RECUIT COMPLET
Charge de rupture 34 kgr.
Allongement sensible-
Charge de i-upturo 21 kgr.
Allongement
pour 100
ment nul
GC
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jOt L'ANNÉE SCIENTIFIQUE.
La gravure sur verre à l'alumlniuxn.
Vers le milieu de Tété de Tan 4894, M. Ch. Margot, (k i Tersilé de Genève, découvrit un beau jour que raJuminioffif I sur le verre y laissait une trace métallique.
Le zinc, le cadmium, Taluminium, le magnésium, possédu-i également la même propriété.
Cette action d'adhérence pour le verre était particulière a •' i substance. Quelle pouvait bien être la raison de œl éirâij phénomène? Pourquoi ces métaux manifestent-ils une tS lion aussi vive pour le cristal le plus vulgaire, alors q^ i demeurent sans action vis-à-vis des gemmes précieuses — \ qui, soit dit en passant, présente, au point de vue prat>^ cette particularité intéressante de donner un moyen oohud" i et certain de distinguer le diamant vrai des strass d^imitatii !
Tout d'abord, le fait demeura inexplicable et c'est seulem \ à force de recherches patientes et minutieuses que M. QaiU Margot est parvenu à en déterminer la raison précise.
Le phénomène, au surplus, est des moins compliqués.
La baguette d'aluminium ou de magnésium étant frottée ^i une surface humide s'oxyde légèrement, et c'est l'alumiDe m: magnésie produite de la sorte qui raye le verre et s'y incm-^ retenant après elle des particules non modifiées du métal. : cela est si vrai, que l'on facilite beaucoup l'opération en s; poudrant le verre qu'on veut orner de dessins métalliques av de l'alumine ou de la magnésie en poudre très fine. Dans • dernier cas, en eiîet, le crayon mord avec la plus grande fuclité, même sur une surface sèche.
Cependant, après avoir si heureusement réussi à assoc^f commodément le métal et le verre, H. Ch. Margot, à seule t^ de parachever sa découverte, se mit en devoir de recherch-r une recette qui lui permit d'obtenir une union plus intime encoR
Cette fois, il opéra à chaud.
Le résultat fut des plus encourageants. Au moment de sa fusion, en effet, le métal adhère au verre avec la plus grande facilité et une énergie telle, qu'il devient alors possible de métil- User complètement un objet de verre quelconque en le recou-
ARTS LNDUSTIUELS. 303
vrant d'une couche d'aluminium fondu que l'on étend avec une petite spatule de fer, tout comme on pourrait le faire avec de la cire liquide.
Cependant, en dépit de son extrême simplicité, le procédé ne laisse pas de présenter certaines difflcuUés d'application et cela pour celte excellente raison que, dans la pratique courante, il n'est point du tout facile, à moins de posséder un outillage spécial, d'opérer à une température aussi élevée que celle du point de fusion de l'aluminium, température fort voisine, du reste, de celle où le \erre lui-même se ramollit et devient pâteux.
Pour parer à cette difficullé, M. Margot substilue aux métaux purs des alliages incomparablement plus fusibles de ces mêmes métaux.
Le zinc, l'aluminium, le magnésium possèdent, en eflel, cette vertu précieuse de communiquer d'une façon très énergique aux alliages dont ils font partie, la propriété de s'attacher ou mieux de se souder intimement au verre.
Et c'est ainsi que le zinc associé à l'élain dans la proportion de 2 à 5 pour 100 donne une soudure des plus adhésives, d'un fort bel éclat, inaltérable, et entrant en fusion vers 200 degrés.
L'alliage d'aluminium et d'éfain contenant 10 pour 100 du premier métal constitue encore une excellente soudure fort adhésive et d'un brilllant superbe, mais d'un point de fusion notablement plus élevé, 390 degrés exactement.
Quant auxalHages de magnésium, ils présentent une plasticité remarquable avec un point de fusion très abaissé; par malheur, leur instabilité — ils sont décomposés par la seule action de l'eau bouillante — s'oppose absolument à leur emploi.
En somme, dans la pratique courante, pour procéder facilement à une métallisation où à la soudure d'un objet de verre, il convient de recourir de préférence à l'alliage de zinc et d'étain, et, dans certains cas spéciaux, à celui d'aluminium et d'étain.
L'objet de verre est mis à chauffer dans le premier four venu ; quand sa température est suffisante, ou applique sur sa surface un bâtonnet de l'une des soudures dont je viens d'indiquer la composition.
L'alliage entre en fusion tout comme le ferait un bâton de
30i L'ANNÉE SCIENTIFIQUE.
cire et adhère au verre contre lequel il coule, et sur lequel on le répartit uniformément à l'aide d'un petit tampon de papier de soie ou de linge propre.
On peut encore procéder à Taide d'un fer à souder ordinaire, ou mieux d'un fer en aluminium, de façon à éviter les oxydations. Dans ces derniers cas, on procède exactement comme pour faire une soudure ordinaire, avec cette seule différence que point n'est besoin de faire usage d'aucun fondant.
Quel que soit le procédé mis en œuvre, une seule et unique précaution doit toujours être prise pour mener à bien l'opération : c'est de ne jamais chauffer au delà du point de fusion du métal ; de la sorte, en effet, on évite la production d'oxydes qui empêcheraient toute adhérence de se produire.
Un dernier pointa noter, qui ne laisse pas du reste d'avoir son intérêt pratique : ces diverses soudures, d'un usage si parfait vis-à-vis du verre, paraissent également excellentes quand il s'agit de souder l'aluminium lui-même
L'utilisation des chutes du Niagara.
Le 26 août 1895 a vu s'accomplir aux États-Unis un événe- Mtcnt qui aura sa place dans les annales de l'industrie madorne.
Après des travaux qui ont duré cinq ans et absorbé un capital (ii^ plus de quinze millions de francs, la Niagara Falls Power Company, qui avait entrepris de transformer les chutes du Niag^ira en force productrice d'électricité, a commencé à fonclîonner.
Le courant a été transmis h l'usine pour la production de Taluminium de la PitUburg Réduction Company, qui employa ve jour-là une vingtaine d'hommes; le lendemain, 40 oumers ri lient au travail.
La transmission se fait par des fils de cuivre enfermés dans NU conduit qui va directement des chutes à l'usine. Le courant ï^^lectrique, d'abord alternatif, est transformé en courant continu, avant de se rendre dans les ateliers où il doit être utilisé, on
ARTS I?iDUSTRïELS. 505
passant par des appareils rotatifs que l'on dit être les plus puissants qui aient jamais été construits.
Ces appareils sont au nombre de quatre, avec 2100 chevaux de force chacun.
Ces premiers essais, que Ton n'attendait pas sans quelque anxiété, ont marché à souhait, et toutes les machines ayant, depuis leur mise en train, parfaitement fonctionné, il semble qu'il n'y a pas de raison pour qu'elles ne continuent pas.
La tenlative a donc élé couronnée de succès, et dès à présent on peut considérer les célèbres chutes comme étant devenues l'un des plus puissants facteurs de l'industrie contemporaine. Les services qu'elles sont appelées à rendre désormais ne peuvent plus qu'augmenter.
Le chauffage à réleciricitè.
L'hiver dernier, au Vaudeville-Théâtre de Londres, fut réalisée une installation extrêmement curieuse pour le chauffage par rélectricité.
