milles marins ou 18 kilomètres par heure

précisioa merveilleuse avec laquelle ils obéissaient à tous les ordres.

Sous la latitude d'Ouessant, la vitesse de l'escadre, marchant toujours avec la moitié de ses feux, a même été de

12 nœuds pendant plusieurs heures, sous l'influence d'une jolie brise qui le poussait vers la France. Le Solferino, qui portait le pavillon de l'amiral, était encore obligé de modérer sa vitesse, pour ne pas dépasser le poste qui lui était assigné. Ce navire, à qui, un moment; on lâcha la bride, sans même donner l'ordre aux chauffeurs de presser les feux, atteignit, dans la nuit du 24 au 25 novembre, jusqu'à

13 nœuds, avec la moitié de ses chaudières. Il fallut fermer davantage les valves de vapeur pour modérer son élan et rétablir l'ordre parfait dans lequel l'amiral tenait à faire sa rentrée en rade de Cherbourg, où l'on arriva le 25 novembre.

La navigation d'essai avait duré trente-six jours, en dehors du temps passé sur les rades de Brest, de Funchal, de Sainte-Croix de Ténériflfe et de las Palmas, pour renouveler le charbon. Pendant ce temps, on a achevé toutes les expériences qui faisaient partie du programme de la commission. Les résultats ont été, ainsi que nous Tavons déjà dit, des plus satisfaisants, et tout à fait concluants en faveur de ce nouveau matériel naval, si bien approprié aux besoins et aux ressources de notre pays.

Voici les principaux faits qui ont été observés pendant cette croisière d'essai.

Dans la soirée du 26 septembre, toute la division marchait, vent debout, avec les trois quarts des feux, contre une forte houle prise à cinq quarts environ (le vent soufflait du sud-sud-ouest). Vers cinq heures, le Talisman signala qu'il embarquait beaucoup d'eau, et qu'il fatiguait à. cette allure. On a pu se convaincre depuis, que cet aviso embarquait de l'eau par l'avant et l'arrière, dans son mouvement de tangage, dès qu'il dut prendre le vent debout.

20Î l'année scientifique.

Le loch, à bord da Solferino^ accusait une vitesse de 10 nœuds ; il roulait à peine^ et ses mouvements de tangage étaient d'une douceur qui étonnait les officiers. On voyait dans les eaux du vaisseau amiral, le Napoléon, qui tanguait avec des amplitudes bien plus fortes; sa poulaine était défoncée par la lame dès cette première sortie, tandis que les cinq navires cuirassés n'éprouvaient rien qui pût même s'appeler une gène ; tous leurs mouvements étaient doux et bien accompagnés. Après le signal du Talisman, l'iuniral fit ralentir la vitesse à environ 7 nœuds pendant toute la nuit.

Quelques mesures prises dans cette soirée, à Teffet de connaître le nombre de roulis par minute pour chaque navire de la division, ont donné 9 roulis 3/4 pour le Solfe* rinô et le Magenta, 10 pour le Napoléon, 12 pour Vlmmcible et la Normandie , 12 1/2 pour la Couronne, 15 pour le Talisman. On a compté comme une oscillation le mouvement d'un bord sur l'autre bord. Les amplitudes de ces roulis étaient modérées.

Durant la journée du 28, la division continua de marcher à moyenne vitesse et à diverses aires de vent. Le temps était à peu près le môme que la veille ; par moments, la houle prenait les navires dans une direction très-rapprochée du travers. Les amplitudes maxima des roulis constatés à ces moments sont, pour le Solferino, 9 degrés au vent et 14 sous le vent, pour la Couronne, Vlnvifieible et le Napoléon y de 13 à 15 degrés au vent, et de 19 à 20 degrés sous le vent. Leur durée était d'ailleurs la même que la veille, et indépendante de leurs amplitudes.

Le 29, on fit un essai de vitesse comparative à toute vapeur. La mer était encore houleuse, mais moins creuse que la veille; la brise était faible. On obtint une vitesse d'environ 12 nœuds, avec des différences peu prononcées, qui ont classé les navires dans l'ordre suivant : l. NoT" mandie, 2. Solferino, 3. Couronne^ 4. Magenta, 5. Napoléon,

6. Invincible. Mais ce premier essai n'ayant duré que peu de temps , le résultat était peu concluant. On peut dire la même chose d'une épreuve à la voile qui fut tentée dans la même journée afin de laisser au Solferino le temps de réparer un accident survenu à sa tige de piston. Le maximum des roulis était, pour ce navire et pour le Napch Uorty de 15 à 16 degrés pendant cette journée.

Dans une lutte de vitesse à toute vapeur, vent bon frais et mer debout , qui fut essayée entre Brest et Madère, le TourvUle fut encore mis hors de concours. Les autres navires se sont rangés, par ordre de vitesse, ainsi (ju'il suit, * dans une course de quatre heures : 1. En tête, le Solferino (vitesse moyenne de 13 nœuds, 8); 2.Magenta(ïZ nœuds, 3); 3. Couronne (13 nœuds, 0); ensuite la Normandie, le Napoléon ^ rinvincible, le Talisman ^ avec des vitesses un peu inférieures, mais toutes remarquables , quoique la machine de rinvincible ne fût pas en parfait état. A la voile seulement, les navires cuirassés ont oflfert des vitesses très-suffisantes, malgré leur petite mâture. Dans une lutte à la voile qui eut lieu au sortir de la baie de Funchal, au plus près du vent et par jolie brise, les navires se sont classés comme il suit : Napoléon ( vitesse de 8 nœuds, 3, TourviUe (7 nœuds, 4), Couronne et Magenta (1 nœuds, 2), Solferino (7 nœuds, 0), Normandie et Invincible (6 nœuds, 0). Ainsi, le Solferino et le Magenta, les plus rapides à tonte vapeur, étaient dépassés à la voile par la Couronne et par les vaisseaux anciens, dont la voilure est d'ailleurs presque double. On obtenait aussi de bonnes vitesses vent largue et vent de travers.

