L'AXXEE SClE>"TlFÎ<]rE
Pour proléger sérieusement la frontière mari rime , en ellVt, {îe conslniire une voîp ferrée pouvant, < paixi (Hn^ utilisée pour les besoins d^s transports e?ïa€lemi'ul coiuine toutes tes lignes de chemins d€
Le bateau sous-marin le « Goubat »<
L:i question <le^ boti^-rnarins esl actuellement plu que jaiïiïus. Aossî, en ce inomeul ou de lûus cùté{ suit arderumeul la solution de l'irritant prabiéïiie i tion soiis-nïarïne^ ton vient-il de décrire en détail \ Goubctt le seul bateau de son espèce qui oît jij nient poi^sédé toutes les f|ualités qn'ot» peut rèc navire de cp! j^enn^
Le Goubet, iiu siirpluî?, n'est pas un inconnu pour de V Année ëcietttilîque ; sa naissance, en efïel, fut par mon n^^veilé prétiéeesseur Louis Figuier dan consacré aux faits de science de Tannée tMtJS.
L'eïposé que nous alloiis faire du ^o»^cractuaï | mesurer le c lie m in parcouru*
Le propre du su us-marin Goubcl est d'être un bai de cheminer correctement au-dessous de la surfai non pas d'une façon intermittente et dans des cond| spéciales» m^h à sa volonté complète et avec toutes désirables pour assurer sa marche et sa direclioD, son immersion, pour manœuvrer enfin souslV^^ude sûre et aussi précise que le pourrait faire un bateau la surface*
Or, si ie Gouhei peut, au dire des connaisseurs, réaliser ce fnbuleux programme, c'est que seul i) po$ livement les niulliples qualités sans lesquelles un ne saurait mériter ce nom.
Ces qualités sont les suivantes :
1* l'babilabilité, sans laquollep h priori^ to: impossible a fintérieur du bateau, car //rn« viverc
vGooQle
' Lti sécurilé, l'équipage du baleau devant avoir la certitude irt^tre point à la merci d'une avarie survenant dans les areils ou de la première fausse manœuvre venue; * La rapidité d'immersion et d'émersion, indispensable en nombreuses circonstances, notamment pour parer à un tacle imprévu rencontré en cours de route ou pour se déroeu un instant à des regards indiscrets ; "* La stabilité, sans laquelle aucune garantie n*existerait pour uipage; >" La faculté de demeurer immobile entre deux eaux, pen-
Le nouveau Goubet cl l'ancien Goubei.
ant un temps indéterminé, à la profondeur voulue, faculté récieuse sans laquelle un sous-marin ne saurait jamais accomlir une besogne quelconque ;
G° La maniabilité, c'est-à-dire le fait pour le bateau d'étro icile'^ent et commodément manœuvrable, d'être bon marin, iir iisent les spécialistes;
itude à gouverner droit, à se diriger aisément vers le
à se mouvoir et à se retourner en tous sens, sans
inconvénient, ni péril, aptitude sans laquelle le
I;ANXÉI SCIEiTIFIQUE.
oNSHnariti ^^niît comme uni? barque !^ns liciiissoli? ri
niri dp 1oiJï<*s lerres au ruiHou d*^ l'océan;
S* Ln jKissibililé pour rt'4îui]kage dViéculcr, éf Vmlérim, nème rlu liateau, cerlaiuf's manœuvres ou travaui, tL'b<|iM*iiii~; t^metil de torpilles, rupture de fils, accrotliage àc ciblai» le pébrds, ctr,, i^lc.
Toutes ces qualités fïont rt^nlisér-s ûûi^t le Gùuhêt^ ttSiUÂ qm ont démon ttv \os nonibreu'^*'* e^pénences prufiqitei
Vue int^iewiï du biilçau €ttuéH ieànè i* n^^ïiij
^cs en pré^tmre de ceutaine^ de lûuoins el daa^ IéS ton ces les p!ns diverses.
A Cht^r bourg no1:ii)uiient, à maintes r(*j»rjses, toute* tmr \ ulutiuo a pu voir le Gmihti, tuiH dans le port i\up û^n^ U ; décider sous V\^\\\\ de vt^rilnttlps tours tb' forcée*
C'est également h Cherbourg que recpupu^f^dii CouhdAt^à remiï^res expérienGes, demcTira bml beur©* e(ifL^ijtÉ%v&»| \\ mètres de profondeur* eutermé diin§ ^es flmcs île idjimiii h [Q\i\v^ les Tond ioit^i de b vtf! avt?c iiulatit «r^^ ! de %évèn\\è que fiur Je plancher d^ VAcbes.
ogie
MAniNE. 555
t^xy Conbel actuel» mesure huit mètres de long sur un mètre Wnnte-quinze de diamètre au maî!re-bau. Le trou d'homme
Vue intérieure du bateau Goubet (côté d'arrière).
par lequel on y descend est fermé par un dôme de bronze d'une hauteur de trente-cinq centimètres.
1. Le premier bnlcau construit par M. Goubet, celui avec lequel furent faites toutes les expériences de Cherbourg, ne mesurait que 6 mètres iln longueur exactement, et sa coque était coulée d'une seule pièce et non en trois morceaux, comme c'est le cas pour le modèle nouvellcmcnl réalisé.
Sa coque se compose de trois parties assemblées el joinloyéa par im système spécial : la partie centrale est annulaire; le> parties terminales tronconiques. En bronze de canon, d'un*» épaisseur de 25 millimèlres dans la partie centrale, qui va en se réduisant jusqu*à 8 millimètres vers les extrémités, celle coque est venue de fonte avec ses ailettes, ses nervures intérieures et les collerettes qu'on boulonne en dedans après assemblage.
Elle peut supporter des pressions correspondant à des profondeurs de 250 à 500 mètres. Sa fonne, presque ovoïdt', rappelle celle d'un cigare trapu, renflé au milieu. Cot b figure obtenue par un arc de cercle tournant autour de sa corde.
Le Goubet^ dont le mode ordinaire de propulsion est une hélice que commande une dynamo mise en action par des piles, peut également marcher à la rame. A cet effet, des avirons, a palettes articulées, comme des pattes de canard, sont disposés sur les deux flancs. On peut, avec un insignifiant elTori. les actionner de l'intérieur dans tous les sens, c nager •, « scier », etc., etc.
Le Goubei ne pesant, tout compris, guère plus de 10 tonnes, peut être transporté soit sur un truck de chemin de fer, soil dans les portemanteaux d'un cuirassé ou d'un paquebot.
Il est éclairé des hublots percés dans la coque el fermés par des plaques de cristal de 50 millimètres d'épaisseur, d'une résistance supérieure à celle du bronze lui-même.
Voilà pour la coque et l'aménagement extérieur du bateau.
Il nous reste à voir maintenant comment il est disposé à l'intérieur, par quels mécanismes ingénieux surtout sont assurées les diverses tâches en apparence insurmontables qu'il doit à tout instant accomplir.
Le Goubet est combiné pour emporter trois hommes* d'équipage, un officier el deux matelots.
L'air pur nécessaire à la respiration des hommes est emmagasiné sous une pression de 80 kilogrammes dans des tube* d'acier, d'oij il ne se dégage que lentement, au fur et à mesnrr
1. Le Goubei premier modèle ne pouTait donner asile qu'A deux hofnsfseulement.
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des besoins, et seulement après avoir été ramené à la pression normale en passant par un détendeur.
Quant aux gaz viciés par la respiration, ils sont expulsés à l'aide de quelques coups d'une pompe spéciale; les traces d'acide carbonique pouvant par basard subsister sont absorbées par de la^ipotasse caustique.
La provision d'air respirable peut être calculée pour une journée entière de douze ou de vingt-quatre heures.
L'immersion et l'émersion, qui constituent deux des manœuvres capitales que doit accomplir un bateau-poisson, sont assurées d'une façon aussi simple qu'ingénieuse.
C'est en faisant varier sa densité, à la façon d'un aréomètre de Nicholson, c'est-à-dire en introduisant ou en expulsant une certaine quantité d'eau (water-ballasl), que le Goubet monte ou descend.
Le poids du Goubet étant calculé de façon que, tout armé et équipé, il flotte normalement à la surface de l'eau, en ne laissant émerger qu'une toute petite partie de sa coque, et son dôme fermé par un couvercle étanche à charnière, il suffira d'une légère augmentation de poids pour qu'il s'enfonce. Par contre il suffira de faire sortir quelques gouttes d'eau pour qu'il remonte à la surface. Celte manœuvre alternative s'opère, le plus aisément du monde, au moyen d'un jeu de pompes aspirantes et foulantes extrêmement sensibles.