Les appareils employés aux essais furent quatre radiateurs du type Crompton-Dowsing", ayant chacun une surface d'environ 84 décimètres carrés et prenant pour fonctionner à souhait 12 ampères sous une tension de 100 volts; quant aux appareils déûnitifs, ils sont au nombre de dix-huit fixes d'environ 18 à 19 décimètres carrés de surface et prenant chacun 2 ou 4 ampères sous la même tension de 100 volts, et de deux grands radiateurs mobiles.
Grâce à cette installation, on obtient sans peine dans le théâtre une température de 15 à 16 degrés centigrades, température qu'on règle du reste avec la plus grande facilité.
0 est à remarquer que, malgré le prix toujours relativement élevé de l'électricité, la dépense nécessitée par ce mode de cbaufTage, dans les conditions d'exploitation du théâtre où il est appliqué, n'est pas supérieure à ce qu'elle aurait élé avec un
1. Ce font des plaques dans lesquelles sont noyés des Ûls métalliques qui s'échauffent au passage du courant.
l'akk^b scientifique.
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autre système. La raison en est dans ce fait que le chauffage électrique permet une meilleure utilisation du calorique.
Tout d'abord, ce système évite Tinstallation d'appareils coûteux, celle de foyers spéciaux, qui tiennent une place considérable et nécessitent un personnel plus ou moins important ; il diminue les risques d*incendie, ce qui, pour un théâtre obligé de payer de grosses primes d'assurance, n'est pas un avantage négligeable ; il permet la répartition presque instantanée des appareils de chauffage partout où ceux-ci se trouvent nécessaires; enAn, il supprime les dépenses inutiles de calorique, celui-ci n'étant jamais consommé que durant le temps même où l'on en a besoin.
Ce sont là de très réels avantages et qui justifient parfailemcnl la tentative réalisée l'hiver dernier au Vaudeville-Théâtre de Londres.
Les câbles électriques à circulation d*air sec.
Depuis quelque temps, TAdministration des Télégraphes utilise, pour l'établissement des lignes téléphoniques et lélé^xaphiques placées dans les égouts ou en tranchées, des câbles dans lesfjuels les fils de cuivre sont séparés les uns des autres, ainsi que de l'enveloppe en plomb, par des bandes de papier, maintenues, au besoin, par des fiUns colorés ou non. L'air pouvant circuler, sous une pression de quelques atmosphères, dans une longueur très grande du câble, il est facile de le remplacer s'il devient humide.
Les avantages présentés par ces câbles à circulation d air sec sont les suivants :
1* Leur faible capacité les rend énormément propres à la téléphonie à longue distance et à la télégraphie rapide.
2"* Ils coûtent trois ou quatre fois moins cher que les câbles sous gutta de même calibre.
3" La durée de ces câbles doit être aussi grande que celle d« tubes en plomb très épais dans lesquels ils sont enfermés.
4" La confection des jonctions ne demande auc4ine précaation particulière contre l'humidité. Toutes les jonctions sont
AUTS INDUSTRIELS. 307
asséchées après la pose du câble, par Tenvoi, pendant un temps suffîsant, d'un courant d'air sec.
5* Les réparations sont faciles : Tisolement du câble se maintient aussi longtemps que son enveloppe de plomb demeure étanche. Dans le cas d'une perforation de celte enveloppe, on relève l'isolement au moyen d'un courant d'air sec, après avoir bouché le trou à l'aide d'une soudure ordinaire. Si l'avarie est plus grave, on opère comme pour une jonction.
6* Les câbles sous papier ne sont pas, à la différence des câbles sous gutta, détériorés par l'action de la chaleur.
Graphitation des charbons à lumière.
Un ingénieur électricien, M. Street, a eu l'idée d'utiliser les hautes températures du four électrique pour graphiter les charbons destinés à être employés dans les lampes à arc.
Voici le dispositif imaginé à cet effet par M. Street.
Les baguettes, obtenues par passage à la filière d'une bouillie épaisse de coke ou mieux de charbon de cornue avec du goudron, sont portées préalablement, comme on faisait jusqu'ici, à la plus haute température qui se puisse obtenir avec les combustibles ordinaires.
Ensuite, par un mécanisme ingénieux, elles traversent un four électrique dont elles constituent le pôle positif; la graphitation se produit de la circonférence au centre ; l'introduction des baguettes est continue.
Afm que cette graphi tation soit bien régulière dans toute la masse, on communique, au moyen d'aimants, à l'arc qui jaillit dans le four, une rotation rapide, donnant partout une même température.
L'analyse chimique montre que 85 pour 100 du carbone ordinaire est transformé en carbone graphite.
La densité des baguette» avant le passage au four était de 1,9; elle devient 2,7 après le passage; la conductibilité électrique est devenue quatre fois plus grande.
De plus, les charbons ainsi obtenus sont remarquablement inaltérabVs.
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508 l/ANNtE SCIENTIFIQUE.
Nouveau procédé de soudure autogène.
Dans la construction de certains appareils de grande industrie chimique, il est nécessaire que les différentes pièces métalliques qui les composent soient fixées les unes aux autres sans rintervention de soudure à base de métaux difTérenls. Tel est, par exemple, le cas des chambres de plomb servant à la préparation de Tacide sulfurique.
Jusqu'ici, pour souder ainsi les feuilles de plomb sans interposition d'un métal étranger, on devait recourir au chalumeau aérhydrique de Desbasseyns de Richemond, dont l'usage exige une longue pratique et une grande adresse de main.
Désormais il n'en sera plus ainsi, grâce à une solution élégante et pratique du problème que vient d'indiquer Itf. Blondel.
Le procédé de ce chimiste consiste à employer comme soudure un amalgame de plomb.
Les surfaces des deux feuilles à souder ayant été soigneusement décapées à la gratte, une mince couche d'amalgame est placée entre elles, puis on passe rapidement sur la ligne de jonction ainsi préparée un fort fer h souder ordinaire. Sous rinHuence de la chaleur du fer, le mercure de Tamalgame se volatilise, le plomb est mis en liberté à l'état de division excessive, et il entre immédiatement en fusion, soudant autogéniquement les deux feuilles de plomb.
Simple et pratique, la découverte de M. Blondel semble appelée à rendre de très grands services à l'industrie chimique et à l'industrie électrique.
CmpIoi des réseaux quadrillés en photogravure.
Les procédés de photogravure, si précieux, dans la pratique, pour la reproduction rapide et sincère des dessins, présentent tous l'inconvénient de ne pouvoir servir à reproduire les denù-
AUTS INDUSTRIELS. 509
teintes et de nécessiter remploi de clichés de traits n'offrant que des blancs et des noirs absolus.
A diverses reprises, des tentatives ont été faites pour transformer les clicliés ordinaires en clichés de lignes, en rompant par des hachures la continuité des demi-teintes. Mais ce fut toujours en vain, et les procédés imaginés, sans donner jamais de résultats complets, se sont le plus souvent, par surcroit, montrés d'une application pratique fort délicate et partant fort difficile.
M. Ch. Féry, avec beaucoup de bonheur, a réussi à trancher d'une manière fort simple toutes ces difficultés, au moyen de l'emploi de réseaux quadrillés :
Voici d'ailleurs, d'après une note de M. Féry, les conditions d*usage de son procédé ;
Le réseau, dit-il, est un quadrillage très fin (40 à 60 traits au centimètre), gravé ou photographié sur une glace de verre.