Revenons maintenant à la première excursion de Cherbourg à Ouessant. La journée du 30 fat consacrée à l'essai des canons. Par une mer toujours houleuse et une brise qui fraîchit dans la journée, l'amiral fit tirer par les sa- * bords de l'avant de la batterie basse. Tous les bâtiments ont fait feu sans difficulté, mais à mesure que la mer de-

venait plus grosse , il a fallu d'abord renoncer à tirer du côté d'où venait la lame, puis, peu à peu , également de l'autre bord, sous peine d'embarquer trop d'eau. Cet inconvénient s'est fait sentir pour tous les navires, mais les trois vaisseaux cuirassés auraient pu encore combattre facilement avec leur seconde batterie, tandis que les frégates cuirassées étaient paralysées. C'est là un avantage incontestable des vaisseaux sur les frégates.

Dans la nuit, le vent se mit à la tempête ; la mer, trèsgrosse, formait des lames très-rapprochées qui pouvaient Avoir de 9 à 10 mètres de hauteur, depuis le creux jusqu'au sommet. Le Solferino perdit de vue ses compagnons. Il se comportait très-bien , gouvernait dans la direction voulue, tanguait doucement et roulait relativement peu, vu l'état de la mer. A sept heures du matin , l'amiral fit exécuter un virement de bord, qui s'accomplit sans la moindre difficulté et sans embarquer une goutte d'eau. Pendant toute la durée du coup de vent, le navire ne reçut que quelques paquets d'eau sur le pont. La tempête se serait passée, pour le Solferino, sans aucun embarras ni dommagç (sauf la perte d'un canot emporté par les vagues), si divers détails mal soignés dans sa machine n'avaient causé de sérieux ennuis. La machine cessa de fonctionner entre 9 heures et 10 heures du matin, par suite d'un dérangement du tuyautage, qui laissait échapper de l'eau et de la vapeur ; de plus^ l'eau de la mer entrait par quelques robinets qui fermaient mal. On parvint enfin , non sans peine, à maîtriser l'eau et à rétablir Tordre dans la machine. Le navire resta, pendant ce temps, réduit à sa voilure insuffisante, et la lame le prit de travers ; mais comme il supportait cette allure sans fatigue apparente, l'amiral l'y maintint jusqu'à une heure, afin d'éprouver son degré de résistance. Le Solferino se plaça ensuite vent arrière, avec une aisance parfaite et sans recevoir d*eau ; il filait jusqu'à 6 nœuds, gouvernait à merveille, et son

arrière se levait avec facilité sous le choc des lames qui roulaient vers lui, menaçant vainement de se précipiter sur le pont. A 2 heures, la machine recommença à fonctionner, et Ton arriva bientôt au rendez-vous devant Ouessant, où Ton finit par rallier tous les autres navires. Le Talisman était remorqué par la Couronne, parce que son hélice était désemparée. Le Magenta et la Normandie avaient eu aussi des embarras avec des tuyaux crevés, etc. L'Invincible seul n'avait subi aucune espèce d'avarie, grâce à ses excellentes installations de détail, quoiqu'il se fût trouvé un moment dans une situation fort critique. Le Napoléon avait couru un grand danger; ses caisses à poudre s'étaient arrachées de la muraille des soutes, et le tout s'était écroulé en désordre. Mais, par bonheur, aucune avarie grave n'avait atteint la division pendant le terrible coup de vent.

Pendant la traversée de Brest à Madère, l'amiral rechercha toutes les occasions pour naviguer sous les allures les plus fatigantes, afin d'éprouver les navires occupés à ces épreuves de début.

De l'ensemble de ces essais, on a pu conclure que par une mer belle, tous les navires^ de la division cuirassés gouvernent à merveille , tournent très-court, et réalisent des vitesses considérables (jusqu'à 14 nœuds). Le vent le plus violent, considéré en dehors de l'état de la mer, n'est* pour. eux qu'une ressource, au besoin, et jamais une gêne, car ils ont une très-grande stabilité pour le port de la voile. Avec une petite brise décroissante, et une mer houleuse, ils ont viré de bord, vent devant, jusqu'à la vitesse réduite à moins de 3 nœuds, au grand étonnement de toute l'escadre. La division entière fut tenue , deux jours et deux nuits, exposée, par le travers, à une très-forte houle du nord-ouest, avec brise très-fraîche, afin de comparer les roulis des divers navires. On a trouvé que le Solfervno et le Magenta roulaient le moins, vni 12

puis venaient le T<mrville et te Napoléon , enfin les trois autres navires cuirassés; Y aviso était le navire qui roulait le plus. Les différences ne sont d'ailleurs sensibles que par petite houle ; c'est dans ce cas, et lorsqu'on prend la grosse mer par l'avant ou par l'arrière, que l'avantage du type Solferino ressort surtout avec évidence. A cette dernière allure, les navires cuirassés ne roulent plus, et leur tangage est alors d'une douceur surprenante, ce qui tient à la forme donnée à leurs avants et à leurs arrières.

