchure cylindrique obtenue avec une matrice étroite, débouchure qui normalement devrait être conique, par suite du resserrement qu'elle subit pour garder la forme cylindrique, exerce par réaction sur le métal une compression latérale considérable qui, à l'occasion, se traduit de trois façons : 1** par un cintrage de la barre poinçonnée; 2" dans les fers, par des gonflements et des déchirures ; 3" par de la fissilité dans les aciers.
Il en résulte que, pratiquement, mieux vaut encore, malgré rinconvénient d'avoir à dresser ensuite les bords du trou, recourir à une matrice donnant au poinçon tout le jeu nécessaire, et qui doit être, a reconnu M. Frémont, environ un cinquième de l'épaisseur du métal à poinçonner.
Au surplus, M. Frémont a imaginé un artifice qui permet d'obtenir immédiatement de cette façon un trou cylindrique, la débouchure produite étant conique.
Son truc consiste tout uniment à modifier quelque peu la forme du poinçon, qui, an lieu d'être d'un diamètre uniforme dans toutes ses parties,
présente un diamètre variable, comme s'il était formé par la superposition d'une série de segments cylindriques de diamètre de plus en plus élevé. Grâce à celle disposition, quand le poinçon s'enfonce, repoussant devant lui la débouchure conique, les arêtes qu'il présente viennent rencontrer la paroi tronconique du trou, qu'elles rabotent et redressent exactement.
Par ce procédé, d'un seul coup et sans craindre de jamais détériorer le métal, on obtient par le poinçonnage des trous cylindriques parfaits.
Le résultat a son importance et méritait, à cet égard, une mention spéciale.
Poinçon de M. Frémont donnant un trou cylindrique.
a, corps du poinçon, ô, base du poinçon, p^p, barre à percer, m, m, matrice.
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Les propriétés mécaniques des alliages de cuivre et de dnc.
D'une façon générale, on connaît assez mal les propriétés des alliages.
n est manifeste cependant qu'il serait d'un grand intérêt pratique d'avoir des données précises sur les modifications diverses que subit un métal de composition déterminée, quand on Tient à faire varier le traitement mécanique et calorifique auquel il est soumis.
Telle est l'étude singulièrement intéressante qu'a entreprise M. Georges Charpy pour les alliages de cuivre et de linc, de compositions variables, et renfermant de i à 50 pour 100 de zinc.
 cet effet, des échantillons du métal amenés à l'état maximum d'écrouissage au moyen de laminages et de martelages à froid furent recuits à des températures échelonnées de 50 en 50 degrés environ jusqu'au point de fusion, puis essayés successivement à la compression et à la traction.
Voici les conclusions tirées par M. Georges Charpy de ses essais :
1« Pour les métaux bruts de coulée, la résistance dépend de la température de coulée et de la vitesse de refroidissement ; elle augmente quand la température de coulée se rapproche du point de fusioa et quand le moule est disposé de façon à produire une solidiiicatiao rapide.
2<> L'échelle des températures de recuit peut être partagée en quatre zones d'étendues variables pour les différents alliages. La première zone, en partant des températures basses, comprend les températures pour lesquelles on n'a pas de recuit sensible, c'est-à-dire pour lesquelles les propriétés mécaniques restent ce qu'elles étaient après écrouissage; nous l'appellerons zone de recuit; elle va, pour le cuivre rouge, jusqu'à 350 degrés environ et diminue graduellement quand la teneur en zinc augmente. Dans la deuxième zone (zone de recuit variable), le degré de recuit, c'est-à-dire la grandeur de la modification des propriétés mécaniques, varie d'une façon continue avec la température; presque nulle pour le cuivre rouge, celle zone s'étend quand U tcncnr en zinc augmente, et, pour l'alliage à 40 pour 100 de âne, elle va presque de la température ordinaire jusqu'au point de fusion. Pow toutes les températures comprises dans la troisième zone (zone de
AUTS LNDUSTUIELS. 30!
recuit constant)» la modification des propriétés mécaniques produite par le recuit est sensiblement la même; cette zone va de 400 à iOOO degrés enyiron pour le cui\Te rouge, et diminue quand la proportion de zinc augmente. Dans ces trois premières zones, le recuit produit une diminution de la résistance et une augmentation de l'allongement avant rupture. Enfin, aux températures très élevées, voisines du point de fusion, on produit souvent ime détérioration du métal dont la résistance diminue en même temps que l'allongement : on dit que le métal est brûlé; l'étendue de cette zone de brûlure semble dépendre principalement de la présence d'impuretés, notamment de métaux fusibles tels que le plomb et l'étain, dont il y a toujours des traces dans les produits industriels.
3* Pour comparer entre eux les différents alliages, il faut les considérer successivement sous les différents états qu'ils peuvent prendre. Voici les résultats relatifs à l'état de recuit complet (zone de recuit constant, allongement maximum, charge de rupture minima) qui, dans le cas des alliages de cuivre et zinc, coïncident qualitativement avec ceux relatifs aux autres états. La résistance à la ruptiu>e par traction croit avec la teneur en zinc, passe par un maximum aux environs de 43 pour 100 de zinc, puis diminue rapidement. Les alliages les plus avantageux sont donc ceux qui contiennent de 30 à 43 pour 100 de zinc, les plus riches en zinc correspondant aux plus grandes résistances, les plus riches en cuivre aux plus grands allongements.
Voici, toujours d'après M. Georges Charpy, les chifTres moyens relatifs à quelques alliages :
œMPOSlTlON DO MÉTAL
Cuivre
Zinc
iO
ÉC