Pendant l'exposition à la chambre noire, on dispose le réseau à une très petite distance en avant de la surface sensible (0,9mm à 0,5 mm. ). Cette distance doit d'ailleurs varier avec la dimension des traits, la distance focale de l'objectif et le dia* mètre du diaphragme.
Si l'épreuve a été faite dans de bonnes conditions (distance exacte, temps de pose convenable, triple environ de la pose sans réseau), on remarque, en étudiant le cliché à la loupe, que les grands clairs sont reproduits par un pointillé très fin, les demi-teintes par une sorte de damier présentant des carrés noirs et blancs de même dimension, et les parties plus foncées par un pointillé blanc sur fond noir, les points blancs étant d'autant plus petits que la teinte était plus noire.
Dans ces conditions, une épreuve peut être unmédiatement reproduite en photolithographie, zincographie ou photogravure.
La seule difficulté à vaincre est dans l'évaluation de la distance qui doit séparer le réseau quadrillé de la glace sensible, évaluation assez délicate à apprécier et qui ne s'obtient que par tâtonnement.
Si la glace est trop proche du quadrillage, les demi-teintes apparaissent au milieu des mailles du réseau qui sont reproduites de même épaisseur sur toute la surface. Si, au contraire, la distance est trop grande, le réseau disparait dans un gris uniforme.
Tramways à air comprimé système Popp>GontL
La traction animale est la ruine des tramways. Aussi toutes les villes se préoccupent-elles de la remplacer par les divers procédés de traction mécanique : par rélectricité, ou par l'air comprimé.
Le système de traction électrique, dit « à trolley » avec canalisation aérienne et retour par le rail, a pu se dévj»lopper quelque peu en France, faute de meilleur système, mais il n'est pas à Tabri de la critique. Au point de vue puremeut esthétique, beaucoup de personnes trouvent qu'il enlaidit les villes par les poteaux disgracieux et par le réseau aérien qu'il comporte. Au point de vue de la sécurité du public, il lui est malheureusement arrivé de faire des victimes, et Ton craint qu*il n'occasionne des dégâts sérieux aux câbles télégraphiques et téléphoniques, aux conduites d'eau et de ga2. Aux États- Unis, d*où ce mode de traction nous vient, des villes comme New-York, Washington, etc., l'ont prohibé.
A Paris, la Compagnie des Omnibus, se rendant compte de toutes ces objections, fait figurer depuis trois ans Tair comprimé parmi ses modes de traction. Mais les procédés employés jusqu'à ce jour atteignent un prix de revient supérieur à celui de la traction par l'électricité. Il faut emmagasiner de Tair comprimé à de fortes pressions pour toute la durée du trajet. Cela implique l'établissement de nombreuses usines, une perte de temps sensible; et l'emploi de voitures lourdes et de réservoirs qui augmentent considérablement le poids mort. * U fallait chercher à employer l'air comprimé dans des conditions meilleures et plus économiques. C'est ce qu'ont fait MM. Popp et Conti. Leur voiture est d'un poids très léger, do formes gracieuses, assez solide néanmoins pour remorquer plusieurs autres voilures. Elle contient quarante vopgeurs, qui ne courent aucun danger et ne sont incommodés ni par la chaleur, ni par l'odeur, ni par le bruit.
Légèrement elle glisse, «'arrêtant à la volonté de son conducteur ou doucement ou soudai»cment, si par hasard un riacre attelé vient à gêner la voie. JUk recule même, si besain est
ARTS INDUSTUIEI.S.
m s que les voyageurs» confortablement assis dans rintéricur u fumant sur Tune des deux plates-formes, très spacieuses, s'en perçoivent.
Au départ, elle emporte assez d'air comprimé pour parcourir . kilomètres. Plus tard, elle se charge toute seule, et voici par ^uel ingénieux moyen.
Devant chaque bureau d'attente, les rails sont garnis d'une >édale encastrée dans la gorge sur laquelle passent les roues. Gela suffît pour que sorte de terre un petit tuyau qui, s'intro-
Tramway à air compriin<5, sys-lèiue l'opp-Conli.
dvûsant dans un joint hydraulique placé sous la voiture, met les réservoirs qui y sont installés en communication avec la canalisation souterraine. La provision d'air comprimé reçue en quelques secondes est suffisante pour que la voiture puisse parcourir à nouveau 4 kilomètres. Gela fait, le petit tuyau rentre sous terre ; il est automatiquement recouvert d'une plaque de fer sur laquelle piétons et chevaux peuvent passer sans danger. La ville de Saint-Quentin a adopté le système Popp-Conti, son exemple a été suivi par la ville d'Angoulème; mais c'est surtout en Amérique que ces tramways sont le plus répandus.
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Tubes en acier, sans soudure, étirés à froid.
On sail tous les inconvénients des tubes soudés; inaJ|:rrH soins apportés à leur fabrication, il leur arrive fréquecisf. trop fréquemment, d'éclater : d'où, plusieurs accidents dccL dières, ayant occasionné mort d'hommes, survenus, au cmn l'année 1895, à bord de certains torpilleurs et cuirassés.
Les tubes de chaudières ne sont pas d'une Tisite facile: as -il donc besoin d'être fabriqués avec des matériaux de pracchoix et d'oiïrir une résistance égale dans toutes leurs part- Cette qualité primordiale est obtenue par les usines < Gai : de Suresnes, qui seule fabrique en France les tube^ de ot diamètre étirés à froid.
L'acier employé est de l'acier Siemens-Martin de bonne ^lité, dur, demi-dur el doux, suivant les emplois; il est liwfw les forges à l'état de barres rondes d'environ 150 milliffièL'.' de diamètre, puis coupé à chaud en bouts d'environ 500 n^mètres de longueur. C'est à cet état que les usines de Saresie reçoivent les matières premières.
La fabrication du tube proprement dit comprend deuxplaKf
Dans la première, les rondins d'acier sont percés à chaud fe* mandrins, ensuite à froid par forets, puis laminés dans ^ cylindres à cannelures circulaires.
Dans la seconde phase, les tubes laminés sont étirés à fra; aux bancs dits à étirer. C'est dans ces opérations qu'on réf» larise et réduit leurs épaisseurs et leurs diamètres suivant b besoins, qu'on lisse les surfaces pour leur donner un bel asped
Il ne reste plus maintenant qu'à les recuire pour leur redoni ' toute la malléabilité qu'ils ont perdue pendant l'étirage à froid ri à les couper aux longueurs demandées. On en fait qui mesumi jusqu'à 6 et 8 mètres de longueur.
Enfin, après un graissage soigné ou une légère trempe a l'huile, les tubes sont prêts à être livrés.
Jusqu'à ce jour on ne faisait par ce procédé que les tubes ^ petit diamètre, pour cadres de vélocipèdes notamment. Grâw aux procédés employés par la Gallia, on obtient mainienanî des tubes de chaudières de haute pression pour bateaux, locomotives et machines fixes.
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Carreaux vitro-métalliques.