Après la sortie de Funchal, l'escadre exécuta d'abord une chasse en avant à la voile, dont nous avons rapporté les résultats. Les virements de bord, vent devant, s'eflfectuèrent avec beaucoup d'aisance ; les virements lof pour lof ont pris plus de temps; mais en définitive, on a pu les réaliser, ce qui étonna la plupart des officiers. (A était surtout surpris de la certitude et de la précision extraordinaires de ces mouvements. Si on se rappelle l'exiguïté de la mâture des navires cuirassés, ces résultats obtenus à la voile prouvent qu'on pourrait faire marcher ces colosses comme de bons navires ordinaires, en complétant seulement un peu leur mâture. Il est certain qu'ils ne se trouveraient pas embarrassés en mer si leur machine venait, par accident, à leur faire défaut.

On a procédé aussi aux expériences d'évolution à la .vapeur, dans le but de mesurer le rayon de la circonférence décrit par chaque navire sous l'action de son gouvernail. On a fait évoluer tous les navires successivement avec des vitesses de 7, de 9 et de 10 nœuds. Les rayons minima ont été compris entre 300 et 400 mètres; les navires se sont classés dans l'ordre suivant, quant à la rapidité d'évolution : Tourvilky Napoléon^ Couronne^ Invincible et Normandie^ Magenta et Solferino,

La traversée de retour a été favorisée par le beau temps, excepté pendant les journées des 17,*18, 19 et 20 novembre. L'ordre de leurs roulis a été le même qu'auparavant;

IIAKINE. 207

il n'a été interverti qu'une seule fois, par une houle trèslongue et très-lente. Ajoutons que le roulis a été constamment d'une douceur remarquable.

Presque tous les jours, l'amiral a fait faire Texercice à feu de la batterie basse; le tir à boulet s'est toujours bien exécuté, même par un fort roulis.

En résumé, le nouveau matériel naval a fait avec le plus grand bonheur ses preuves au large. Les navires cuirassés gouvernent à merveille sous toutes les allures et par les plus gros temps. Leurs mouvements de tangage sont exceptionnellement doux ; leur roulis, par la houle de travers, est comparable ou inférieur à ceux des bas navires ordinaires, et avec la mer debout ou la mer de l'arrière, presque nul. Us fendent la lame sans fatigue, leur solidité est à toute épreuve. La croisière d'essai de Cherbourg aux Canaries a été un voyage de triomphe. On s'occupe aujourd'hui activement de quelques questions de détail qui se rapportent à la préservation des carènes, à la peinture de la partie immergée, etc., et l'on espère que tout sera prêt avant le printemps de 1864, pour de nouveaux essais avec ces dispositions nouvelles.

Réfutation du système des yents de M. Maury, par M. le capitaint* Boafgois. -^ £tudê sur les ouragans de Thémisphère austral y par M. It capitaint Bridet.

Peu de noms sont devenus aussi promptement populaires que celui du lieutenant américain F. Maury, direc-» teiir de l'Observatoire de Washington et auteur de l'ouvrage qui a pour titre : Géographie physiqvs d$ la n%êr^ La publication de ce livre important avait été précédée de celle de muus pilotes {wind and current charts; pilot

charts, etc.)» dans lesquelles M. Maury avait réuni tous les renseignements qu'il avait pu se procurer sur les routes suivies par les navires dans les parages les plus fréquentés des grandes mers, et sur les courants atmosphériques ou maritimes que les navigateurs avaient observés en différents points de leur route.

L'apparition de ces cartes a fait époque dans les annales de la marine ;. c'était le premier travail complet sur la matière, un véritable monument, un trésor des plus précieuses observations. Voici quels furent les modestes débuts de ce travail gigantesque. M. Maury employa d'abord plusieurs personnes à New-York, à Boston et à New- Bedford, pour rassembler des journaux de bord, et en extraire le plus grand nombre possible d'observations de courants, de vents, etc. 'Ces personnes étaient payées à raison de deux cents (10 fr.) par journée d'observations recueillies. En 1849, le gouvernement américain mit à la disposition de M. Maury le schooner le Thamy^ pour entreprendre une campagne météorologique et hydrographique dans l'océan Atlantique. Bientôt après, un grand nombre de capitaines de la marine du commerce américain s'offrirent pour coopérer activement à ces recherches, et ils continuent aujourd'hui de transmettre à l'Observatoire de Washington tous les résultats qu'ils obtiennent pendant leurs voyages de loiûg cours.

Telles sont les données à l'aide desquelles M. Maury. a dressé ses célèbres Cartes des routes maritimes et des vents, qui apprennent aux bâtiments à éviter Jes parages où ils seraient retardés par des vents contraires ou des calmes, et qui leur permettent d'abréger considérablement la durée de leurs voyages. Ainsi, par exemple, les navires qui se conforment dans leur marche aux indications des cartespilotes de M. Maury, gagnent la ligne équinoxiale en trente-deux jours , au lieu de quarante et un qu'exigeait autrefois la même traversée. Rappelons encote l'événe-

ment célèbre du sauvetage d'un paquebot américaia^ le San Francisco, où les cartes de M. Maury jouèrent un si curieux rôle.

L'utilité manifeste et le grand succès des cartespilotes ont fait accorder d'emblée une haute autorité au système des vents que M. Maury présente, dans sa Géographie de la mery comme résultat de ses études. L'ouvrage dans lequel sont consignés ces divers systèmes a eu, en Amérique, dix éditions ; il a été traduit ou commenté, en Europe, par un grand nombre d'hydrographes. On était naturellement porté à croire que le système des vents de M. Maury, bien que bizarre au premier aspect, était fondé sur un ensemble de faits réels, et l'on se croyait dispensé de rechercher jusqu'à quel point l'accord existait entre ce système et les faits qui forment la base des cartes du célèbre hydrographe américain. Tout le monde s'accordait à exalter la sagacité de son esprit, la grandeur de ses vues, enfin la pensée religieuse et philosophique qui domine toutes les parties de son œuvre. Le talent d'écrivain avec lequel M. Maury avait su présenter ses idées et les produire comme une sorte de révélation des lois d'harmonie auxquelles le Créateur a soumis les phénomènes de la mer, enfin la réputation de savant hydrographe que M. Maury avait déjà acquise, tout cela a longtemps ébloui le public des deux mondes, et donné aux conceptions du lieutenant Maury une célébrité qui, malheureusement, devait être éphémère.