Un régulateur automatique, actionné par l'aiguille même du manomètre, commande tout le système, si bien que, la profondeur d'immersion ayant été déterminée à six mètres par exemple, le bateau demeure sous l'eauTen équilibre, aussi bien au repos qu'en pleine marche, toujours à six mètres, sponte swi^ sans qu'il soit besoin d*y veiller.
Quant à la maniabilité du bateau, elle est assurée de deux façons, à l'aide d'une hélice et par des rames.
L'hélice est commandée par une dynamo actionnée par des piles dont une particularité est de ne donner lieu à aucun dégagement gazeux. Cette condition est essentielle, sous peine de graves dangers. Pour avoir fait usage d'accumulateurs ne répondant pas à ce desideratum, le Guslare-Zédé^ lors de ses premières expériences, on ne l'a certainement pas oublié, fut le théâtre d'accidents qui mirent en grand péril le bateau et son équipage.
l'aKNKE SCIESTIFIQCE. 22
La force nécessaire pour imprimer à l'hélice une vitesse suflisante est extrêmement minime, et cela justemenl parce que, le Goubet étant toujours en équitibre au milieu de la masie liquide, on n'a point à se préoccuper de sa pesanteur même, qui est quasiment nulle.
La seule résistance à vaincre est celle du froUement de l'eau contre les parois du bateau, et cette résistance est si faible dans les conditions pratiques réalisées, que, pour imprimer une vitesse de 7 à 8 nœuds aux 10 tonnes que représente la masse totale du sous-marin immergé, un ou deux chevaux de force suniseni amplement.
Pour les rames, qui sont manœuvrées de l'intérieur du bateau, au moyen d'un ingénieux dispositif permettant de marcher dans tous les sens, elles ne sont employées que dans des circonstances exceptionnelles, atterrissements difficiles, accidents survenus à l'hélice, etc., etc.
L'appareil de direction se confond avec l'appareil de propulsion : en d'autres termes, c'est l'hélice qui sert de gouvernail. A cet effet, grâce à l'adaptation d'un manchon d'accouplement spécial inventé par M. Goubet et connu sous le nom de a joint Goubet », l'héUcepeut évoluer en tous sens et dans tous rayons, sans altérer la régularité du mouvement transmis*, au point de pouvoir virer instantanément, cap pour cap, presque sur plac*».
Reste à savoir comment le Goubet peut se diriger sous IVau, c'est-à-dire dans un milieu relativement obscur.
M. Goubet a fort élégamment résolu la difficulté au moyen de son « tube optique », sorte de longue-vue verticale qui traverse la paroi supérieure du bateau et dont les tubes métalliques, rentrant les uns dans les autres de façon à pouvoir s'allonger ou se raccourcir suivant les circonstances et les besoins, peuvent être amenés jusqu'au-dessus de la surface de façon à permettre à l'observateur demeuré sous l'eau, à l'intérieur du sous-marin, d'explorer l'horizon. Un simple jeu de prismes à réflexion totale renfermés dans l'appareil suffit à la besogne.
A la faveur de ce tube optique, sans jamais laisser aperceroir autre chose que l'extrémité supérieure de l'appareil, grande i
i. Voir Comptes rendus des séances de f Académie des sciencesAomQ CXVll p. 599.
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peine comme un écu de cinq francs, le Goubet peut donc en toute certitude, et comme h l'œil nu, faire sa route entre deux eaux.
EnOn, dernier détail à signaler, et il est capital, car il a pour effet d'assurer le salut de Téquipage au cas exceptionnel où, tous les appareils étant détraqués, le bateau serait réduit à l'état d'épave flottante.
Le Goubet est muni d'un poids de sûreté, sorte d'ancre de miséricorde constituée par une masse pesante accrochée solidement sous la face inférieure du bateau, et dont le déclenchement s'obtient de l'intérieur en dévissant un boulon.
La démonstration de l'excellence de ce moyen de salut fut du reste donnée jadis, dans le port militaire de Cherbourg, par rinyenteur du Goubet et l'un de ses amis, qui durent, pour ne point couler à fond à la suite d'une fausse manœuvre impos^ sible aujourd'hui à renouveler, recourir à cette suprême chance de sauvetage.
Tel est, en ses grandes lignes, ce bateau sous-marin Goubet^ autour duquel il a jusqu'ici couru tant de légendes et que dans le grand public on connaît encore si mal.
Les signaux phoniques de route.
Qu'il s'agisse de sirènes ou de sifflets, on n*a jamais cherché jusqu'ici, en matière de signaux acoustiques, qu'à faire le plus de bruit possible, personne, en eflet, n'ayant encore songé à donner à ce bruit, parfois assourdissant, une interprétation déterminée, de façon à indiquer en même temps à la ronde la position exacte et la distance, au moyeu de combinaisons conventionnelles.
Combien cependant une combinaison de ce genre pourrait rendre de services à la mer, en permettant d'éviter quantité de collisions entre navires !
Qu'arrive-t-il eu eflet aujourd'hui lorsque, par un de ces brouillards n à la purée de pois o comme il en flotte trop souvent au-dessus de l'Atlantique ou de la Manche, ou par une forte tombée de neige interceptant le regard à 25 mètres, le capitaine
d'un navire entend mugir au loin la plus puissante des sirènes? Il comprend de suite qu'un autre navire est proche et quf l'heure est venue de cheminer avec prudence. Peut-être peut-il encore, à la rigueur, deviner, d'après la direction et rinlensité du son, à quelle distance et sur quel bord passe le navire dont il lui faut' à tout prix esquiver la rencontre. Mais en revanche, le son n'étant jamais le même, puisqu'il varie de navire à navire, et comportant, par conséquent, les interprétations les plus diverses, il lui est bien difficile de savoir à quoi rime exactement cette sinistre fanfare. Quel est au juste l'itinéraire suin par le navire redouté? Se rapproche-t-il, ou au contraire s'éloigne-t-il? Se présente-t-il par le travers ou par l'avant? Sa marche est-elle parallèle ou perpendiculaire? A-t-il le cap à l'ouest, à Test, au nord, au sud? Toutes questions de la plus haute gravité, auxquelles le son, tout seul, sans nuances, si perçant qu'il soit, ne saurait donner une réponse satisfaisante.
Rien pourtant ne serait plus facile que de remédier à ce fâcheux état de choses, à ce que nous assure un spécialiste ingénieux, M. Brunel (de Rouen).
Le système de cet inventeur se résume, en effet, dans l'emploi de deux sirènes jumelles, l'une à la voix stridente, l'autre à la voix grave, dont on combinerait les appels de façon à composer une sorte de langage aussi significatif que compréhensible.
Sur une route de navigation connue et fréquentée, comme celle de Brème, d'Anvers, du Havre ou de Liverpool à New-York, il n'y aurait qu'à convenir, par exemple, que tous les navires allant de l'est à l'ouest devraient se servir de la sirène stridente, tandis que tous les navires venant en sens contraire, de l'ouest k l'est, devraient se servir de la sirène grave.
Pour les navires allant — conrnie dans la traversée de la Manche — du sud au nord, on ferait alterner la sirène stridente et la sirène grave, avec obligation pour les navires allant du nord au sud de donner successivement et tour à tour deux C4)ups stridents et deux coups graves.
De cette façon, les appels des sirènes auraient effectivement
un sens précis, et les capitaines, connaissant exactement ainsi
les situations respectives de leurs navires, pourraient gouverner
en conséquence.
Un transatlantique pouvant abattre ses 800 kilomètres en
vingt-quatre heures, cela donne quelque chose comme 555 mètres à la minute, 55 335 mètres à l'heure.
l)*autre part, une bonne sirèrtc porte à 4000 mètres environ. On peut donc dire que quand deux paquebols, arrivant Tun sur Taulre en vitesse, commencent à entendre leurs sirènes, ils en ont encore pour quatre minutes avant de s'être abordés. Mais, quatre minutes, n'est-ce pas tout ce qu'il faut pour stopper ou faire machine en arrière?
Sans compter que, d'après les règlements internationaux, on ne doit marcher, en temps de brume, qu'avec une vitesse modérée.
Bref, le système consiste essentiellement à établir une sorte d'alphabet de sons nettement distincts, chaque son correspondant à une roule bien définie — tel son signifiant partout et iou'\ours : Nous marchons vers le sud ou vers Vest^ ou vers V ouest, de façon qu'aucune confusion ne soit possible.