Le carreau vitro-métallique, composé d*une trame métallique galvanisée, enduite elle-même d'une matière transparente et insoluble, a pour lui trois qualités très appréciables : il est flexible, incassable et par-dessus tout très léger. Sa transparence est supérieure à celle du verre dépoli et très suffisante pour éclairer les écuries, étables, bergeries, destinées h abriter des animaux auxquels une lumière éclatante serait plutôt nuisible.
Dans les magasins, forges et ateliers de mécanique, etc., où Ton peut avoir besoin de plus de lumière, il est convenable de ne remployer qu*à hauteur d'homme dans la partie exposée à des chocs fréquents; en revanche, les châssis mobiles, si souvent brisés quand ils sont maniés sans grandes précautions, devront être garnis de carreaux incassables.
Quant à la pose, on opère de la façon la plus simple : on coupe dans la feuille vitro-métallique un carreau de mesure égale, et cela avec des ciseaux ordinaires ; on n*a plus qu'à le clouer sur châssis, avec ou sans baguette, et sans être obligé de déplacer un vitrier, en un mot, sans aucun frais.
On voit, d'après cet aperçu succinct, quels services peut rendre un pareil produit employé avec discernement. On peut ajouter à ces applications le vitrage des hangars, baraquements, remises de matériel, etc.
Ces carreaux mis en couleur peuvent être employés pour faire des stores d'un eflet de transparence fort agréable, des vitrages d'ateliers de photographes, et aussi de lanternes, très pratiques pour ces derniers. C'est là assurément un débouché certain, parce que le prix n*est pas sensiblement supérieur à celui du verre. Étant donnée la légèreté, on peut transporter une quantité de carreaux vitro-métalliques cinq ou six fois plus considérable que s'ils étaient en verre.
De plus, pas de casse à craindre dans le déplacement ! On est donc sûr de voir le tout arriver en bon état à destination, et — ce qui n'est pas sans intérêt — de ne pas payer de frais de douane pour des verres brisés.
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La photographie mécanique.
Depuis quelques années, grâce à la découverle des proctMés rapides dont elle dispose actuellement, procédés que des chercheurs inventifs et d'une habileté extrême perfectionnent chaque jour, la photographie s'est vulgarisée d'une façon prodigieuse.
Cependant, en dépit des admirables progrès accomplis, il restait toujours jusqu'ici une opération longue et délicate à poursuivre pour obtenir l'image définitive.
En effet, si la fixation sur la pellicule sensible du cliché d'un sujet quelconque se réalise en un temps de pose infime, l'impression du papier sur lequel se trouve reportée l'image définitive est infiniment plus longue et nécessite, en outre, toute une série de fastidieuses manipulations.
Évidemment, dans la pratique courante, l'ennui est en souime médiocre, le nombre des épreuves qu'on désire obtenir — portrait, reproduction d'un tableau, d'un paysage, d'un monument ou d'un document quelconque — étant d'ordinaire as^i limité.
Mais, quand en revanche on vient à avoir besoin d'un nombn' considérable de reproductions photographiques, c'est tout une autre histoire. Par force alors il faut se résigner à perdre un temps considérable et à faire une dépense très grande, à moins de renoncer à se procurer les épreuves désirées.
Ce n'est point pour une autre raison que, malgré Tinlérei énorme que présenterait un semblable genre d'illustration — notamment pour les publications scientifiques où le document précis est si important — l'usage d'adjoindre aux livres et uiénjoucs des planches photographiques n'a pu encore se généra Ji^i^r,
Ce ri'grellable état de clioses a, par bonheur, cessé depuis p(?u J exister, et à l'heure actuelle on compte de par le mond»^ queîqdpft usines spéciales où le tirage des épreuves phologr^plïigue- ti'opère tout à fait en grand et de façon indusirieUe.
Lïi prejjiiêre de ces installations, fondée depuis peu aux Êlat^^
Unis, à New-York, permet d'obtenir en dix heures de travail 157 000 épreuves grand format, ni plus, ni moins.
Cette énorme production est du reste assurée de la façon la plus simple.
L'inventeur du procédé a tout bonnement imaginé d'appliquer au tirage des épreuves photographiques le principe des machines continues à imprimer les journaux.
Pour recevoir les images, il emploie un papier au gélatinobromure extrêmement sensible.
Ce papier, préparé suivant les formules ordinaires, constitue un rouleau de 910 mètres de longueur sur 90 centimètres de large.
Disposée sur une bobine mobile, dans un atelier faiblement éclairé par une lumière rouge incapable de l'impressioner, la feuille sensible est entraînée sous les clichés disposés dans l'appareil d' e exposition ».
« Celui-ci se compose d'une cloche à l'intérieur de laquelle sont quatre lampes à incandescence de trente-deux bougies chacune. Sa partie inférieure est constituée par une glace au-dessous de laquelle on fixe les négatifs avec des bandes de papier collées sur les bords. Les caches nécessaires sont établies pour ne laisser visibles que les parties qui doivent être reproduites. Le papier sensible glisse sous les clichés sur un plateau qui en est séparé; mais son mouvement n'est pas continu. Dès qu'il a progressé de la quantité voulue, un contre-poids se déclenche, soulève le plateau et l'amène à presser sur les clichés. A ce moment, un contact s'établit, les lampes à incandescence s'allument et le papier s'impressionne. L'opération dure environ deux secondes, après lesquelles, le mécanisme continuant son action, le contre-poids se relève, les lampes s'éteignent, et le papier progresse de nouveau pour une nouvelle opération. »
Ce n'est pas tout. Les épreuves obtenues ainsi ne sont point stables; il faut, pour pouvoir les emporter au jour, les rendre inaltérables, les « fixer », comme Ton dit en argot photographique.
La machine qui a déjà servi à impressionner la bande sensible va encore se charger de cette dernière opération non moins important:^.
Au sortir de l'appareil d' « exposition », dans l'atelier tou-
510 I/AJÎXÉE SCIESTlUgrE.
jours t*clnire à h lumière rouge, h bande de papkr pfl images s** tnnivf^ <^iitraîti(^t*, An moyen di? rouleaui, é cuve l(tii;;^ue de trente me ires, profonde de plus tïnn i divi^éi^ vn dîï compailîments renfeniianl chacun d propres à ;tssiirer b (ixulîon des épreuves, leur virage convenable et régie par avance, et enfin leur lavage par
Le mouvement qui est donné à h bande, au moyer îeïiUï extérieurs à la cuve et qui sont tous actionné nu'^mi^ Vitesse, par une vis sans fin rçgïiant dans tout gueur de l'appareil^ est calculé à raisou de 5 mètres pai
Enfui, cil sortant des cuves, revùtu désormais d' parfaites, inaltérables, et toutes îdenliqnenienl seiubU papier se trouve entr^dnê sur une bande de toile sans culant dans un long couloir, où un calorilère à g:tz e un courant d'air cbaud chargé d*assurer le séchage, a enroulement final en « l)obines î) propres à être IiTrées Jiers de découpage et de collage des épreuves.
Explosions de poussières de charbon dans les i
On sait qu'en Angleterre on a institué une commiss rélude des conditions des explosions de poussières de dans les mines.