Déjà pourtant plusieurs météorologistes* éminents, parmi lesquels il nous suffira de citer M. Dove, en Allemagne, et sir John Herschel , en Angleterre, avaient repoussé le système de M. Maury, et maintenu dans son entier, par des arguments tirés de la mécanique, l'ancienne théorie de Halley. En dépit du jugement contraire de ces autorités si compétentes, le nouveau système des vents a trouvé accès dans un grand nombre de traités de géographie et de mé-

tio l'année sciKimnQUE.

téorologie ; il a été exposé par les divers journaux seien-^ tifiques. Tout le monda connaît, par exemple^ le eerde parsemé en tous sens de flèches croisées , qui sert d'illustration à l'exposition du bizarre système des vents de M. Maury.

C'est donc avec quelque surprise que le public apprendra que le système des vents du lieutenant Maury vient d'être à peu près entièrement renversé par les observations directes de marins de notre nation. Telle est la con» clusion à laquelle on est conduit en lisant l'excellent travail de M. le capitaine de vaisseau Bourgois, inséré dans la Reviie maritime et colonialey et qui a ensuite été tiré à part, sous forme de brochure*. Disons, pour rendre justice à chacun, que déjà M. le capitaine Lartigue avait mis en évidence, dans un article publié, en 1860, dans les Nmj^ VêUes Annales maritimes y les nombreuses contradictions qui existent entre la théorie de M. Maury et les observations compilées et rapportées par le même auteur, qui a ainsi fourni lui-même, et dans son propre ouvrage , des armes à ses adversaires.

Le système général des vents imaginé par M. Maury repose sur l'existence, parfaitement hypothétique, de zones alternatives de calme et de vents permanents à la surface du globe. Les zones de calme seraient au nombre de cinq, savoir une zone de calmes équatoriaux, empiétant toujours sur rhémisph^e boréal et comprise quelquefois tout entière dans ce dernier; deux zones de calmes polaires, qui s'étendent autour du pôle boréal et du pôle austral, dans des limites encore inconnues ; enfin deux zones intermédiaires de calmes tropicaux : la Bm$ du Cancer et la zone du Capricorne f s'étendant habituellement dans chaque hémisphère entre les parallèles de 30 degrés et de 35 de-

1. Rêfïimion du lyieéme de$ tenU de ¥. Jfftury, chez \rthus Bcrtrud, 1863.

yGooQle

gréft do latitude. Les quatre zones des Yents séparées par ces calmes comprendraient : 1* les deux vents (Mzés de nord-est» dans rhémisphère boréal , et de sud-^t, dans riiémisphère austral, situés entre les calmes de Téquateur et les calmes tropicaux; 2*" les deux corUr$^izés ou vents généraux de su^-ouest dans l'hémisphère sud, diamétra-^ lement opposés aux vents alizés , et 'soufflant entre les calmes tropicaux et les calmes polaires.

Partant de là, M. Maury admet l'existence, dans Tatmosphère, de deux courants d'air généraux marchant en sens opposé, qui souffleraient l'un à la surface même du globe,, l'autre dans les régions supérieures de l'océan aéri^, se croisant et se substituant l'un à l'autre dans les zones des calmes. Ainsi, pour prendre un exemple, en commençant par les calmes du p61e boréal, un courant d'air dirigé du nord-est au sud-ouest régnerait en haut depuis le pôle nord jusqu'aux calmes de la zone du Cancer; là, il descendrait à terre en conservant la même direction jusqu'à l'équateur, où il remonterait de nouveau dans les régions élevées de l'atmosphère, en franchissant la ligne et en changeant brusquement sa direction primitive de nord en celU de nord-^mest; il soufflerait ainsi jusqu'aux calmes du Capricorne , où il redescendrait à la surface du globe , toujours avec la direction du nord-ouest; enfin, arrivant au pôle austral, il remonterait dans les couches supérieures, pour revenir vers Téquateur par un chemin exactement inverse du premier, c'est*à-dire en se manifestant successivement comme vent du sud-est, comme sud-est inférieur, comme sud-ouest supérieur, et enfin comme sudouest inférieur, qui remonte au pôle nord dansl'atmo* sphère, pour recommencer sans cesse le même cercle de mutation. L'opposition des deux courants dont il s'agit et leur entrecroisement produiraient les zones de calmes permanents. Tel est le système des vents ou de circulation aimesphériquê mis en avant par M. Maury.

212 L'ANNÉfi SCIENTIFIQUE.

s M. le capitaine Bourgois, dans l'excellent mémoire dont nous allons parler, démontre avec toute évidence que cette conception est en contradiction manifeste, non-seulement avec les innombrables documents qui ont été recueillis et classés par l'auteur américain lui-même, mais encore avec les lois de la physique et de la mécanique. C'est pour rendre compte de certains faits hypothétiques, lesquels, d'ailleurs, sont contredits par l'observation, que M. Maury s'est laissé entraîner à imaginer ces deux courants d'air opposés et superposés, qui font le tour du globe, du nord au sud» et vice vers4f et qui, à l'équateur , sautent brusquement, chacun de 90 degrés.