11 parait évident, à priori, que ce serait là un progrès réel, permettant de naviguer dans la brume avec autrement de sécurité que dans l'état actuel des choses, où chaque navire ayant sa sirène, dont il joue à tort et à travers, il s'ensuit une véritable cacophonie grosse de surprises et de dangers.
Inutile même de multiplier les signaux phoniques. Avec un seul son, strident ou grave, bref ou prolongé —significatif comme ces sonneries régimentaires qui décomposent et commandent la vie de caserne — pour chacun des quatre points cardinaux, un capitaine sachant bien son afiaire sera toujours assez renseigné. Même en Manche, où cependant les embarcations de tout tonnage sont aussi nombreuses que les fiacres le long des boulevards, il suffira toujours de savoir par exemple qu'un navire qu'on entend par le tribord quand on marche soi-même à l'est, a le cap au nord, pour savoir exactement à quoi s'en tenir.
Rien n'empêcherait d'ailleurs de solidariser la double sirène avec la boussole, de sorte que les sons soient commandés, automatiquement pour ainsi dire, par les variations de l'aiguille aimantée, et que les risques d'erreurs soient ainsi réduits au minimum.
L'idée de M. Brunel, comme l'on voit, est séduisante, particulièrement en raison de sa simplicité. Aussi a-t-elle déjà obtenu l'approbation entière de nombre de capitaines au long
i;a>\\ée sciEMinoi-E.
tours, voin^ iiKum^ de commaii<bnts de IransalUntique raillé anglaise ei !e ^ouverneraenl russe roui prise ê( en consjitlKnîlioii»
U' fait e:?l ipfil y n là ujie eiipérieiicc irUe^'res^nl^ ya mirait dï'îro 1 entée.
Aubes propulâivas  pénétration tangentleï
Les mécftnidens sont imanïmeï h corislaler que VI tant i|u'atï[>areil propuisf'ur, est un appareil d'un r€ très peu économique, la partie réelioîneut eflicace de s élnnl très restieiute.
Dans le but de réaliser une dtsposttiau plus iivanla poîiil de vue de riiUlii^atiuu du travail, M. le commanda a iinairiné un inndèle de propulseur consistaul en un dont l'axe est perpendiculaire à la direction de la quiUi vire, et à laquelle la machine impnine un mouvement pour une valeur déterminée de la vitesse du navire à angulaire de l'arbre moteur, elle glisse Iranquillemenl liquide, à la manière de la vis dans Técrou. Pour loi valeur de ee rapport, elle glisse rapidement sur une II sinueuse ii la(|uelle elle se présente obliquement, de fi recueillir une pression accélérai rire ou retardatrice*
Voici d*ailleurs, d'après ime descriptii:tn de M. Cu; est le principi' de la disposition de ces appareils ;
Une manivelle, calée sur l'arbre moteur » couil l'intermédiaire d'un mécanîsnje quelconque, un poini courbe fermée, dont le plan est parallèle à la quille, Tu manivelle, faisant avec la précédente nu petit angle, il un second |ïoiut un mouvenir'ut identique sur uii placée un jieu eîi arrière de la précédente. Par suite i des deuï manivelles conductrices, ce second point eêii sur le prcjuier iruii intervalle couslant; et il est i lorsque le rapport de h vitesse du navire â celle de la sera |pl que i*espace jîareouru dans cet iniervailc soil 1
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sëpare les deur courbes, le second point décrira la même li^jectoire que le premier dans le liquide. Par suite, une lame étroite et mince, entraînée par le premier point et guidée de manière que son plan passe toujours par le second, glissera tangenliellement à la trajectoire commune.
Aucune application pratique du principe établi par M. le commandant Guyou n*a encore été réalisée. 11 parait vraisemblable cependant que ce principe finira un jour ou l'autre par être mis à l'essai
Le renflouement du « Strasbourg ».
Parmi toutes les mésaventures qui peuvent survenir à un vaisseau, il n'en est assurément pas de plus extraordinaire que celle qui consiste à rentrer au port juste pour y faire naufrage.
En dépit de la bizarrerie du fait, telle est pourtant l'infortune singulière dont fut victime à Dunkerque, le 7 août dernier, un énorme trois-mâts français tout en fer, de 1783 tonneaui de jauge et de 2575 tonneaux en lourd, le Strasbourg, magnifique vaisseau armé par la Société Ad. Bordes et fils, la plus considérable de toutes nos compagnies françaises de navigation à voile.
Les circonstances de l'accident furent singulières.
Le naufrage du bateau fut en effet dû h l'obligation où l'on se trouva, au cours des manœuvres de rentrée, de mouiller l'une des ancres, à seule fin d'arrêter le navire, qui, sans cette précaution, en vertu de sa vitesse acquise, serait venu frapper sur les portes fermées du bassin où se trouvait son quai d'amarrage.
L'ancre avait été jetée par un fond de 6 m. 50, à haute mer.
Or, par une fatalité impossible à prévoir, le Strasbourg, qui cale en charge 22 pieds anglais, soit un peu plus de 6 mètres, en courant sur son erre avant son arrêt complet, vint à passer au-dessus de son ancre, qui était tombée dans une position anormale, s'appuyant sur son jas dressé verticalement au lieu de mordre par l'une de ses deux branches. L'avant du bateau beurta par bâbord sur la tète relevée du jas, qui, ne pouvant 8*affaisser, détermina par aVrachement dans la seconde tôle, à
344 L'ANNÉE SCIENTIFIOrE.
1 mètre de la quille et à 10 mètres environ de rétmve, nu trou de forme elliptique mesurant 20 centimètres sur le p^tit diamètre et 30 centimètres sur le grand.
Le choc avait été insensible, et personne, dès Tabord, ne s'était aperçu qu'une avarie grave venait d'être faite au navire, si bien que c'est presque un hasard qui permit «fuelques instants plus tard à un homme de l'équipage de constater que l'eau envahissait la cale.
De suite on se mit en devoir de rechercher la voie d'eau pour essayer de Faveugler. Mais ce fut en vain.
Les pompes mises en action furent impuissantes à réaliser l'épuisement, et bientôt la masse liquide remplissant le troism»1ts, s'étant portée sur son côté bâbord, entraîna le na>ire, qui, rompant toutes ses amarres, se coucha sur sa bande. Le naufrage fut complet en moins de trois minutes.
Il ne restait plus dès lors qu'à tenter le renflouement.
Pour cette opération, particulièrement difïicile en raison de la masse même du Strasbourg et des circonstances de son échouement, MM. Ad. Bordes et fils s'adressèrent à une société qui s'est fait une spécialité de ces sortes d'entreprises, la Neptune Salvage C% de Stockholm, et qui possède à cet effet nii matériel considérable, comprenant notamment cinq vapeurs pourvus d'un aménagement et d'un outillage appropriés.
Sans retard, la Neptune Salvage C* envoya à Dunkerque l'an de ces vapeurs, VHermès, sous le commandement du capitaine d'armement W.R. Ediind.
Voici, d'après le chroniqueur scîejitifique de la Quinsaine, M. Georges Vitoux, qui assista au relèvement du navire, quelles furent les mesures prises pour renflouer le Strasbourg, qui occupait sur sa bande la position représentée par notre gravure ; celle-ci est la reproduction fidèle d'une photographie du vai^ seau faite quelques instants après le naufrage, photographie dont nous devons l'obligeante communication aux armateurs, MM. Âd. Bordes et fils.
« Tout d'abord, afin d'alléger le navire, on le déchargea de ses vergues de fer, de ses mâts supérieurs» et de tout le matérid mobile qui avait pu demeurer sur le pont. Cela fait, les scaphandriers de VHei^mès pénétrèrent à l'intérieur du Sirtubour^ et en retirèrent tout ce qu'il était possible d'enlever. La voie
d>aii fut ensuite bouchée ; puis, à seule fin de donner au pont et à l'enlreponl la résistance suffisante pour supporter la pression de la nier s'exerçant à Textérieur, alors que le bateau serait vidé de Teau l'ayant envahi, Ton prit soin de les épontiller solidement.
« Ces premières op^Talions achevées à fond de cale, le long de la quille et de ses deux côtés, de façon à abaisser le plus possible le centre de gravité du système, l'on disposa 200 tonnes de gueuses de fonte, puis l'on ferma soigneusement tous les panneaux, à l'exception de celui d'avant, qui avait le côté
Le Irois-mâls le Strasbourg Mumé dans le poii de Dunkerquo.
tril)ord ouvert pour laisser passer les tuyaux d'aspiration des pompes d'épuisement de VHermès mouillé sur l'avant du Strasbourg, à la hauteur du beaupré.
d Dès lors il n'y avait plus qu'à attendre une marée propice.
