Lyttle (Amérique), en

La coupe de régularité attribuée à la nation dont les trois voitures ont fait au total le meilleur temps, est gagnée par la France. L'Angleterre est la seule autre nation dont les trois voitures parties sont arrivées.

L'épreuve appelle quelques réflexions qui ne manqueront pas d'intérêt. On peut se demander, en effet, si la voiture Richard- Brasier est réellement si supérieure aux autres qu'on veut bien le dire. La différence de temps entre les quatre premiers arrivants est bien moins grande qu'on aurait pu le supposer : ce ne sont pas les quelques minutes d'avance, sur un parcours aussi long et aussi accidenté, qui suffisent pour mettre au second plan des voitures comme les Fiat, qui ont fourni une randonnée merveilleuse. Mais, d'autre part, il semble s'être confirmé ce fait déjà entrevu à la suite de manifestations analogues, que les voitures de puissance moyenne sont plus avantageuses que les grosses voitures dans ces épreuves où il est impossible de fournir des vitesses sensationnelles. Le puissant moteur est donc inutile. Enfin, signalons que, sur 18 voitures engagées, douze sont arrivées au but, tandis que dans certains concours, conmift celui d'Aix, par exemple, qui était réservé aux Toitures do tourisme, une proportion beaucoup moins forte put s'établir en faveur des arrivants. Cela ne signifie-t-il pas que les constructeurs apportent moins de soin à la fabrication des voitures

de tourisme qu'à celle des voitures de course? S'il en est ainsi, les courses se condamnent elles-mêmes, et elles deviennent l'expression de ce que peuvent faire les constructeurs et de ce quils ne font pas.

Parmi les autres concours, signalons les plus intéressants, sans entrer dans trop de détails.

Un concours de silencieux semble avoir eu un certain succès. Cela se conçoit, les bruits de l'échappement étant fort désagréables pour les automobilistes et pour le public.

Deux voitures électriques Védrine ont effectué le trajet Paris-Trouville en passant par Evreux et Lisieux. Ces voitures pèsent 1 580 kilos et possèdent 700 kilos d'accumulateurs avec un^ capacité de 250 chevaux. Ces voitures ont franchi les deux étapes Paris-Evreux et Evreux-Trouville en rechargeant seulement une fois à Evreux : on peut évaluer à environ 130 kilomètres la distance d'une étape sans recharge.

Un concours également plein d'intérêt a été celui des véhicules industriels et des fourgons militaires automobiles. Nous entrons cette fois dans la catégorie des automobiles industrielles, catégorie jusqu'ici fort négligée par les constructeurs. Les principales maisons d'automobiles de France, d'Allemagne, de Suisse, avaient tenu à prendre part à ce concours : De Dion, Serpollet, Krieger (omnibus pétroléo-électrique), E. Brillié, Mors, Peugeot, Ariès, Cottereau, N. A. C. de Berlin, avec un train sur route, Dufour (Suisse), Daimler (Allemagne). Etant donnée l'importance de ce concours, importance singulièrement supérieure à celle de la coupe Gordon-Bennett, quoi que l'on pense, nous n'hésitons pas à donner les résultats complets de cette épreuve, parce qu'ils nous serviront de base pour les futurs concours de cette nature.

Disons d'abord que les véhicules transportant plus de deux tonnes ont pris le départ d'Enghien et ont tous atteint Compiègne en passant par Creil. Les véhicules des autres catégories, de 50 à 500 kilos, sont allés à Compiègne, par Meaux, la Ferté- Milon, Soissons, Compiègne, et ceux de 500 à 2 000 kilos : Paris, Creil, Paris. Voici les résultats par catégories :

Véhicules de transport en commun. — Véhicules transportant plus de 6 personnes. — Société Lorraine des Anciens Etablissement Dietrich, IMO (poids : 1 647''). — Société Lorraine des

Anciens Etablissement Dietrich, l"* 10(1654^). — - Société des Automobiles Giîlet et Forest, IMS'-S' (1494'^). — Société des Automobiles Peugeot, 2M8 (2068^).