Pour expliquer ces mouvements extraordinaires et pour se tirer d'embarras, M, Maury invoque l'intervention de quelque agent, dont le rôle, dtns le grand système de la circulation atmosphérique, ne serait encore ni reconnu, ni compris. 11 nous laisse entendre vaguement que cet agent mystérieux pourrait bien n'être autre chose que le magnétisme, lequel produirait la déviation vers l'ouest des vents qui franchissent l'équateur. Mais c'est en vain qu'on cherche la moindre preuve de cette assertion dans la Géographie physique de la mer. Cet ouvrage ne renferme guère autre chose que l'énumération des découvertes récentes sur le magnétisme, sans aucune indication de la liaison qui pourrait exister entre ces découvertes et le système de circurlation atmosphérique. L'auteur nous parle de la présence de l'ozone dans l'air, du paramagnétisme de l'oxygène, de certaiues relations entre le magnétisme terrestre et les taches du soleil; mais il oublie de nous apprendre ce que ces faits ont de commun avec l'entre-croisemeot des vents alizés. Il nous entretient des phénomènes que présente un aimant lorsqu'on le plonge dans de la limaille, de la coïncidence des pôles, de froid, de magnétisme, de calmes, etc., etc., mais sans nous dire comment tous ces faits, plus ou moins prouvés, justifient sa théorie des

vents. Au lieu de nous éclairer sur ce point capital, M. Maury se livre à des considérations sur les vents de précipitation et d'évaporationj sur le transport des poussières dans les courants supérieurs de l'atmosphère, etc., et il ajoute que l'existence d'un échange continuel entre les deux hémisphères résulte de l'homogénéité bien connue de l'air sur tous les points du globe. Voilà toute la justification scientifique de cette conception idéale d'un secret agent physique, cause première des vents qui soufflent sur l'Atlantique.

Pour rendre compte du fait général de la circulation atmosphériquey l'auteur américain adopte la belle théorie de Halley. Cette théorie admet des courants atmosphériques qui partent des pôles, et qui résultent de la diminution de densité de lair dans les régions chaudes de l'équateur ; et , en second lieu, une déviation de ces courants dans la direction de l'est à Touest (dans le sens du mouvement diurne de la sphère étoilée) , par suite de la rotation de la terre, dont la vitesse, exprimée en mesures itinéraires, est plus grande à l'équateur que du côté des deux pôles. Les molécules d'air qui viennent des pôles rencontrent successivement des parallèles terrestres animés de vitesses de plus en plus grandes, et dirigés de l'ouest à l'est ; or, ces vitesses étant supérieures à celles des molécules d'air en question, ces dernières restent en arrière et semblent se déplacer en sens opposé , c'est-à-dire d'orient en occident , parce que, en réalité, la terre fuit som elles d'occident en orient. De même, les molécules allant de l'équateur aux pôles seront déviées de l'ouest à l'est par kmême cause naturelle.

En admettant la théorie fondamentale de Halley, M. Maury est d'accord avec tout le monde; son hérésie scientifique consiste seulement à prétendre que les courants atmosphériques parvenus à l'équateur, au lieu de retourner à leur pôle, firanchissent la ligne et s'en vont au pôle op-

tlk l'annéb scmmFiQus.

posé, sautant ainsi de 90 degrés, c'est-à-dire passant subitement de la direction nord-est à la direction nord-ouest.

M. Bourgois établit comme il suit que cette hypothèse est inadmissible. M. Maury prétend que les molécules d'air arrivent sans vitesse à l'éqaateur; il pense qu'ayant perdu toute tendance à marcher en avant, comprimées d'ailleurs entre deux courants contraires, et échauffées par l'ardeur du soleil, elles s'élèvent dans l'atmosphère, oi!i elles pren* nent leur mouvement vers le pôle opposé. Mais il est impossible de concevoir comment de cette rencontre de deux courants qui se pénètrent mutuellement, pourrait résulter le calme qui, selon M. Maury, règne à Téquateur. Pour raisonner sur une telle matière il faut évidemment considérer ce qui se passe dans un cas analogue pour les liquides» A-t-on jamais vu que deux courants d'eau, se rencontrant sous un angle de 90 degrés^ passent à un état d'équilibre ou de repos? Ne les voit-on pas, au contraire, se réunir et suivre une direction intermédiaire et commune, qui dépend de leurs masses respectives, de leurs vitesses et de leurs directions prii;nitives? L'analogie conduit donc à supposer que la rencontre d'un vent de nord-est et d'un vent de sudest doit produire, non du calme, mais un vent d'est. C'est U ce qui se passe, en effet, le plus souvent dans les mers entièrement libres, ainsi qu'on peut s'en assurer par uû eoup d'œil jeté sur les cartes mêmes de' M. Maury.

Considérons une molécule d'air de l'hémisphère boréal, ^traînée par le vent alizé du nord-est; à mesure qu'elle s'approche de l'équateur, elle reçoit une nouvelle accélération de vitesse apparente dans le sens de l'est à l'ouest, et sa trajectoire doit prendre une forme concave, tangente à l'équateur. En même temps, elle se rencontre avec des molécules arrivant dans la direction du sud-est au nord-ouest, et leur choc ne peut produire qu'un mouvement commun, soit vers l'ouest, soit vers les régions supérieures de l'atmosphère. Il est impossible d'admetûre que les deux cou-

rants se pénètrent et se séparent ensuite de nouveau, parce que cette circonstance serait en contradiction avec les phénomènes habituels de la diffusion réciproque dés gaz.

Si le météorologiste américain avait tenu compte de la réaction mutuelle, inévitable» des alizés de nord-est et de sud*esty il aurait été dispensé de demander à des notions confuses sur le magnétisme l'explication de la direction voisine de Test, que prennent si souvent les vents dans le voisinage de Téquateur.