Yoiei les couciusions du second rapport publié par e^ mission an cours de ]'année 1895 ;
1' Le dangï?r d'eiplosion dans une mine où le gilsou erii en iràA faible quantité, est notablement accru par la pr* pou^iîîéres cînirl>ûnneuies ;
2* Une cjEplo>i!ji)n de (grisou peut être ttgpnïvée et propsg îiiinenl pai- In poui^sîère i^outevée par reiplosion même ;
5" Lîi ponssléi-c sc?ulo peut, en Tabsence ^de loul g&t inll (itinjier Nru h une eiplosion dangereuse, b\ elle est alïoiï Uamirie d'iuie mine fiii:?ant canon *m toute anlre flamme Ct^peridanl U fnul fKuu' cela îles ronriiLionR exceptionnelles doit a'oMciiiire à voir rèuziios que 1res rarement;
4* l.e? poiïssiores son! ïnOammables ou dangereuses ù d<
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AhTS INDUSTRIELS. 317
très dîvei^. Mais on ne peut jamais avoir la certitude absolue qu'une qualité de poussières soit tout à fait sans danger ;
5® Il ne parait pas probable qu'une explosion de poussières seules^ d'une certaine gravité, puisse être provoquée par la flamme d'une lampe découverte ou par toute autre flamme à faible intensité.
Outre ces conclusions, la commission a indiqué quelques précautions utiles à prendre pour éviter l'explosion des poussières.
La mesure la plus radicale serait la suppression du minage et son remplacement par le travail au coin ou à Taiguille. Mais ce moyen serait impraticable pour les couches encaissées dans des terrains durs. Il faut donc en rester généralement à remploi des explosifs. Par exemple, dans ce cas, il est à désirer qu'on se serve surtout des explosifs de sûreté et brisants, et qu'on supprime totalement remploi de la poudre noire, qui projette de longues flammes capables de provoquer l'explosion .
Enfin, la commission recommande l'enlèvement des poussières toutes les fois que ce sera possible, et surtout Tarrosage, seul moyen efficace pour empêcher les poussières de se répandre dans l'atmosphère.
Bec de gas à allumage automatique.
L'allumage direct de nos becs de gaz a beau constituer une opération peu compliquée, il n'en est pas moins exact qu'il serait pratiquement fort appréciable de n'être point dans l'obligation de l'accomplir sous peine de demeurer dans l'obscurité.
Un inventeur américain, M. Duke, tout particulièrement frappé de ce fait, a entrepris avec succès de résoudre la difficulté. A cet efiTet, il a combiné un très ingénieux dispositif, grâce auquel désormais il n'est plus nécessaire de posséder des allumettes pour obtenir de la lumière.
M. Duke a tout uniment imaginé de mettre à profit celte propriété, bien connue des chimistes, que possède le platine de condenser entre ses pores les molécules gazeuses de l'hydro-
"lis LWSNÉE SCIENTIFIQUE.
gi^ne, et de s'éthouffer en nièine temps à un degré dëlcrnitin* riiinaininàlion ûu ^rz.
\om c'oiniiipnt il a m-iiisié, rruiie façtin fort écotioi reslo^ o[ aussi i-xln^iimueiiL [ïialique, son allumeur liijiH^ :
Sur [o uùic du b(^c do gai se trouve adaplc un j» poïlanl à sa partie supi^rieure une sorte de bouchi substaui^i^ poreuse* réfi-adàire, sur Ii'ijupI, à Taidi? d*uj spécial I a été drjHisé du noir di' platiïie.
Dans ee bouchon usi Ihé un tout petit fil métal alliage de platiiu% qui altoulil au -de va: do l'ouferlure de la feule du brûleur.
Tel esl tout TappareîL Hiiatid ou ouvre le rohitiet du bec t[ui s'échappe vient en partie se couder le liouehon imbibé de noir de plaHne moins de cinq ou sïi secondes, se trouvi la tempiTature du rouge, A ^on Imir, porté à rincandeiscence et allume le jel i Ihi détail qui ï\ son impiortancef c pendant les quelques secondes néce^sai porter le noir de platine à riucaiîdc! ne se répand pas de gaz dans ralmosphére, loul i% robtnet étant absorbé par le platine,
l/inveutioii de M. Duke rom porte un certain nomhr tages, do ni celui d'économiser les allumettes n'est, en que le moindre.
Grâce à ce système d'allumage automatique^ eu etk assuré contre les dangers d'explosion, dlueendie et sonnemeut, si le hasard a fait que^ par niéprdCp un h soit resté ouvert.
Dans ce cas, en effet, Je gaz qui s'échappe ne pow se répandre dans Talmosphère, mais devant fatalemi Hammer immédiatemenl, on est garanti de ta façon complète contre tout danger d'acddeot.
iloc ùv gaz fi :iUlimirif;L-nutomntiqiiL'.
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La régénération du caouichouo.
Voici dëjà qu'en présence de Taugmentation toujours croissante de la consommation du caoutchouc, on s'occupe d'utiliser les vieux débris de ce produit.
A cet effet, il s'est créé une industrie nouvelle, celle de la régénération du caoutchouc, dont l'objet est, après un traitement approprié, de restituer aux déchets et rognures, qu'il fallait naguère jeter au rebut, des qualités permettant de les faire rentrer dans la fabrication, principalement dans celle des tissus caoutchoutés.
Ce n'est pas de la falsification, c'est de l'utilisation bien comprise, à la condition, bien entendu, qu'on n'abuse pas de la proportion de rebuts dans les étoffes à base de régénérés.
Deux procédés, entre autres, sont depuis peu usités à cet effet dans les usines américaines consacrées à l'élaboration du régénéré.
L'un de ces procédés, d'après M. C. Grady, consiste à broyer les différents objets, à les réduire en une poudre la plus menue possible, et à en séparer par le tamisage les fibres textiles qui s'y trouvent mélangées. Le résidu est soumis à l'action de la vapeur d'eau à la pression de six atmosphères, puis est passé entre deux cylindres pour en faire des bandes ou feuilles de peu d'épaisseur.
Dans le second système, on introduit les objets de rebut entre deux cylindres cannelés pour les réduire en morceaux de 1 centimètre carré environ, puis on carbonise le tissu végétal en faisant bouillir le tout avec de l'acide sulfurique dilué. On lave à l'eau, puis avec une solution légèrement alcaline; enfin. Ton sèche entre deux cylindres.
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La construction des barrages.
La lamentable catastrophe de Bouzey a atUré Taltentks • ingénieurs sur les règles qui doivent présider à l^édificatka f rétablissement des grands barrages, en vue de leur assurer . solidité telle, qu'un désastre ne puisse jamais surveiiir.
On ne saurait, à ce propos, passer sous silence les indica:^ nouvelles relatives à la construction des grands barrages, r^ comment présentées par M. Maurice Jiévy, de l'Académie à sciences.
D'une façon générale, d'après ce savant, le défaut capital i tous les barrages construits jusqu'ici est de se trouver dans si situation analogue à celle d'une chaudière à vapeur qui serjit dépourvue de soupape de sûreté.
La chose est facile à comprendre.
Pour tout barrage, quel qu'il soit, la cause essentîeUe de d^r truction, celle qui constitue le danger réel, « provient de b sous-pression ou pression ascendante qu'y produit l'eau, lorsqu par des fissures, elle p' rvient à pénétrer dans la maçonnene -< une étendue suffisante ».