Véhicules transportant 12 à 14 personnes. — De Dion-Bouton et C'% 2*'7 (2 84P). — Société des Automobiles Ariès, oH (2155"). De Dietrich, 2M4 (2 341"). ~ De Dietrich, 2M4

Omnibus comportant au moins 30 places, avec impériale, remplissant le programme d'exploitation générale des omnibus de Paris. — Compagnie parisienne des voitures électriques Krieger, 2H0 (4 332"). — Gardner-Serpollet, 2M6 (4800"). — De Dion- Bouton et C'% 2"36 (3 618"). — Société des Automobiles Mors, 2''9 (4192"). — Société des Automobiles Eugène Brillié, 2M5 (4177").

Véhicules de transport de marchandises, — Motocycles transportant au moins 50 kilogrammes, — Motbtri Contai I, 2''14 (255"). — Mototri Contai II, 2M9 (257"). — Mototri Contai III,

Véhicules transportant de 200 à 500 kilogrammes, — De Dion- Bouton et C'% l''39 (911"). — Automoto, l''37 (1 216").

Véhicules de transport de marchandises, — Véhicules transportant de 500 à 1 000 kilograînmes. — Société des Automobiles Gillet-Forest, 2M2 (1174"). — De Dion- Bouton et C'% ^^>^* (1643"). — Société des Automobiles Ariès, 1*'28'" (1112"). — Société des Automobiles Clément, l''25 (1 555").

Véhicules transportant de 1500 à 2000 kilogrammes, — Société Lorraine des anciens établissements de Dietrich, S^'IO (2 001"). — Latil, 3H4 (1977"). — Société des Automobiles Gladiator, 3''30 (1 521"). — Delahaye, 2''25 (2400").

Véhicules transportant plus de 2 000 kilogrammes. — Compagnie parisienne des voitures électriques Krieger (4220"). — De Dion-Bouton et 0% 3''18 (2 851"). — Latil, 3''4l (2 251"). — Turgan, 2''54 (3 200"). — Delaugère et Clayette, 4'»3 (2 700"). — A. Cohendet et C'% 4''28 (3195"). — Société des Automobiles D. A. C, 4M7 (3 296"). — Société des Automobiles

E. Brillié, GMS (5250"). — Société des camions Dufour (Suisse), 3''42 (5 071''). — Société des moteurs Daimler (Allemagne), 2M3 (5578). — Cottereau et Q% S'^S (2890).^— Société N. A. G. (Allemagne), 4''22 (6 270'').

Fourgons militaires, — De Dietrich, 2''52 (5112''). — Gardner-Serpollet, 2''26 (4 012"). — Gillet-Forest, 2''35 (2 608"). — De Dion-Bouton, 2''6 (2 991"). — Peugeot, 2\54 (5125"). — Peugeot, 5"1d (5127"). — Peugeot, 5"40 (2 990"). — Latil, 2''5:2 (2865). — Delahaye, 2-2 (5145"). — Ariès, 5"8 (5215"). — Ariès, 2''47 (5125"). — Cottereau, 5''25 (5 675").

Le déchet a été minime : partis au nombre de 55, les concurrents étaient 50 à l'arrivée. Encore la plupart des défections ont-elles été dues à des accidents causés par des tiers.

La Coupe des Pyrénées a été gagnée par la 80 chevaux de Sorel. Brouhot, Didier, Ballot se sont classés ensuite.

Le concours des iri-carsy organisé par VAuto, a vu triompher les machines Bozier avec les deux premiers numéros, et le Motri-Contal.

Enfin, comme chaque année, les beaux jours du printemps, de Tété et de l'automne ont été utihsés pour remplir des engagements antérieurs, c'est-à-dire pour se livrer à des exer* cices qui reviennent périodiquement sans que l'utilité en soit bien démontrée.

Ce qu'il faut maintenant à l'automobilisme, ce n'est plus de la vitesse, c'est de la résistance, de la souplesse, de l'économie, et les voitures de l'avenir seront les petites voiturettes à bon marché et les voitures industrielles et de transport en commun.

Chaque année, le a Salon de l'Automobile et du Cycle », toujours inauguré avec la même pompe, par les mêmes personnages officiels, accapare un palais nouveau ou fait édifier des baraquements provisoires de plus en plus étendus. Le progrès accompli par la nouvelle industrie se mesure en mètres carrés ; il y a production intense, exposition intense, et la foule des acheteurs et des curieux est plus intense encore. Les stands

248 i;a>'?«ee scientifique.

sont inabordables. Ne nous en plaignons pas. L'autonaobilisme est presque la seule industrie française qui soit demeurée sans concurrents dans le monde entier. Elle produit constamment et parvient difficilement à satisfaire les commandes.