« Sur les ordres de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées de Dunkerque, et bien que le capitaine Edlind se déclarât absolument prêt à agir dès le 28 août, l'opération du relèvement fut fixée, au 2 septembre.
« Le plein de la marée était, ce jour-là, à H h. 27.
a Dès 4 heures du matin, les travaux commencèrent. Les pompes de VHermès furent mises en action, de façon à vider le Straibourçf de l'eau qui le remplissait.
a L'opération marcha vivement, si rapidement, qu'à 6 h. 40
346 LAN?îÉE SCIEXTIFIQUE.
exactement, alors que le flux arrivait à peine, le narê* mençait à se relever.
« Du reste, afln d'activer le renflouement, au fur el à que Ton pompait et que le bateau se redressait, les so^j driers travaillant dans la cale s'occupaient à déplacer lfk< le portaient sur tribord.
« A midi, c'est-à-dire en moins de huit heures, Fopfm fut complètement achevée avec un plein succès, et le S<ra«H* lamentablement échoué en plein port depuis près d'oD a* se trouvait amarré à quai d.ins un bassin. »
Tel est, en toute exactitude, le détail des opérjti«> sauvetage du Strasbourg, sauvetage qui fait le plusgnn^^neur à Thabileté du capitaine Ediind.
Quant aux frais occasionnés par le naufrage de ce nann». • sont considérables, comprenant d'une part le monlan' » la cargaison entièrement perdue et qui ne valait pa^fl»*^^ 400 000 francs, et, d'autre part, le total des dépenses de a-' tage se montant à un peu plus de 60 000 francs, don! si'* pour la prime attribuée à la Neptune Salvage C\
Le trois-mâts le Strasbourg, si heureusement sauvé, poss?^ une valeur propre de 2 250000 francs, son renfloueim'^^'^ donc coûté un peu plus du cinquième de sa valeur totale.
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Au pôle Nord en ballon.
Au mois de juillet de cette année, doit avoir lieu le départ de Texpédilion de M. Andrée qui veut tenter de gagner en ballo^i le pôle Nord.
Ce n'est pas la première fois que d'analogues projets ont été présentés; mais jusqu'ici jamais aucun d'eux n'avait été étudié aussi sérieusement que celui de M. Andrée, ni conçu par un explorateur aussi expérimenté. Et cela est si vrai qu'en dépit de sa témérité, le projet d'expédition aéronautique du jeune Suédois a reçu la haute approbation des savants les plus autorisés, notamment de l'Académie des sciences de Suède et de l'Académie des sciences de Paris.
L'entreprise, évidemment, est hasardeuse, mais elle ne paraît pas cependant irréalisable dans les conditions proposées par son promoteur, dont nous ne saurions mieux faire, en l'espèce, que de reproduire intégralement le mémoire adressé à l'Académie des sciences, mémoire dans lequel il expose en détail les moyens propres à assurer le succès de son voyage à travers les régions polaires arctiques :
Les conditions à remplir pour cette expédition me paraissent être les suivantes :
!• Le ballon aura une force ascensionnelle capable de porter trois personnes, tous les instruments des observations, des vivres pour quatre mois et le lest ; le tout évalué à un total de 5000 kilogrammes ;
^ Le ballon offrira une imperméabilité sufUsaute pour rester trente jours en l'air:
5** Le remplissage du ballon devra pouvoir s'effectuer dans les régions polaires ;
¥ Le ballon sera dirigeable dans une certaine mesure.
Ces conditions me paraissent réalisables.
Henri Giffard avait consti*uil, pour l'Exposition de Paris de 1878, mi
348 I/ANNÉE SCIENTIFIQIE.
ballon captif d'un diamèlre de 36 mèfres et d'un voliune de 245W »^ très cul)es. Ce ballon possédait une capacité portative dépassante 9000 kilogrammes la capacité de 3000 kilogrammes. Or il a été ruistruit, depuis le temps de GifTard, une foule de ballons ayuit pldvment la force ascensionnelle exigée pour un ballon pobire.
I^ ballon de Giflard oflTrait une imperméabilité telle, qu'A onr besoin d'un remplissage complémentaire que dans la seconde aBsè de son service. Or les expériences de Bisaulle et de Graham «i démontré qu'un ballon de 8 métrés de diamètre a pu préseater me imperméabilité telle, qu'il n*a perdu en un mois que 6 IdlogranaK de sa foi'ce ascensionnelle. La perte de cette force ascensioniu& c'est-à-dire la perte de gaz, étant proportionnelle à la surface^ il et possible, pour un ballon polaii*e de 23 mètres de diamètre, d'estâ» la perte à 50 kilogranunes seulement en trente jours. Mais si U perte est plus grande, elle peut évidemment être comprise dans des lïaàts assez étroites pour que la deuxième condition soit encore remplie.
Je passe maintenant à la troisième condition. Le$ besoins de Vtèrostatique militaire ont conduit à la construction d'appareils à hydrogène transportables, d'un maniement facile et de prix modÀ*é. •
A l'aide d'un appareil de cette espèce, de dimensions ordinaires, B est facile de fabriquer 150 mètres à 200 mètres cubes de gaz ptr heure, et il est, par conséquent, possible de remplir d'hydrogène, dos le court espace de trente à quarante heures, un ballon de la grandaff convenue.
La prudence exige que le remplissage ait lieu dans un hangar prt^ visoire où le ballon peut être protégé contre le vent, et où il resten rempli en attendant un vent présentant la direction et la vitesse favorables
Quant à la quatrième conclusion relative à la direction, j'ai fait é^ expénences dont le rapport a été rerais à l'Académie des sciences et Suède.
En voici le principe : l-e ballon est muni d'une voile, ajustable à tolonté, et est équipé comme un ballon guide-rope, c'est-à-dire mvaà d'un ou plusieurs cordages traînant sur le sol. Ces cordages ont poor objet d'entraver légèrement le ballon dans sa marche, afin qu'il ne sr meuve pas avec la pleine vitesse du vent, et que la différence entre b vitesse du ballon et celle du vent puisse être utihsée par la voile établie sur le ballon. Celui-ci est alors forcé de dévier de la direction du vent suivant la grandeur et dans le sens des forces agissantes.
A l'aide d'un appareil directeur de ce genre, j'ai fait dévier mon ballon (en moyenne) de 27 degrés de la direction du vent. La déviation s'éleva même dans quelques cas è près de 40 degrés.
Le but principal de l'expédition est l'exploration géographique de la région polaire arctique dans la plus grande mesure potsibU.
Elle partira d'Europe au commencement de l'été 1896* de manière à atteindre au milieu de juin les lies norvégiennes situées vers la pointe nord-ouest du Spitzberg. Sur l'une de ces lies sera construit le hangar où le remplissage sera effectué.
Le ballon sera éqiûlibré de telle sorte que, une fois libre, il se maintienne à une hauteur moyenne de 250 mètres au-dessus du sol, c'està-dire en dessous de la région inférieure des images, mais en dessus des brouillards de la surface terrestre.
Le départ aura lieu en juillet, lorsque l'air sera suffisamment clair et par une fraîche brise du sud ou presque du sud. Ce vent permettra au ballon de pénétrer le plus promptement possible dans la région inconnue et dans la direction du pôle.
Simultanément avec les observations géographiques, il sera fait des observations physiques et météorologiques.
L'expédition sera munie des instruments nécessaires pour les déterminations de temps et de lieu, pour les déterminations d'altitude et de vitesse, et enfin d'une collection complète d'instruments météorologiques.
L'expédition emportera en outre des appareils complets de photographie. Il sera impossible, en effet, pendant la course généralement rapide d'im ballon, de relever correctement, d'après les procédés ordinaires, les régions que l'on franchira. Les levés cartographiques ne pourront donc s'opérer qu'à l'aide de la photograpliie.
Le soleil éclaire continuellement la route de l'aéronaute et lui permet de iixer à un moment quelconque, avec l'appareil photographique, l'image des régions au-dessus desquelles il vogue.
Le soleil continuellement à l'horizon maintient en outre la température du ballon et de l'air à un chiffre tellement égal, que la force ascensionnelle de l'aérostat ne subit que des variations minimes. La plus basse température observée en juillet 1883, au cap Thordsen (Spitzberg), s'élevait à 0'*,8 et la plus haute à 11®,6. Le minimum moyen de la températui^ d'un jour quelconque de juillet comportait 2^,2 et le maximum 8^,2.