Le principal argument que M. Maury apporte à Tappui de cet entre-croisement des vents repose sur l'homogénéité de Tair dans les deux hémisphères* Mais cette circonstance s'explique parfaitement par l'échange continuel qui a lieu par l'effet des moussons sur la zone torride. L'aspiration que produisent les terres échauffées par le soleil détermine, sur un grand nombre de points, le passage ou l'empiétement dés vents alizés de sud dans l'hémisphère nord, et ces vents qui retournent au pôle sud apportent ainsi avec eux, de l'air emprunté à l'hémisphère boréal.

M. Maury, dans un chapitre de la Géographie de la mer^ a essayé d'étayer son système en établissant l'identité des Infusoires des mers de la Guyane avec ceux que renfermaient les pluies de poussières tombées à différentes époques à Malte, à Gènes, à Lyon et aux îles du cap Vert. Mais les documents mêmes fournis par M. Ëhrenberg et par M. Oellacher, qui ont analysé ces poussières, sont loin de s'accorder avec les déductions que M. Maury prétend en tirer; et ce dernier se voit dans la nécessité de combattre une proposition formulée par le savant micrographa allemand lui-même, et qui est contraire à sa théorie.

En résumé, M. Maury n'a mis en avant, pour appuyer l'échafaudage de son système de vents, que des hypothèses ou des faits dénaturés. »

Il est curieux de constater jusqu'à quel point les cartes^ pilotes de M. Maury contredisent sa théorie des cartes dos

vents. Dans la zone des calmes du Cancer, entre 30 et 35 degrés de longitude ouest, la proportion actuelle des calmes aux brises est de quatre pour cent ; en effet, pendant une année, on y observe 76 calmes pour 2,483 brises de toutes les parties de l'horizon, mais principalement du nord-est. Dans une partie de la zone des calmes du Capricorne, la même proportion est de 11 à 1,000 seulement! Les carteS'pilotes de l'Atlantique, en particulier, indiquent, entre 25 et 30 degrés de latitude nord, c'est-à-dire dans la zone des calmes, 59 calmes pour 1,000 brises, et entre les parallèles correspondants de l'hémisphère sud, 23 calmes seulement pour 1,000 brises. Entre 30 et 35 degrés de latitude nord, ce même rapport est de 51 pour 1,000, et dans la zone correspondante de l'autre hémisphère, il descend à 26 pour 1,000. Ce sont les calmes tropicaux de M. Maury.

Dans la zone boréale des calmes équatoriaux, les cartes de M. Maury nous apprennent que les calmes n'ont qu'une durée relative de 22 pour 1,000, en moyenne. Sil'on entre dans la région australe de la zone équaloriale, on trouve une proportion de 12 calmes pour 1,000 brises. Entre Téquateur et le cinquième parallèle de latitude nord, on n'observe, bon an mal an, que 50 calmes pour 1,000 brises; enfin, entre l'équateur et le cinquième parallèle sud, les câlines deviennent tout à fait rares, et les vents y soufflent généralement de l'est au sud-est. Les chiffres qui indiquent la môme proportion pour la plupart des océans particuliers sont tout aussi éloquents.

Ainsi, l'édifice que M. Maury a construit avec tant d'amour s'écroule par sa base. Il faut dire que le météorologiste américain s'était déjà fait justice lui-même, en couvrant ses fameuses zones des calmes, de flèches qui indiquent la direction des vents. Ce qui doit nous étonner, c'est que l'infatigable chercheur ait pu si profondément ûiéconnaltre la véritable nature des données qu'il avait re-

cueillies et coordonnées lui-même, et qu'il ait pu en déduire des conséquences si peu en harmonie avec les faits.

A bout de preuves scientifiques, M. Maury a cru devoir s'étayer de quelques passages de VEcclésiaste, où il est dit: « Le vent va vers le sud et retourne vers le nord. Il toui> noie continuellement et revient de nouveau dans les mêmes circuits. » Ce passage pourrait s'appliquer à beaucoup d'autres hypothèses que celle en faveur de, laquelle on rinvoque ; et, dans tous les cas, est-il nécessaire de le dire, ce n'est pas dans les images de l'Écriture sainte, dans ses allusions poétiques aux phénomènes naturels, qu'il faut chercher des preuves d'une théorie scientifique.

La pensée d'entreprendre une sérieuse vérification de la théorie du météorologiste américain, vint à M. le capitaine Bourgois, à la suite des fréquents désaccords qu'il eut l'occasion de constater, pendant la campagne de Chine, entre les données admises, d'après M. Maury, et celles qui furent recueillies pendant ce voyage.M.Bourgois a traversé douze fois les zones des prétendus calmes permanents, sans y' rencontrer autre chose que des brises tournantes, assez fraîches quelquefois pour imprimer au navire des vitesses de 10 à 12 nœuds. De là se formèrent dans l'esprit du marin français des doutes contre tout l'échafaudage du météorologiste américain, sur l'existence des calmes. M. Bourgois ne tarda pas à se convaincre, en poursuivant cette étude, que le fameux système de circulation atmosphérique^ imaginé par M. Maury, n'est qu'une immense illusion. Ce qui ne doit pas nous empêcher de reconnaître les grands et réels mérites de Fauteur comme hydrographe. Le lieutenant Maury a largement contribué à l'avancement de nos connaissances relatives aux phénomènes météorologiques, dont l'inextricable chaos commence à se débrouiller grâce aux efforts de la science contemporaine.

Un exemple frappant de la réalité de ce progrès nous est ym 13

fourni par la théorie des cyclones ou tourbUionSy qui ont toujours fait Teflroi des navigateurs. On connaît aigourd*hui les lois immuables qui régissent ces mouvements convulsifs des éléments en fureur. Dans l'apparente confusion où ils s*agitenty ces ouragans obéissent à dos règles certaines, de telle sorte qu'on peut en apprécier la marche, les prévoir, les éviter, souvent môme les faire servir, comme des monstres domptés, à la sécurité du navigateur. La science a retrouvé l'ordre secret dans cet apparent chaos ; elle a établi des principes qui permettent aujourd'hui aux marins de braver les périls au milieu desquels autrefois, le plus intrépide navigateur se voilait la tête, et s'abandonnait à l'aveugle destin.