En pénétrant dans le Grand Palais, on est saisi par une impression de luxe qui ne laisse pas de s'imposer à l'attention.

Au début, les constructeurs hésitaient à créer des voitures atteignant des prix considérables; mais ils se sont vite aperçus que là était, sinon l'avenir, du moins le rapide succès. Cette année, plus qu'aucune autre, caractérise le genre somptueux dans l'automobilisme; le Grand Palais tout entier lui appartient, et sur les stands de la grande nef, aussi bien que dans les galeries adjacentes et dans celle avoisinant la coupole d'Antin, on ne voit que carrosserie d'une ligne pure, révélant un confort poussé jusque dans ses extrêmes limites. Le classique tonneau, qui fit autrefois les délices des premiers amateurs, a disparu pour faire place à Télégànt coupé, au phaéton, à la limousine. C'en est fait des attitudes recroquevillées et douloureuses des premiers temps : cinq, six personnes sont maintenant tout à fait à leur aise dans une 24 chevaux.

A côté de ces élégances et de ces utilités, une autre catégorie de voitures s'est fait jour, catégorie déjà réclamée depuis longtemps par la classe moyenne, par ceux qui sont tout acquis à la locomotion nouvelle et que l'on a trop sacrifiés jusqu'ici. La petite voiturette apparaît, en effet, dans plusieurs stands; elle n'est pas très gracieuse encore, le souci de ses partisans résidant plutôt dans la simplification mécanique que dans la recherche du confort; mais son tour viendra, lorsque, comme cela s'est déjà produit pour son aînée, l'unification se sera à peu près opérée. C'est là un autre progrès, et il appartient aux constructeurs qu'a tentés la solution de ce problème de ne pas* perdre courage : l'avenir de l'automobile est là.

Dans ces conditions, les moteurs peuvent se classer en deux catégories : le quatre cyHndres et le monocylindrique. Le premier règne en maître, avec une technique spéciale pour chaque constructeur, mais, en définitive, ce sont toujours les mêmes engins qui, tous, produisent les mêmes efiFets, et, à peu de chose près, aussi régulièrement les uns que les autres. Tout ce que l'on pouvait désirer est acquis ; ils sont souples, silencieux, et fonc-

tiennent parfaitement ; il ne reste plus qu à simplifier, si possible toutefois, leur abord. Le monocylindrique a également conservé sa forme ancienne, tout en bénéficiant du progrès accompli par son rival. Constatons la disparition complète des deux, trois, six, huit cylindres. Cottereau a cependant construit une six cylindres de 160 chevaux montée sur un châssis do voiture de course : c'est une belle pièce. MM. Delahaye ont fait un quatre cylindt*es de 300 chevaux pour la navigation automobile. Ces monstres, disons-le de suite, n'inspirent que de la curiosité.

Je passe, sans m'y arrêter, sur les différents systèmes d'embrayage, les changements de vitesse toujours mal vus et toujours indispensables, les transmissions, les roues et les pneus, les suspensions, les motocyclettes, ^ombreuses, intéressantes, mais trop compliquées en général, et les accessoires. Il y a dans tout ce lot de mécaniques des idées neuves, mais rien de révolutionnaire. Signalons toutefois V auto fauteuil et les patins automobiles, qui constituent deux nouveautés, l'une intéressante, l'autre vraisemblablement phis ingénieuse que pratique.

Que devient la vapeur ? Elle tient une excellente place dans ce Salon. Après avoir lutté pendant de longues années, ses fervents — - Serpollet en tête — qui étaient peu nombreux, ont vu leur bataillon s'accroître de plusieurs unités. C'est un signe des temps. Au début de l'automobilisme, la vapeur n'avait enthousiasmé que fort peu d'amateurs, malgré la souplesse qu'elle communique à un véhicule ; ses défauts étaient trop apparents encore. Elle a su se libérer d'une grosse partie d'entre eux, oA elle se présente actuellement en face du moteur à explosion comme une dangereuse rivale.

On peut en dire autant de l'électricité. Elle gagne du terrain, et les Kriéger, les Mildé, tutti qvantif lui ont fait faire des prodiges. Dinin présente une jolie petite voiture Ite électrique remarquable tant par l'agencement de ses organes que par la carrosserie.

Le Cours la Reine est moins couru par le monde élégant que le Grand Palais. Il n'intéresse que l'ingénieur, le technicien.