Une autre circonstance avantageuse pour les voyages polaires consiste en ce que le terrain des régions polaires est franc de végétation. 11 en résulte que les guide-rope glissent facilement et avec une marche égale, et que les mouvements du ballon n'offrent rien de saccadé. C'est un avantage important pour la photographie et pour les observations de toute espèce, telles que celles qui sont faites avec les sextants, les anémomètres, les instruments de nivellement, etc.
Une troisième circonstance favorable est qu'il ne se produit jamais de décharges électriques dangereuses dans les régions polaires.
Les chutes d'eau atmosphériques sont insignifiantes dans les régions
L'ANNEE SCIENnFIQUE.
aiTlUjues, t) i /suite des observations des expéditions suédix- S(iît]tbL'r|f «pic hi ^onime de l'eau tombée en juillet ne sélèveiir l>ltii> de O^'.K juip mètre carré.
Jtion ijijii plus k craindre des tempêtes, qui sont comparalir^' raiiGft tm jiiiliH. L expédition suédoise de 1882-1883 constata qw. j*^ dtirii ce mois, In vitesse du vent ne dépassa pas 16 m. 8 parseofri' qîî'eii rnoyenni' elle ne s'éleva pas au delà de 3 m. 8. Mêmes carAt toi 135 sur ie càU- américain, à Fort-Conger.
En n'smnflnt succinctement ce qui vient d'être dit, nous rec^L. 501151 non souh'irunit qu'il est possible de faire en ballon à& voy : ûu-desfiuji des r»'*KÏons polaires, mais encore qu'une foule de en • stances niiiiteiit en faveur de ce moyen de locomotion.
Le? fail?< lUHts Apprennent qu'un ballon peut être envoyé d2> répon jiobirc nvec la possibilité d'y pénétrer profondément; qu'à;' y pot fer ûnns lair pendant un espace de temps suffisant; qu'il /^^^ pùrttr re3ip1t)nitcur et l'en ramener; et enfin que plusieurs de?/«* niluriléîi dos ii'^gions arctiques, qui ont opposé jusqu'ici les princi[ii dirficullèîi ;uu t.\îilorateurs,sont très favorables à un vopge ait'21
Et il ne [leiii rire contesté qu'une course en ballon nous pK>eur:î* en (îiielqiirs jonrs, une bien plus grande connaissance de la gê(»gni des rt'*gioîi< oîciiques que nous n'en obtiendrions autrement fc^-'dc^ siècles.
La rnmmi?^^îoa nommée par l'Académie des sciences pf~ rliHiii*!^ CH itiéiiioire de M. Andrée, commission qui était ^ posée lie >]\l. Fîiye, Daiibrée et Blanchard, a conclu en faFf«r pnïjrl^ nTOjMiïMssanl qu'il était aussi bien étudié que po^^i^' cl donnai l aillant de garanties que l'on peut en espérer tkccîi'tîoii ^oiuli];ible. Néanmoins les commissaires, tout en è' juiitU qui* ^L Audrée avait de grandes chances de parvenir J" jtHir iHi r:*iïMr au pôle, ont émis des réserves à propos reluur Aiï l'^xiindition. D'après eux, en eflet, celle seconde j'ar'-' du xiiytigi' punirait bien être, et de beaucoup, la plus périlIeJ^
Ce que vaut Madagascar.
L*i*coi)p,il«(Mi de Madagascar par une armée française et lo r <îut' nolrt' |i«ys va être appelé à jouer dans cette île, qu'on c-
yGoogk
GÉOGRAPHIE. 351 t"
tinue, bien à tort, à considérer comme africaine, quoiqu'elle ,'
se rattache plutôt à TOcéanie, appelle l'attention de tous sur ce v
qu'on peut espérer de son sol et de son climat. -^^
Et d'abord, on peut observer que le sol se présente sous deux ;^ *
aspects bien dilTérents : l** des régions basses où la végétation i.-
a celle exubérance particulière aux pays tropicaux ; 2" de grands ,} "
plateaux dénudés où la nature revêt un aspect aride el désolé. >^
Chose difficilement explicable à première vue, ce sont ces ;^
plateaux qui contiennent la population la plus nombreuse, la plus dense de l'ile, quatre millions environ de Hovas et de Belsiléos, tandis qu'à peine un million ou deux de Betsimisarakas et de Sakalaves sont éparpillés le long des côtes.
Quels sont, maintenant, les produils naturels de ces deux régions? La région côtière est couverte de forêts épaisses; pour cultiver ces plages, le défrichement s'impose; or il est pratiqué de la façon la plus primitive.
La forêt est brûlée, et sur cette place à peine nettoyée le fie tsimisaraka, armé d'un bâton pointu, fait un trou et y jette j|
quelques grains de riz, de mais, de haricots. Au bout de deux ou trois ans, Tendroit est abandonné pour un autre, et bientôt une nouvelle végétation sauvage a tout recouvert, la forêt repousse.... Si le feu y est mis périodiquement, de hautes graminées forment sur ces emplacements des pâturages excellenis.
La fertilité du sol est d'ailleurs singulière : des plantations nombreuses ont été essayées sur ces côtes : caféier, giroflier, cotonnier, cacaoyer, vanille, tabac, ramie, thé, etc., etc., y réussissent, et jamais un planteur n'a eu à se plaindre de la nature du sol.
Mais le cUmat est malsain : nos soldats en ont fait la triste expérience. Il est vrai qu'avec quelques précautions le mal serait beaucoup moins grand ; cependant il existe, c'est indéniable.
Les hauts plateaux, malgré leur apparence aride, sont d'une fertilité qui ne le cède en rien à celle des régions côtières, mais ils exigent une culture plus soignée, celle à laquelle s'appliquent les quatre millions d'indigènes qui en vivent. Et ils ont l'avantage d'un climat plus sain.
Les rizières y sont magnifiques. Les champs de manioc, de patates, d'arums comestibles, d'arachides, entourent chaque village. Le chanvre, le blé, ainsi que la plupart des céréales
tiefiin*til également bien. La vigne, introduite par un Père d^ h mission rutliolique uu village d'Ambohimanarina, pousse xipiureusoini (il. Li? p*Mîer, acclimaté par un Français, M. Labord*, il y a d**jâ kmgti^rups. a pullulé dans Tlmérina et le Betsiléo, ar jwiiil f)ij'il srtnhle iMrr indigène. Les pommiers donnent des fnuiî (îxrf*llfïils, Eiifiij* depuis plusieurs années, le marché de Tawanurive est nbundîiinment pourvu de tous les légumes d'Europf.
AJDulods que If^ mûrier y croît rapidement et que les inégriîcs U' l'ont s(Tvir pour la nourriture du ver à soie de Oiin?. qu'ils nni Inissé ilé^^ériérer, soit dit en passant, par paresse ou par jnst>ij( innn', et qui pourrait donner, chez eux, des produit iMJignttli|nps,
ht' nVne Jipijiti:i1 présente à Madagascar un aspect fout diflefl^nI tli* ci-lui rjn'il i>lTre de Tautre côté du canal de Mozambique. Lps mnnïnïifêiviit lis oiseaux, tout y porte une empreinte d'un caraetrre s])/*ciat. Un dirait que les descendants des animaux des époques ItîHiatro rt quaternaire, chassés du reste de la terre, sp Hii\\ (lomié ri'Ddt^'Z-vous dans cette île immense. Les grands rnâmtnilVii'S y niut peu abondants, et le plus grand est le ti*U\i, ou lirinif ik- Madagascar. Les marsupiaux puUuient; un itnrnassier\ li- Otfphprocta ferox, porte sous la queue des glandes minrift^nint^Ts t!onii>!i râbles à celles de la civette, et le chirogak nWvv nne piirli* iilsirilé bien faite pour étonner Tobservateur.
Ci}ntith\ i\'.\\\% la suLSon sèche, où il ne trouve point sa nourrihuv liuhitni'llis il risquerait de mourir de faim, la nature pré voyonle lui n donné la faculté d*accumuler dans sa queue uoe qïuissi^ iMiii* lie de î^Tiiisse qu'il résorbe aux jours de disette.
Les <Mse;nu se Tant remarquer par leurs formes diverses et liutiH bnlltinles reulr.'urs. Nous ne saurions omettre de citer parmi en\ Vépiorniii^ uiserm géant aujourd'hui disparu, mais dont on li^îrnnve encojif les œufs dans l'île. Ces œufs, véritablement gfgimtojsqm-s, ont mic capacité de 8 litres et demi, c'est-à-dire ^%vî\^ \i ceHe de six œufs d'autruche, de cent quarante-huit œufs dV>i?^eaux-niimch^s !
Dii y Lrtnne a^nssi des tortues géantes, dont la carapace pourrait sentir de baignoire,
Kiiliii le iv-^fne minéral est abondamment représenté parla houille, le fer, le euivre, l'argent, l'or, etc., etc.