Ce résultat, il ne faut pas l'oublier, est dû aux efforts de météorologistes qui n'étaient pas marins, tels que le colonel Reid, MM. Piddington, Keller, Bousquet, Dove, etc. Au début, on a eu quelque peine à adopter des assertions émises sur cette matière par des personnes étrangères au métier de la mer. Aussi a-t-il fallu, pour faire triompher ces idées, qu'elles fussent produites par des marins. Au nombre de ces savants, il faut citer en première ligne, le lieutenant Bridet, capitaine de port à l'île de la Réunion, qui a entrepris avec un succès complet l'étude pratique des cyclones de l'hémisphère austral. Ce savant est arrivé à formuler avec une clarté admirable, les règles qu'il faut observer pour éviter les terribles dangers des cyclones, et il a pu vérifier lui-même la justesse de ces règles dans les ouragans de 1860 et de 1861, où les navires qui se dirigeaient, d'après ces conseils, échappèrent à tous les dangers, tandis que d'autres moins bien inspirés, allaient couvrir de leurs débris les côtes de Madagascar.

Ainsi sanctionné par l'expérience et par les services qu'il a rendus, le livre du lieutenant Bridet* deviendra le

1. Étude $ur les ouragms de Vhémisphère austral^ par M. H. Bri-

code des navigateurs dans les mers australes. Le ministère de la marine a fait, nous dit-on, réimprimer à ses frais ce travail remarquable, destiné à être mis entre les mains des officiers de nos vaisseaux.

Pour éviter la lecture d'un mémoire assez compliqué, M. Trouette, professeur au Ijcée de l'île de la Réunion, a publié récemment un extrait, sous forme de manuely du livre de M. Brîdet, dans lequel les principaux risultats et les règles pratiques, formulées par demandes et par réponses, sont réunis d'une manière très-commode pour l'usage journalier \

M. Bridet a trouvé que les cyclones possèdent un mouvement de translation parabolique; leur centre se déplace d'abord vers lé sud-ouest, pois vers le sud, enfin vers le sud-est. La rotation du tourbillon est dirigée de gauche à droite, dans le sens des aiguilles d'une montre. Quant à l'origine des cyclones, M. Bridet les ramène aux mêmes causes qui donnent naissance aux vents alizés.

Les nouveaux sémaphores. — Application de rélectricité aux sémaphores sur les côtes de France, par M. Félix Julien, lieutenant de Talsseao.

Bernardin de Saint-Pierre raconte qu'il existe à Ttle de France, une colline qui porte le nom de montagne des dé-couvertes^ parce que c'est du haut de son sommet que l'on peut découvrir et signaler les navires qui approchent. M. le maréchal Vaillant a rappelé cette circonstance en

det, lieutenant de yai#eau, capitaine de port à Ttle de la Réunion. Saint-Denis (île de la Réunion). 1 vol. grand in-8% 1861.

1, Manuel de cyclonomie, extrait de VÉtude de if. Bridet, sur les ouragwnideVhémisphère austral y brochure in-8*. Paris, 1863; librairie hydrographique de Robiquet

yGooçle

220 h'AîiNÉE SCIENTIFJQUE.

1860, à l'occasion d'un phénomène de mirage observé à Ulsber, en Islande.

c Le colonel Richement, dit Tillustre académicien, m'a raconté bien des fois à Dantzig, en 1811, que près de Port-Louis, on tenait constamment en observation, sur une hauteur voisine de Ja ville, un homme choisi parmi des marins reconnus avoir uoe vue eiceptionnellement longue et bonne; que cette espèce de fonctionnaire avait les yeux fixés sur la voûte presque toujours bleu du beau ciel de ce pays, principalement du côté où l'on pouvait espérer voir venir des bâtiments d'Europe ; et que, lorsque effectivement des navires approchaient, le guetteur les signalait plusieurs jours d'avance, et indiquait même, avec assez de précision, leur nature et leur grandeur. Si mes souvenirs sont fidèles, le guetteur ne les voyait que dans une certaine et assez restreinte région du ciel, pas plus haut, pas plus bas, comme il arrive quand nous cherchons à voir une image réflé' chie par un miroir. »

De cette vigie solitaire qui explorait le ciel à l'Ile-de- France, il y a loin aux nouveaux sémaphores qui sont aujourd'hui distribués sur une partie de nos côtes, et qu'un fil électrique réunit au grand réseau télégraphique de l'Europe. 11 y a plus d'un an que le service de ces nouveaux sémaphores, comme moyen de communication des navires en mer avec l'intérieur du pays, a été inauguré dans la Méditerranée, et on le verra très-prochainement réalisé sur les côtes de l'Océan. Il ne sera donc pas sans intérêt de donner ici quelques détails sur cet important progrès de la marine, à la veille de s'établir parmi nous. Ces détails, nous les trouvons dans un article de la Remte contemporaine^ dû à M. Félix Julien, lieutenant de vaisseau, commandant du Castor^ et l'un des hommes les plus compétents sur cette matière.

sûr les falaises et les rochers escafpés de nos côtes de France, on voit s'élever, depuis un an, des maisonnettes blanches, à toiture rouge, à murs badigeonnés, et à persiennes vertes, qui frappent la vue par le contraste qu'elles

offrent avec Taspèct sauvage du site qui les entoure. Elles sont surmontées d'une tour* qui porte un arbre haut de dix mètresy muni de trois ailes mobiles, dont les positions à angles variables servent à combiner une multitude de signaux. Ce sont les nouveaux sémaphores que l'État fait construire sur toute l'étendue de notre littoral. On en compte déjà cent cinquante de Dunkerque à Rayonne, et de Port-Vendres à Menton.