En d'autres termes, dans les barrages existants, à 1 moindre fissure produite, l'eau qui s'y engage presse sur 1lèvres de la blessure à la façx)n d'un coin exerçant un eS^n continu tendant à les écarter. Or il en est ainsi parce que. à un niveau quelconque du mur, la pression exercée par l'eas sur l'extrémité amont d'un joint se trouve être supérieure à celle du mur lui-même au point considéré. S'il en était aut^^ ment — ce qui n'a jamais été réalisé jusqu'ici — l'eau, au lien de tendre à pénétrer dans la maçonnerie par la fissure produite, tendrait toujours, au contraire, à en être chassée, condition éminemment favorable h la conservation de l'œuvre d'art, l'expérience ayant appris que les filtrations d'eau, et même les
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mples suintements au travers des fissures des maçonneries raient « toute chance de disnoudre la chaux, de transformer le lortier en sable et de propayer la séparation dans rintérieur du ifial ». (P. GmWemam^ Navigation intérieure , rivières et canaux, I'%p. 346.)
Cependant, la règle n*ayant jamais été observée dans la praique, comment obvier aux dangers des fissures qui se proluisent invariablement dans toute digue de retenue? Gontrai- •ement à ce qu*on pourrait penser, la chose n'est pas du tout mpossible à réaliser, grâce à un artifice imaginé à cet effet par il. Lévy, et qui se peut appliquer h tout barrage ancien ou nouveau.
La combinaison consiste en sonune à donner à ces ouvrages d'art cette sorte de soupape de sûreté qui leur a toujours fait iléfaut.
Pour cela, M. I^vy propose d'adopter la disposition suivante : Sur la face amont, séparés par des intervalles de deux mètres, l'on édifierait une série de pilastres à base carrée et mesurant deux mètres de côté. « Un mur continu, dit mur de garde du barrage, serait accolé aux faces amont de ces pilastres, de sorte que les intervalles compris entre les pilastres d'une part, le mur de garde et le massif principal du barrage d'autre part, formeraient des puits carrés d'environ deux mètres de côté, régnant sur toute la hauteur du barrage. »
On voit sans peine les avantages d'un tel dispositif. Une fissure vient-elle en effet à se produire, il est manifeste que tant que sa dimension ne dépassera pas la largeur d'un pilastre, soit deux mètres, elle ne saurait offrir de danger réel. D'autre part, si sa grandeur s'accroît, elle viendra alors déboucher dans un ou plusieurs puits, « de sorte que l'eau qui y pénètre, au lieu d'y produire une pression, s'écoulera dans ces puits ».
L'artifice, comme on le voit, est aussi simple qu'ingénieux, sans compter qu'il est pratiquement des plus avantageux pour la surveillance môme de l'ouvrage, car, ainsi que l'a fait remarquer M. Lévy, les eaux amenées ainsi dans les puits, recueillies par un drain longeant tout le barrage et évacuées ensuite dans le canal de vidange du réservoir, renseigneraient constamment sur l'état du barrage. 11 est évident, en effet, que dès que le volume d'eau drainé atteindrait une valeur appréciable,
l/AXKfe SCiENIiriQUE. DigH.ed by (<jt^Og IC
c'est que des fissures se seraient produites. Une sirn^ ' aux puits permettrait alors de trouver sans peine l^ S'. Taccident qu'on aurait dès lors toute facilité de réparer.
Celte conception de M. Lévy est évidemment des pl^ ^nieuses et il est à souhaiter qu'on la mette à l'essai.
Le canal de Kiel.
Le 10 juin dernier, l'empereur d'Allemagne a posé à B nau la dernière pierre du canal de Kiel, dont les travaux xs^t. été inaugurés par son grand-père en 1887.
Le canal, tel qu'il a été exécuté, part dlloltenau, dans hï de Kiel, à 6 kilomètres de celte ville, et sous la proleclioa '^ canons de Friedrichsort. Sur une partie de son parcours, ju^ut; Kœnigsfœrde, il emprunte le lit approfondi de rancien câiL: puis, à partir de Rendsburg, il côtoie le cours de TEider. tra^?fle lac Mekel. coupe en tranchée la ligne de faîte qui séfian? i deux bassins de l'Eider et de l'Elbe. A Grûuthal, obliquant .'-^ brusquement vers le sud, il s'engage dans les tourbières ft i marais, traverse le Kudensee et débouche enfin, prè> de Br; bûttei, dans un des meilleurs mouillages de Testuaire de IT: avec des fonds de il mètres.
La longueur totale du canal est de 98 kilomètres; son tn a été calculé pour permettre aux plus grands navires de sutr d'y circuler. C'est ainsi qu'il ne présente point de courbes «! ^ rayon inférieur à 1 000 mètres, et qu'il a partout une profondi: de 9 mètres. Sa largeur est de 62 mètres au niveau de l'eau ^ de 22 mètres au plafond. Pour permettre aux gros navires s'y croiser, il a fallu ménager de 12 en 12 kilomètres àr garages qui n'ont pas moins de 450 mètres de long je 145 mètres de large en tète. Ces garages sont suffisants pour donner accès à des cuirassés de 10 000 tonneaux.
Enfin, pour que les remous n'endommagent pas les berg«5. les navires ne doivent point marcher à une Titesse supérieunr à 6 nœuds (soit 11 kilomètres 250 à l'heure), exception falù pour les bâtiments de guerre qui, en cas d'urgence eitr^mf,
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pourront prendre une vitesse de 8 nœuds (15 kilomètres à l'heure).
Dans ces conditions, Iti durée du trajet sera d'environ six heures et demie. Il convient d'y ajouter deux heures pour les manœuvres d'écluse à chaque bout. Grâce à Téclairage électrique, la navigation n'est pas interrompue la nuit.
L'exécution de ce canal a présenté de sérieuses dilticultés, notamment dans la région tourbeuse comprise entre Burg et Brunsbùttcl. Il a fallu, pour assurer Tétanchéité de la cuvette, l'établir dans une épaisse levée artificielle; mais les remblais apportés à grands frais s'enfonçaient à mesure dans la masse inconsistante du sol naturel, ce qui a occasionné une grande perle de temps et peut-être quelques mécomptes prcuniaires.
Une pareille entreprise ne va pas sans de nombreux et importants ouvrages d'art.
Ce sont d'abord les jetées qui protègent les deux débouchés. Ce sont aussi les écluses construites aux deux extrémités, à Holtenau et à Brunsbûttel, pour compenser les différences de niveau des deux mers. Il ne faut pas oublier, en effet, que le régime des marées est tout différent dans la Baltique et dans la mer du Nord. Pour colle-ci, dans l'estuaire de l'Elbe, le niveau varie de -f 5 m. 01 à — 5 m. 59 (soit au total 8 m. 40 environ), tandis que la marée est à peu près insensible en rade de Kiei. U en résulterait, dans le canal, des courants formidables qui, non seulement paralyseraient la navigation, mais ruineraient les berges, si les extrémités n'étaient point fermées par dos portes.
A lloKenau, on a donc établi une .écluse simple, qui, grdce au régime particulier de la Baltique, peut rester ouverte la plupart du temps, tandis qu'à Bnmsbûttel on a dû construire un jeu de deux écluses dont chaque chambre a 220 mètres sur 50 mètres.
Enfin, il a fallu établir un certain nombre de ponts pour les routes et voies ferrées que le canal coupe. Dans ce pays de plaine, la plupart de ces ouvrages n'auraient pu avoir une hauteur suflisante pour permettre la navigation : il a donc fallu faire des ponts tournants qui s'ouvrent pour laisser passer les navires.