On le voit, Madagascar est une ile vierge, où tout est à faire,
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mais où loul peut réussir, pour peu que radministralion permette à rindustrie privée de déployer là toutes les ressources dont elle dispose et n'aille pas, comme dans certaines de nos colonies, entraver Teffort des colons par des tracasseries auxquelles nous ne sommes malheureusement que trop habitués.
Les lacs de la région de Tombouctou.
Les reconnaissances efTectuées dans la région de Tombouctou, depuis la conquête, ont révélé un pays tout différent de celui qu'on s'attendait à Irouver d'après les récils des quelques rares voyageurs qui avaient atteint ces latitudes. Déjà on connaissait, au sud-ouest de Tombouctou, le lac Debo, alimenté par le marigot de Diako et le Niger, et qui donne naissance à l'Isso- Ber et au Bara-Issa. Voilà que, sur la rive gauche du fleuve, on \ient de découvrir, à l'ouest de la cité saharienne, toute une série de lacs dont l'existence n'était même pas soupçonnée. A 400 kilomètres environ de Tombouctou, c'est d'abord le lac de Fali, suivi lui-même, à mesure que l'on remonte la rive du Niger, des lacs de Horo, Gaouati, Takadji, Sompi, Kabare et Tenda. Mis en communication avec le fleuve par des marigots, ces lacs demeurent remplis même alors que les eaux du Niger sont rentrées dans leur lit à la saison sèche, à cause de la profondeur de la dépression qui les constitue.
Au nord du lac de Fati, on rencontre le lac de Télé, et, un peu plus haut, le plus considérable de tous, le lac Faguibine, qui peut se comparer au Tchad, auquel il ne le cède que de fort peu en dimension et en importance. De forme allongée, le Faguibine est orienté de l'est à l'ouest; sa longueur est de HO kilomètres, sa largeur moyenne de 10 kilomètres, et sa profondeur dépasse 50 mètres. 11 est parsemé de nombreuses iles, dont la principale est nie Taguilam.
C'est au lieutenant de vaisseau Uourst qu'est due l'hydrographie de toute cette région. Dans une communication faite à la Société de Géographie et à laquelle nous empruntons des données sur les lacs africains, M. le lieutenant d'infanterie de
l'ax.néb scientifique. / JÎA^L^
marine Bluzet nous dit que M. Uoursl fui assailli sur le lac Faguibine par une véritable tempêle; des lames de 5 mètres de haut mettaient son embarcation en danger; il dut chercher refuge sur les bords de l'ile Taguilam, où il trouva un excellent abri, qu'il appela Port-Aube, en souvenir de Tinforluné enseigne de vaisseau tué aux portes de Tombouctou au mois de décembre 1895.
Au sud du Faguibine s'étend une nouvelle série de dépressions dénommées les lacs Daouna, dont on ne connaît Finiportance que d'une façon très approximative, leur reconnais^nce n'ayant pas encore été effectuée.
Le Faguibine et le Télé communiquent avec le Niger par le marigot de Goundam, qui lui-même, aux époques d'inondation, permet de gagner par eau Tombouctou.
Des nouvelles constatations faites il ressort que le pays de Tombouctou est un pays lacustre très nettement caractérisé, sauf dans la partie nord, où commence la région saharienne.
La découverte de ce système de lacs est d'une très haute importance, tant au double point de vue géographique et stratégique qu'en ce qui concerne l'exploitation agricole de la contrée. Cette découverte était d'autant plus inattendue que ni René Caillié, ni Barth, ni Oscar Lenz, ni aucun autre des hardis explorateurs qui avaient pénétré dans la cité sainte, ne s'étaient doutés de l'existence, à quelque vingt lieues à peine de la ville, de vastes étendues d'eau telles que le Faguibine.
Le nivellement de la Russie.
Le général russe VenukofT a [présenté, au mois de février, à l'Académie des sciences, la conclusion d'un des plus gigantesques travaux scientifiques qui aient encore été exécutés à U surface de la terre. Les officiers d'état-major de l'armée russe sont parvenus à rattacher, par un*système de 15000 kilomètres de lignes de niveau et de 1 090 stations de nivellement, le littoral de la Baltiijue et celui de la mer Noire. Les mesures ont été prises à l'aide des méthodes employées autrefois par les géodê-
siens français pour comparer le niveau des côles de l'Océan avec celui des côtes de Provence. Le résultat est identique. La surface des eaux du golfe de Botnie et du golfe de Finlande est le prolongement de celle des eaux de la mer d'Azof et des côtes de Crimée. Ces mers, isolées au milieu des continents et si éloignées les unes des autres, ont leurs vagues à la même distance du centre de la terre.
Reste maintenant à déterminer avec la même rigueur le niveau de la mer Caspienne, qui occupe le fond d'une dépression immense et avait autrefois des dimensions bien supérieures à celles qu'on lui connaît de nos jours.
La translation de la capitale du Brésil.
On se rappelle qu'en 1891 le Congrès national du Brésil décida de mettre à l'ordre du jour la question de la translation du siège du gouvernement dans une, région plus saine et plus sûre que celle occupée par la capitale actuelle, Rio de Janeiro.
L'année suivante, des crédits spéciaux ayant élé votés à cet effet, à la date du 18 avril 1892, une commission de vingt-deux membres, à la tête de laquelle fut placé, en qualité de président, M. Cruls, directeur de l'Observatoire de Rio, fut chargée du soin de déterminer les régions du territoire brésilien les plus propices à l'installation de la future capitale.
Cette commission se mit immédiatement à l'œuvre, et ses travaux furent poussés avec activité.
Ils nécessitèrent un grand nombre d'opérations de toutes sortes, cartographiques, astronomiques et géodésiques, opéralions ayant toutes pour but principal de déterminer les coordonnées géographiques des sommets d'une aire de 14400 kilomètres carrés, comprenant le district proposé pour la future capitale.
Ce district, d'après renseignements adressés par M. Cruls à M. Faye, a reçu « la figure d'un quadrilatère sphéroïdique, dont les deux côtés, constitués par des arcs de méridien, sont écartés de i'>5' en longitude, et les côtés nord et sud, constitués par des
arcs de parallèle, se Irouvenl écartés de 48' 55", les latitudes extrêmes étant respectivement ib^WQ" etl()<>8'55". Eu unités métriques, on peut admettre que ce quadrilatère sphéroïdique, qui s'écarte peu d'un rectangle, a ses côtés opposés égaux, et Ton trouve que ceux-ci ont 160 kilomètres et 90 kilomètres de longueur, le périmètre total ayant donc un déireloppement de 500 kilomètres ».
Les terrains délimités par la commission sur le plateau central du Brésil, dans la région des monts Pyrénéens, se trouvent â une altitude de plus de i 000 mètres, ce qui penuet de compter sur mie température très douce, assez voisine de celle de l'extrême midi de la France dans la belle saison.
La région choisie est fertile, particulièrement salubre, et Ton n'a point à y craindre Timpaludisme ; arrosée par de nombreuses rivières, la future capitale du Brésil est assurée d*une alimentation abondante d'eau de première qualité. Enfin, le pays offre par ses chutes d'eau importantes des ressources précieuses pour l'industrie, dont le développement ne pourra manquer de devenir rapidement considérable en raison des richesses minières du sous-sol.
Quand des chemins de fer reheront le district fédéral aux différents ports, le temps nécessaire pour gagner la capitale au départ de la côte sera de dix-huit à vingt heures.
Séance publique annuelle de l'Académie des sciences de PariSj tenue le 28 décembre 1895.
Dans son discours, M. Marey, président de l'Académie dos sciences pour l'année 1895, après avoir rappelé les fêtes du Centenaire de l'Institut, célébrées au mois d'octobre dernier, a retracé un résumé sommaire de la vie et de l'œuvre des membres de l'Académie décédés au cours de Tannée 1895 : Pasteur, Verneuil, le baron Larrey, et des membres correspondants et associés : Cayley, Dana, Karl Vogt, Ludwig, Uuxley, Loven et Hellriegel.
M. Joseph Bertrand, l'un des secrétaires perpétuels, a ensuite donné lecture d'une Notice historique sur la vie et les travaux de François-Edmond Paris, membre de l'Académie dans la section de navigation.
Après ces discours, M. Bertrand a enfin donné l'énumération des prix, récompenses et médailles décernés par l'Académie pour l'année 1895.
Nous allons donner l'analyse des rapports des commissaires de chaque section qui ont déterminé la délivrance de ces prix.