Le mot sémaphore est dérivé de deux mots grecs : ciîfxa et (pépco (porte-signal). C'est évidemment la résurrection de nos anciens télégraphes aériens à signaux, inventés par les frères Chappe, et que la télégraphie électrique a fait disparaître. depuis dix ans. Chaque aile peut se placer à angle droit avec l'arbre, et dans une position oblique vers le haut ou vers le bas; ce qui donne en tout, pour chacune des trois ailes, six positions di£férentes, auxquelles on a affecté les six premiers Chiffres. Maintenant, si l'on considère l'aile supérieure, comme donnant les centaines, l'aile du milieu les dizaines, et l'aile inférieure les unités, on arrive à faire exprimer au sémaphore une quantité de nombres qui oût chacun un sens particulier. Pour multiplier davantage encore les signaux disponibles, on les décompose en deux temps : le premier indique la page, et le second la ligne du dictionnaire consacré à la langue universelle (code Reynold), qui est maintenant réglementaire en France et dans presque tous les pays, pour les bâtiments de guerre et les bâtiments de commerce.

Toutefois, il faut modifier la pagination de ce dictionnaire pour l'usage du sémaphore en y faisant disparaître les 7, les 8 et les 9, car nous avons déjà dit qu'une aile ne compte que jusqu'à 6, tandis que les signaux de grande

1. Cette tour, très-avantageuse comme point de reconnaissance, n'existe toutefois encore que dans les postes de la Méditerranée, où elle a été introduite par M. Noël.

yGooçle

222 l'année scibntifique.

distance employés par les navires, produisent tous les dix cbifires de notre système de numération. Ces signaux maritimes ne dépendent pas de la couleur, mais seulement de la forme des pavillons, hissés au haut des mâts. On a adopté à cet effet le carré (le pavillon ordinaire), le trian^ gle (une flamme) et le cercle (une boule). La combiiiaison de ces trois objets, pris deux à deux, permet de représenter dix chiffres ; ces dix chiffres, hissés simultanément et lus de l'avant à l'arrière, composent un nombre du système décimal. On arrive ainsi à écrire en l'air les nombres depuis 1 jusqu'à 9999, et chaque nombre correspond à un mot du dictionnaire nautique. Comme ces signaux s'aperçoivent encore à onze kilomètres au large, échangés entre un navire et un sémaphore, ils établissent une communication facile de la mer avec la terre. C'est là, en résumé, une sorte de poste aérienne, dont les avantages deviennent véritablement incalculables, par sa liaison électrique avec les lignes télégraphiques.

Le poste de chaque sémaphore est chargé d'explorer l'horizon. Sentinelle perdue au milieu des rochers, il peut, à chaque instant, communiquer avec les agents de l'administration postés sur le littoral. Un fiOi télégraphique et un appareil à cadran, placés sous la surveillance de deux gardiens, relient ce sémaphore au grand réseau des lignes télégraphiques, et à leur centre, qui se trouve, comme on le sait, au ministère de l'intérieur, à Paris.

Ainsi la ligne des nouveaux sémaphores multiplie d'une façon démesurée les yeux et les bras de l'administration. C'est un tour de plus donné à la puissante machine de la centralisation et de l'unité administratives, qui fait à la fois la force et le danger du système social de la France, mais qui, dans ce cas, au moins, n'a que de la force sans danger. Si , grâce aux nouveaux sémaphores , l'autorité, qui parcourt les rives de l'Océan et de la Méditerranée, sous la forme et sous l'uniforme du garde-côte, et celle

qui siège à Paris dans un hôtel de la place Beauvau, peuvent étire informés à la minute de ce qui se passe à trois lieues en mer, sur toute l'étendue de nos rivages, on ne peut que s'en applaudir, puisqu'il s'agit ici de la vie de nos marins, de la sécurité des équipages ou des cargai* sons, et de la sauvegarde de la fortune privée.

En temps de guerre, le sémaphore sera un complément . désormais indispensable de nos moyens de défense des côtes. 11 signalera l'apparition de Tennemi, et transmettra les instructions aux bâtiments de guerre. En même temps, il pourra fonctionner comme messager entre les navires du commerce et leurs armateurs ou leurs correspondants ; il permettra d'échanger, de la mer au continent, entre les passagers à bord et leurs amis à l'intérieur, les questions et les réponses; enfin, il sei'a un auxiliaire précieux de l'admirable système de télégraphie météorologique que le directeur de notre Observatoire impérial, M. Lever» rier, a su organiser, comme nous l'avons dit dans un précédent article *, et s'occupe d'étendre à l'Europe entière.

C'est le vice-amiral Bouët-Willaumez qui a inauguré, à Toulon, en 1862, le service des nouveaux sémaphores. Embarqué sur la frégate cuirassée l'Invincible^ éloignée d'environ trois milles de terre, le vice-amiral envoyait aux sémaphores du littoral des dépêches adressées au /ministre de la marine, à Paris ; les réponses arrivaient au bout d'un instant, et étaient transmises par les mêmes postes, au navire en mer. Pourrait-on souhaiter une plus brillante et plus décisive inauguration de ce beau système! Plus récemment, le général marquis de Laplace, chargé de rinspéction de la défense des côtes, et embarqué sur Vamso à vapeur le Castor y a pu échanger des dépêches avec les postes électro-sémaphoriques échelonnés sur sa