En deux points seulement, à Grûnthal et à Levensau, on a pu
ponts fixes, élevés de 45 mètres environ au-dessus du e l'eau.
li de Grûnthal livre passage à la fois au chemin de fer ling à Neumûnsler et à une route ordinaire; cdui d<? 1, situé au point où la ligne de Kiel à Glensburg franchit
sert aussi au passage de la route allant de Kiel à Ecken-
\i de Levensau est particulièrement remarquable. U est
' deux poutres maîtresses en arc métallique de 163 m. 40
lire.
c, comparable aux deux magnifiques ouvrages de Porto
[)uro (171 m.) et de Garabit (165 m.), se compose, sur
ète, de 19 panneaux, dont quelques-uns ne pèsent pas
e 15 tonnes.
élever et mettre en place de pareilles pièces, il a fallu
r de puissants moyens de levage et un échafaudage
jle. Les neuf pylônes de charpente qui composaient cet
lage ménageaient entre eux deux passes navigables et
uent, d'une part, le plancher servant de cintre pour le
i des arcs, el, de Tautre, deux passerelles de service lon-
s deux tètes.
rues pivotantes saisissaient les pièces sur les bateaui
qui les avaient apportées, tandis que des chariots ou
)ulants, placés à cheval en travers de Touvrage, se dépla-
ur les voies ferrées qui couraient le long des passerelles
icc, et amenaient chaque élément à son emplacement
s ces machines étaient actionnées par Télectricité proans une usine installée assez loin du chantier, qui se ainsi débarrassé de tous les moteurs lourds et encomusités d^ordinaire.
anisation d'un pareil chantier a été la partie la plus ise du travail; commencés au début de Thiver 1895-94, ifaudages ne furent terminés que le 1*^ mai ; mais ce laps |)s avait été mis à profit pour la préparation de la con- »n métallique dans les usines; aussi le montage put-il se es rapidement, de telle sorte que le pont, dans la con- •n duquel il n'entre pas moins de 2800 tonnes de métal. nniné à la date ùxée, le 1*' novembre 1894.
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La dépense prévue pour rélabUssemeiit du canal avait été
évaluée à 150 millions de marks (195 millions de francs). Ces
prévisions mi été dépassées ; le canal achevé aura en effet coûté
a I Allemagne 165 millions de marks, soit 206 250000 francs.
On estime à 6 millions de francs les recettes probables du
droit de passage; les frais d'entretien et d'administration ne
devant guère dépasser 1 million, l'entreprise sera peut-être fruc-
tueuse. Mais quelle importance plus grande encore le canal
n emprunte-t-il pas à son rôle stratégique, alors qu'il établit une
communication directe et courte entre les deux grands ports
mibtaires allemands : Kiel et Wilhelmshaven !
Le pont BKirabeau.
Au nombre des grands travaux d'art dont l'exécution aura été achevée au cours de l'année 1895, il convient de noter le
Vue d'ensemble du ponl Mirabeau.
pont Mirabfeau, le trente et unième pont de Paris, qui, jelé sur la Seine entre le pont de Grenelle et le viaduc d'Auteuil, met en communication les quartiers de Javel et d'Auteuil.
A tous égards, ce pont, dont les fondations des piles ont été exécutées sur caissons, surpasse en hardiesse tous ses devanciers.
Il se compose de trois traverses en acier, dont Tune, la traverse centrale, a 100 mètres d'ouverture et les deux autres 56 mètres. En élévation, l'arête de l'arche ne présente pas une
courbe circulaire, mais bien une ogive parabolique très surbaissée.
L*ouverlure cenirale offre à la navigation un débouché de grande dimension^ c'esl-à-dire un passage facile. Sur le poul même, la circulation est assurée par une chaussée large de 12 mètres et deux trottoirs de A mètres chacun.
Dans toute construction de pont à Paris, un problème à double solution se pose : gêner le moins possible la navigation; permettre aux voitures, même lourdement chargées, de circuler aisément sur la chaussée de Tourrage. M. Résal, auteur du projet, a résolu le problème en employant des fermes équilibrées, système de construction appliqué notamment aux ponts tournants et à la charpente du Palais des Machines.
La partie métallique du pont Mirabeau comporte deux ossatures symétriques par rapport à Taxe du fleuve, et qui s'arcboulent Tune à Tautre au miHeu de la travée cenirale. Chaque ossature repose sur une pile à Taide d*une articulation^ Mais, comme l'équilibre n'est pas établi exactement entre la adaêse — c'est-à-dire la partie aboutissant à la rive — et la volée, il en résulte que chaque pile rempht l'office de pile-culée et supporte un effort de poussée horizontale. Il y a également travail à la clefj mais relativement faible.
Chacune des ossatures se compose de sept fermes longitudinales contre ventées et reliées sohdemenl entre elles. Les extrémités des fermes sont tenues aux culées par un ancrage particulier, qui consiste en une bielle verticale réunissant Tabout de la ferme à des boulons scellés dans les maçonneries des culées. Ce dispositif offre un grand avantage : il permet la dilatation du pont sans relèvement des extrémités, et par suite sans ressaut dans la chaussée.
La charpente métallique atteint le resi>ectable poids de 2700 tonnes. Elle sort des ateliers de MM. Dayde et Pillé, à Creil. Les diverses parties de la consti*uclion ont été exécutées et vérifiées avec un soin méticuleux. Le rivetage, opéré en majeure partie à l'aide de presses hydrauliques, est parfait.
Les travaux de maçonnerie et les fondations des plies «^ni reposent sur la craie compacte, à environ 16 mètres de la surface de l'eau, ont été exécutées par M. Letellier.
La maçonnerie esl entièrement faite en moellon de roche et
ortier de ciment de
>rllnnd, sauf la cham-
'c de travail, qui a
Lé remplie avec du
êlon. Chaque pile,
ont le couronnement
i été exécuté en gra-
lit de Vire, mesure
i8 mètres de longueur
i la partie inférieure
ît iO mètres de lar-
2jeur. On a employé,
pour la fondation, des
caissons à air comprimé dont la chambre
avait 2 mètres de hauteur. Chaque caisson
pesait 110 tonnes.
Le tablier du pont
Mirabeau, dont la décoration a été conliée à M. hijalbert, est recouvert d'une chaussée pavée en bois. Les trottoirs des côtés sont munis de bordures en pierre granitique et le garde-corps est constitué par des rosaces en fonto.
Les dépenses de construction de cette œuvre I d'art s'élèvent à "2100000 francs, dont 1300000 francs pour la partie métallique et 800000 francs pour les piles, les culées et les ouvrages d'accès.
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La Titesse des torpilleurs.
22 août dernier eut lieu aux chantiers de MM. Yarrow et ^plar (Angleterre), en présence du prince russe Ouklof, attaché naval, la mise à l'eau du torpilleur Sokol, conpour la marine impériale russe.
navire, long de 57 mètres, large de 5 m. 55 au maître % est à deux hélices et possède des machines motrices à oxpansioTi pouvant développer 4 000 chevaux. La coque dn a été établie en acier au nickel, qui offre, comme Ton in excédent de 30 pour 100 de résistance par rapport à doux ordinaire.
essais de ce torpilleur, dont Farmement comporte deux lance-torpilles sur le pont, pour lancer la torpille d'un ^t de Tautre, et quatre canons à tir rapide, dont un de livres et trois de six livres, ont offert un intérêt de pre- )rdre. Le Sokol, en effet, dans les différentes phases des . (jui ont été progressifs, selon l'usage, a donné des vitesses mes variant de 25 nœuds 77 à 50 nœuds 28. e énorme vitesse, réalisée pour la première fois au î par un navire, n'a point tardé du reste à être dépassée Il autre torpilleur, le Forban, construit au Havre par les ers Normand, pour le compte de la marine française, qui uve de ce fait posséder aujourd'hui le navire le plus existant.