G^OBléTRIE
Prix Francœur (1000 francs). — Décerné à M. J. Asdrade, maître de conférences à la Faculté des sciences de Rennes.
Prix Poncelet (2000 francs.) — Décerné à M. G. Rorin, pour l'ensemble de ses travaux sur la physique mathématique.
MlScANIQlE
Prix extraordinaire de six mille francs, — Ce prix a été partagé de la façon suivante : un prix de 2500 francs à M. Mottez ; deux prix de 1 500 francs à MM. Houbtte et Gosselin, et une mention très honorable de 500 francs à M. Baucher.
Le mémoire de M. Mottez était intitulé Elude des campât is a-oiseur le « Dubourdieu «.Voici les principaux points du rappc»fl de M. Guyou sur ce travail :
« La force magnétique qui produit, sur les compas des nanre?. la partie semi-circulaire de la déviation, est formée par la superposition de deux forces dont Tune est due au magnétisme et peitnanenl de la coque, Tautre à Tinduction de la composant* verticale du champ terrestre. La séparation de ces deux forces. nécessaire à la compensation d'un compas, ne peut être réalisa? que lorsque le bâtiment s*est déplacé en latitude magnétR}!^ d'une quantité suffisante. Cette séparation est facile, si foo admet que l'aimantation du navire reste constante, ainsi que k coefficient qui représente l'influence de l'induction verticale, car la valeur totale de la force est alors composée d'une quantité constante et d'une quantité proportionnelle à la composante verticale du champ terrestre.
« Lorsque l'on appliquait ces résultats de la théorie aui observations faites à bord d'un navire dans le cours d*une campagne, il arrivait fréquemment que les valeurs des deux constantes déduites de différents groupes d'observations étaient très différentes. C'est le cas dans lequel s'est trouvé M. Mottfz, chargé des compas sur le croiseur le Dubourdieu, dans une campagne du Pacifique (1891-1895).
« Ces désaccords entre la théorie et l'observation étaient généralement attribués à l'instabilité des deux paramètres que b théorie suppose constants.
(( M. Mottez est parvenu à montrer, à l'aide d'observations nombreuses, que les désaccords constatés devaient être exclusivement attribués à l'instabihté du magnétisme dit permanent, et que les coefficients de l'induction verticale étaient, au contraire, d'une stabilité aussi remarquable que ceux de l'induction horiiontale. La connaissance de cette propriété lui a permis ensuite de conduire ses compas, pour le reste de la campagne, avec une précision remarquable.
(( Au point de vue scientifique, M. Mottez a donc établi une propriété qui pouvait être soupçonnée, mais qui n'avait pas encore été vérifiée par des observations précises ; de plus, en indiquant la méthode à suivre pour dégager la partie réellement constante des coefficients de la déviation serai-circulaire, il faci-
litera Télude des variations du magnétisme dit permanent de la coque.
« Au point de vue pratique, c'est le meilleur guide que puisse suivre un officier de marine pour la conduite des compas d'un navire en cours de campagne. »
Le mémoire de M. Houette, capitaine de frégate, mémoire intitulé Les courants de la Manche^ est relatif à rétablissement de cartes' frappant la vue et permettant d'apprécier d'un coup d'œil les diverses phases, si complexes, du mouvement des eaux dans la Manche.
M. ilouette, note M. de Jonquières dans son rapport, a réussi à enregistrer, à l'aide d'un certain nombre de planches, toutes les données dont le navigateur a incessamment besoin.
« Les Cartes dont il s'agit, d'un format commode, sont au nombre de huit. Chacune d'elles figure, d'une façon très expressive, le mouvement simultané des eaux dans toute l'étendue de la Manche, pour huit heures difliérentes, le jour d'une marée de syzygie moyenne. Les heures ont été choisies de façon que la série des huit Cartes représente suffisamment les états successifs des eff*ets de l'onde de marée, à la côte et au large, tant horizontalement que verticalement. Elles embrassent une période de douze heures, c'est-à-dire à peu près une onde de marée complète. Les directions de courants y sont indiquées par des flèches, leurs vitesses, en nœuds et dixièmes de nœud, par des chiffres. En outre, une teinte coloriée, plus ou moins foncée selon que les courants sont plus ou moins forts, fait immédiatement ressortir leurs vitesses respectives : cette teinte est bleue pour la masse liquide qui, dans la Manche, reste toujours emprisonnée entre deux autres masses, l'une orientale, l'autre occidentale, auxquelles a été affectée la coloration jaune,
« Ces Cartes donnent aussi la hauteur de l'eau, pour l'heure qu'elles indiquent chacune, au-dessus des seuils ou entrées des ports les plus importants de la côte de France, et enfin le profil en hauteur de l'onde de la marée. »
En dehors de cette partie pratique, M. Houette a encore abordé certains faits de théorie se rapportant à son étude. C'est ainsi que les deux dernières parties de son ouvrage sont consacrées à donner l'explication des phénomènes singuliers que les mouve-
360 LAiNNEE SCIENTIFIQUE.
ments verticaux et horizontaux de la marée présentent dans la Manche.
« Le fait capital qui domine la question consiste en ce que relaie du couranl ne coïncide paty dans la Manche, avec la montée ou la baissée de Veau au rivage voisin, soit de la côie anglaise, soit de la côte de France,
tt Sur le littoral anglais, le courant est parallèle à la côte, et sa vitesse est modérée ; mais il en est tout autrement à la côte de France. A cause des pointes, des îles, des rochers et des inégalités brusques de la profondeur de IVau, la direction du courant y devient souvent tourbillonnais, et sa vitesse, par endroits, prend celle d'un torrent impétueux.
(( Si les courants de la Manche et les phénomènes de la marée étaient causés, comme on Ta cru longtemps, par une onde de marée unique, venant de TA tlan tique par l'ouest, on devrait rencontrer un courant de vitesse maximum aux environs de^ droites de jonction des points correspondant aux amplitudes de marée maximum. Or, c'est le contraire qui a lieu. Cette anomalie apparente s'explique en attribuant les phénomènes obst»rvés à la combinaison des influences, en d'aulres termes à Finlerférence de deux ondes venant, l'une directement de rouesl, l'autre de la mer du Nord après qu'elle a fait le tour des Iles Britanniques.
« bans cet ordre d'idées, Tonde qui fait monter la mer à Dunkerque vient du sud par le Pas-de-Calais, tandis que cell« qui fait monter la mer à l'entrée de la Tamise, à Harv^ich par exemple, vient du nord. De la rencontre de ces deux courants opposés résulte un inmiense mouvement giratoire, qui se sul>divise lui-même, selon les parages, en une foule de tourbillons partiels. C'est à cette rencontre, à ce glissement, perpétuellement régulier, comm^ les forces d'attraction luni-solaires qui le produisent, de masses liquides en mouvement, qu'on doit attribuer en grande partie la forme et la stabilité des bancs des côtes de Flandre et de la Tamise, et sans doute aus^ du Doggerbank situé au centre du tourbillon principal. »
Le mémoire de M. Gosselw, capitaine d'artillerie de la marine, a eu pour objet l'important problème de la balistique inténeore consistant dans la détermination des pressions sur le culot du
projectile et sur la culasse correspondant à chaque déplacement du projectile dans Tànie du canon.
Le dispositif réalisé par M. Gosselin pour donner la solution pratique de ce problème, note M. Sarrau dans son rapport, « donne directement la pression sur la culasse en fonction du dt^placement du canon reculant librement sans autre obstacle que le frottement très faible des tourillons sur les ailes d'un fer à T.
f L'appareil est monté sur le renfort, percé à cet effet d'un trou débouchant dans la chambre à poudre au voisinage de la tranche de culasse. 11 est formé d'un petit ressort à boudin placé entre une enclume fixe et la tête d'un piston, dont la base de section connue reçoit l'action des gaz. Ce piston porte un style dont la pointe s'appuie sur un tableau enfumé fixe. L'appareil est entraîné par le canon, et, pendant le recul, le style inscrit d'une manière continue, sur le tableau fixe, les flexions du ressort correspondant à toutes les positions successives du canon.
« Les flexions du ressort étant proportionnelles aux forces qui les produisent, les graphiques donnent directement, à une échelle déterminée, les courbes représentatives des pressions à la culasse en fonction des déplacements du canon. Le ressort pouvant d'ailleurs réaliser des flexions décroissantes, le tracé s'étend à la période de la pression décroissante jusqu'à la sortie du projectile, tandis que l'enregistrement des appareils employant le crusher s'arrête lorsque l'écrasement est maximum. Enfin, le nouvel appareil a l'avantage de donner les valeurs efl'ectivesdes pressions intérieures, tandis que les forces déduites de l'enregistrement des déplacements ne sont que les excès des pressions intérieures sur les résistances passives, notamment celle qui naît du forcement du projectile.