;i les dimensions principales de ce torpilleur à deux S ainsi que l'indication de son armement et de son 'il moteur :
Longueur entre perpendiculaires 44"', 00
Largeur maxima à la flottaison 4 ,42
nrgeur extrême 4 ,64
^roiix au milieu 3 ,04
►^placement aux essais, environ 125 Ix
— en charge, environ 156 tx
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Armement : Deux canons à tir rapide de 37 millimètres; deux tubes lance-torpilles de 0 m. 55 de diamètre.
L'appareil moteur se compose de deux machines à triple expansion, alimentées chacune par une chaudière Normand.
Les machines comportent les plus récents perfectionnements brevetés par MM. A. Normand et C* : réchauffeur d'alimentation, purgeurs automatiques, filtre d'alimentation, tubes de condenseurs cintrés et mandrinés.
Quant aux essais officiels du Forban, exécutés en rade de Cherbourg les 17 et 26 septembre, ils ont donné les résultats suiTants :
17 septembre 1895. — Essai de consommation à 14 nœuds. Durée huit heures.
Consommation par heure ramenée à 14 nœuds, 192 kilos.
26 septembre 1895. — Essai à grande vitesse.
Poids total embarqué, comprenant tubes de lancement, torpilles, artillerie, charbon, équipage et effets, vivres, eau potable, éclairage électrique : 16000 kilos.
L'essai se composait de trois parcours sur la base officielle de Cherbourg, une heure en route libre, après laquelle trois autres parcours sur la base.
La vitesse pendant Theure en route libre était déduite du nombre de tours moyens pendant cet essai et de l'avance moyenne résultant des deux séries de bases. Pour chacune des deux séries de bases, Tavance du parcours milieu entrait pour le double de sa valeur dans le calcul de l'avance moyenne.
La vitesse moyenne pendant l'heure en route libre a clé ainsi trouvée de 51 n. 029. La consommation de charbon par heure s'est élevée à 2 605 kilos.
La défense des côtes.
Parmi toutes les questions qui à l'heure présente préoccupent les nations maritimes, celle de la défense des côtes, à très juste titre, tient une place prédominante.
Or, en raison de leur étendue dans un pays comme le nôtre,
l'on ne peut compter uniquement sur la flotte, en cas de gwr pour défendre efficacement la totalité des c^tes. Si active que ^ la surveillance des croisières, celles-ci, fatalement, ne saoïaf couvrir un rivage s'étendant sur plusieurs centaines de hmio.
Aussi a-l-on dû recourir à des moyens spéciaux pour mH: à Tabri des entreprises possibles le territoire maritime.
La règle suivie consiste à édifier sur les principaux pea* stratégiques, aux environs des ports notamment, des forls * des batteries renfermant une puissante artillerie, capable ^t action efficace contre les vaisseaux cuirassés.
Cependant de tels ouvrages ne sauraient jamais être "'•. nombre suffisant pour protéger toutes les stations suso^ti»' d'être Tobjet d'une attaque de l'ennemi.
A seule fin de parer à cette difficulté, un Allemand, ^M^ demar Lillioswic, vient d'imaginer de remplacer les forteref-^ fixes insuffisantes par des forteresses mobiles capables ir^ transportées rapidement partout où, sur le long de la côte, kc présence deviendrait nécessaire.
A cet elîet, l'ingénieux inventeur a combiné un système ^^ train-batterie permettant le transport de gros canons capab^-^ de répondre à l'artillerie d'un vaisseau de guerre.
Voici, du reste, la description fidèle de son système :
Son Irain-battcrie, en dehors de la locomotive, se comp":d'un wagon blindé supportant un gros canon pouvant peseï <- 15 à 20 tonnes. En avant et en arrière de ce wagon, s'en In?. vent trois autres, blindés semblablement et chargés respeclr^ ment, le premier de projectiles, le second de munittoos .' réserve et le troisième de petits canons à tir rapide. ■
Quant aux voitures ou plates-formes supportant tout cet ait rail, elles ne diffèrent, en dehors de leur blindage, des voititrcourantes que par leur longueur, leur largeur étant la mnque celle des wagons ordinaires à marchandises, ce qui pero; au train-batterie de circuler sans la moindre difficulté se toutes les voies normales d'un réseau de chemin de fer.
Ces plates-formes, dont la longueur a été exactement calcol' à l'intervalle séparant les branches du gabarit d'un tunnd deux voies, sont équipées sur deux boggies ou chariots porteu-^ articulés à quatre roues chacun et tournant autour d'un iv vertical sous la voiture.
e La distance d'axe en axe qui sépare les deux boggies d'une même plale-forme, d'après M. C. Ifarsillon, équivaut à celle qui existe entre les milieux des deux voies ferrées parallèles et normales. De plus, les essieux de chacun de ces appareils se trouvent éloignés Tun de l'autre par un intervalle représentant exactement la largeur d'une voie. Dès lors, en faisant pivoter une voiture sur ses deux boggies, les quatre roues de celui d'avant restent sur la première voie, tandis que celles du boggy d'arrière viennent se placer sur la seconde. Cela s'obtient très facilement à l'aide d'une simple voie de raccordement. La plate-forme a ainsi décrit un arc de cercle de 90 degrés, elle a tourné à angle droit. »
De prime abord, l'on peut se demander l'intérêt d'une semblable manœuvre. 11 est cependant très réel. Chacune des voilures constituant le train-batterie amené au point à défendre exécute la même évolution, si bien qu'en un instant les divers wagons se trouvent accolés les uns aux autres par leurs grands côtés, munis de tenons et de mortaises métalliques permettant leur réunion immédiate en un seul bloc homogène.
Ce n'est pas tout.
Dans toutes les stations où Ton peut être appelé à exercer une défense, la double voie ferrée circulant le long de la côte se trouve munie d'épaulements destinés à abriter le train-batterie. Extérieurement aux rails et justement à la distance précise représentant la longueur du wagon, se dresse de chaque côté de la voie un parapet en solide ma(;onnerie. Sur la face intérieure de chacune de ces deux muraillescourt un petit rail disposé exactement à la hauteur d'une roue à gorge installée horizontalement à l'avant et à l'arrière de chaque wagon entre ses tampons de choc.
L'intérêt de celte disposition est de fixer solidement en place le train-batterie qui, faisant dès lors, en quelque sorte, corps avec son abri maçonné, n'a plus rien à redouter des effets de recul provoqué par le tir.
Telle est, en ses grandes lignes, l'invention vraiment fort ingénieuse de M. Waldemar Lillioswic, invention qui est du reste, en ce moment, en Angleterre l'objet des plus sérieuses études.
Si ces éludes démontrent son excellence, le grave problème de la défense côtière aura fait un progrès considérable.