(( Des résultats ainsi obtenus on déduit, avec une grande approximation, les espaces parcourus par le projectile et les pressions sur le culot correspondantes. ^
M. Baucber, pharmacien principal de la marine, s'est occupé de Recherches chimiques et microbiologiques sur les altérations et la protection des métaux usuels en eau de mer, notamment sur les piqûres des carènes et les corrosions des tubes de chaudière.
« M. Baucher, note M. Sarrau dans son rapport, a montré
comment, sur les carènes, l'action des eaux désagrège, par réactions microbiologiques, les enduits protecteurs, el amène ainsi des corrosions qui se continuent par voie chimique ou éleclrochimique. Cette action, presque nulle dans l'eau de roer du large, s'exerce rapidement dans les rades et surtout dans Ifs bassins oà débouchent les égouts.
« En ce qui concerne les tubes des chaudières, l'auteur s'est préoccupé de rechercher l'origine des composés oxygénés de l'azote qui passent dans l'eau distillée et les circonstances peu connues qui en font varier les proportions; il étudie aussi le mode suivant lequel l'emploi de l'eau de chaux peut agir pour la conservation des chaudières. »
Bien qu'encore incomplet sur certains points, le travail d«» M. Baucher, conclut le rapporteur, renferme d'excellentes indications, qui suggèrent les précautions à prendre pour atténu«»r l'action corrosive des eaux.
Prix Monlyon (700 francs). — Attribué à M. Galuot, ingénieur des ponts et chaussées à Dijon, pour le touage électrique des bateaux qu'il a installé au bief de partage du canal de Bourgogne, sur une longueur d'environ 6 kilomètres.
Dans son rapport, M. Maurice Lévy insiste sur ce fait que. dans l'installation réaUsée par M. Galliot, la force nécessaire à la traction des bateaux a été, pour la première fois, empruntée aux chutes des deux écluses terminales du bief de partage.
a Au Heu de dépenser en pure perte l'eau d'alimentation en l'envoyant aux deux versants du canal par les deux écluses terminales du bief de partage, il les reçoit, près de chacune de ces dm écluses, sur une turbine à l'aide d'un conduit latéral au canal et les restitue à celui-ci h la troisième écluse de chaque versantt de sorte qu'il utilise, sur chaque versant, les chutes réunies des deux premières écluses, ce qui lui suffit et ne nuit en ries & l'alimentation. Il ne laisse passer par les écluses que le trrs faible volume d'eau nécessaire à l'alimentation des deux premiers biefs et, bien entendu, l'eau nécessaire à Téclusage «te bateaux.
« Les deux turbines placées aux extrémités du bief de part^ font mouvoir chacune une dynamo génératrice. Ces dew dynamos fournissent le courant à une ligne aérienne où h
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loueur le puise à J'aide d'un trolley, pour actionner l'hélice qui lui sert de populseur. »
Prix Plumey (2 500 francs). — Ce prix est attribué à MM. Pol- LARD et DuDEBouT pour Ics dcux derniers volumes de leur traité de la Théorie du navire.
Du rapport de M. Guyou, il ressort en effet que le trait<^ de MM. Pollard et Dudebout est présentement l'ouvrage le plus complet qui ait encore été publié sur la matière et, à ce titre, qu'il est réellement propre à favoriser les progrès de la navigation à vapeur.
Prix Foumeyron, — La question mise au concours était : Perfectionnement de la théorie de la corrélation entre le volant et le régulateur.
Deux séries de travaux ont été présentées au concours, l'une par M. Georges Marik, ingénieur chef de division à la Compagnie Paris -Lyon -Méditerranée, l'autre par M. Léon Lecornu, répétiteur h l'École polytechnique, ingénieur en chef des mines.
Les mémoires de ces deux auteurs sont d'une importance réelle, mais d'un caractère très différent, M. Marié ayant surtout examiné la question sous son côté pratique et M. Lecornu sous le côté mathématique.
En raison de l'intérêt de leurs travaux, lo prix a été partagé par moitié entre les deux auteurs.
Prix Lalande (540 francs). — Décerné à M. Maurice Haut, pour l'ensemble de ses travaux.
Les recherches de ce savant sont de deux ordres : les unes intéressant l'astronomie mathématique, les autres les instruments astronomiques.
Parmi ces dernières, dans lesquelles M, Hamy a montré qu'il possédait à fond les ressources et l'ingéniosité du physicien, il convient de mentionner les notes suivantes : Sur un procédé physique pour la mesure de Vinclinaison du fil de déclinaison des cercles méindiens; — Sur la flexion des fils micrométriques; — Sur le contrôle des tourillons d'un instrument méridien par la méthode inierférentielle de M. Fizeau; — Sur la mesure des faibles diamètres.
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364 I/ANNÉE SCIENTIFIOIÎK.
Prix Vaîy (460 francs). — Attribué à M. Denswg, proprielaire à Bristol d'un observatoire privé.
M. Denning s'est surtout fait connaître par ses belles études sur les étoiles filantes et sur les comètes.
Sa première découverte de comètes a été celle de la comète périodique 1881 V. Depuis, il a encore trouvé quatre autres de ces astres : les comètes 1890 VI, 1891 I, 1892 II et 1894 I; la dernière, qui circule également dans une trajectoire elliptique, a pu être considérée avec quelque vraisemblance comme un débris de la comète de Brorsen.
L'éclat de tous ces astres, depuis leur apparition jusqu'à leur disparition, est resté toujours très faible, circonstance qui rebausse encore la valeur de ces découvertes pénibles.
« M. Denning, note encore M. Lévy dans son rapport, est un»" autorité reconnue dans le champ des recherches relatives ani étoiles filantes. A lui seul, il a déterminé un millier de points radiants, c'est-à-dire le tiers environ de tous les radiant» connus de ces météores. L'astronome russe Kleiber a calculé les orbites de tous les essaims nouveaux constatés par M. Dennii^. Les résultats importants ainsi obtenus posent aux astronoiDes des problèmes intéressants, particulièrement par rapport aux essaims de longue durée.
a M. Denning ne s'est pas contenté d'explorer le ciel dans les nuits où ces météores apparaissent en grande abondance. D i eu la persévérance de poursuivre ces observations systématiquement pendant toutes les nuits de l'année. Ce mode de rccberrbe a mis particulièrement en évidence les points d'émanation dont l'activité se prolonge pendant plusieurs mois. »
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Prix L, Lacaze (5000 francs). — Accordé à M. Éhouard Boctt. professeur à la Faculté des sciences de Paris, pour Tensemble de ses travaux en physique, travaux portant principalenient sur le magnétisme et l'électricité.
Après avoir étudié dans un premier travail le problème 9 compliqué de la distribution magnétique, H. Bouty s^est ocrupe du phénomène singulier et jusqu'alors inexpliqué de Véledrwstriction.
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zi, d'après le rapport de M. Lippmann, le résultat de ces rches sur celte question :
11 dépôt métallique, déposé électriquement sur un support icteur, se moule sur une surface avec une extrême délise. Néanmoins, si on le détache, on constate qu*il n*a pas ^iiie dimension que son support; il est, en général, plus
quelquefois plus grand; il s*est déposé, en réalité, à Télat lia talion ou de contraction forcée. C'est ainsi que, si l'on •e galvanoplasliquement un réservoir de thermomètre, on lato un déplacement considérable et permanent du ïéro, 1 une forte compression ou à une dilatation forcée du rvoir, correspondant à une pression d'un grand nombre iiosphères : c'est Télectrostriclion. M. Bouty a donné l'expli- 3n : chaque couche métallique infiniment mince déposée par Durant est, au moment de sa formation, à une température trente de celle du milieu. Le dépôt formé se trouve ainsi, s le casdclacontraction,avoirété pour ainsi dire serti à chaud.
Celle variation de température est due à l'effet Pellier, que iteur a mis en évidence expérimentalement, malgré la diffilé d'opérer au sein d'une masse liquide refroidissante. » Hus récemment, M. Bouty a étudié les condensateurs à dié- Iriques complexes, et montré l'influence d'une couche d'air ssée entre les armatures métalliques et la lame isolante solide en'alée. Celte influence est considérable : si, dans un condenleur à mica, on supprime la couche d'air en argenfant les :es du mica, on double la capacité.
M. Bouty a enfin abordé avec succès la mesure de la résistance ts sels fondus, continuée depuis par M. Lucien Poincaré.