Les deux serres de la défunte exposition n'ayant pas paru suffisantes pour contenir tout ce qui n'est pas automobilisme de luxe, on dut les prolonger par des baraquements, sous les-

quels s'entassaient les produits des représentants de Tautomobilisme industriel : camions, fourgons, voitures de livraisons, etc. ^ Les machines-outils avaient également leur place réservée avoisinant les canots automobiles, auxquels faisait suite l'aérostation. Les sous-sols étaient affectés aux moteurs en marche : c'est là que se faisaient les démonstrations expérimentales.

L'industrie des « poids lourds » est en progrès en France, mais, contrairement à ce qui s'est produit pour Tautomobilisme proprement dit, nous sommes encore loin d'avoir atteint le but désiré. Quelques rares maisons ont eu le courage de s'atteler à cette besogne, qui parait plus ingrate qu'elle ne l'est en réalité. La vitesse n'est pas exigible dans cette catégorie de véhicules, auxquels on demande seulement beaucoup de régularité et d'économie. Dans cette section figurent quelques types d'omnibus automobiles. Ces voitures ont acquis brusquement une célébrité de bon aloi.

Au stand des machines-outils, on assistait à la confection des moules pour moteurs, à la taille des pignons et aux diverses transformations que subit la matière brute avant de se transmuer en une pièce polie. «A signaler ici le découpage rapide du métal par la flamme du gaz oxygène (pii agit comme un emportepièce : c'est une application industrielle pleine d'avenir.

Le câble télégraphique français de Brest à Dakar.

La fabrication et l'immersion du câble de Brest à Dakar fait le plus grand honneur à l'industrie ^française, qui, actuellement, peut rivaliser avec les industries similaires anglaises. La Société industrielle des téléphones a commencé la fabrication le 5 avril 1904, et l'a terminée le 31 décembre. L'immersion a été efl'ectuée par le navire-câblier François-AragOy qui appartient également à cette société, en trois expéditions : la première en juillet 1904, la seconde en novembre et la troisième en janvier 1905. L'épissure finale date du 4 février et la réception du cAble a eu lieu le 7.

Le câble de Brest à Dakar comprend approximativement 27 kilomètres de câble d'atterrissement, 31 kilomètres de câble côtier, 152 kilomètres de câble intermédiaire et 4300 kilomètres de câble de grand fond. Ces divers types se différencient seulement par leur armature, l'âme conductrice du courant demeurant la môme pour chacun d'eux. Le câble d'atterrissement est mieux protégé que toutes les autres sections, parce que, près du rivage, le conducteur est sans cesse ballotté par les

.Le navire-c.iblicr Françoh-Arago' àe la Société industrielle des téléplmnos.

vagues et remous qui le projettent sur les rochers et finiraient par l'user très rapidement si une solide armature d'acier ne l'entourait. Non loin des côtes, il peut être également traîné par les ancres des navires ou les engins de pêche, et c'est même là une des fréquentes causes de rupture. En pleine mer, il repose sur un fond souvent vaseux, et se trouve à peu près à Tabri de tous les dangers, sauf toutefois des attaques des organismes abyssaux ; mais son armature suffit, dans la plupart des cas, à le protéger. On doit éviter, surtout pendant la pose, les vallées profondes et étroites au-dessus desquelles le câble serait suspendu comme un fil aérien entre deux poteaux, car les gros poissons peuvent le rompre accidentellement. Il s'est produit, à ce sujet, dans le golfe Persique, un cas de rupture de câble que Ton rappelle dans tous les traités de télégraphie sous-marine : une baleine rencontrant un câble suspendu s'en amusa vrai-

semblableinent, et fit si bien qu*elle l'enroula autour de son corps et fut étranglée. On releva son cadavre en relevant le conducteur pour le réparer.

L'àine du câble de Brest à Dakar a été construite à l'usine que la Société industrielle des téléphones possède à Bezons. Elle est constituée par un fil central en cuivre entouré de 15 autres fils plus petits et de mmie métal; elle pèse 230 kilogrammes par mille. Sur cette àine, on a disposé trois couches de gutta-percha, ce qui donne à l'ensemble un diamètre de 14 millimètres ; cette substance isolante pèse 450 kilogrammes par mille; enfin une couche de jule tanné enveloppe le tout. L'armature, construite à l'usine de Calais, comprend 24 fils d'acier de 2 millimètres de diaitiètre enroulés sur la couche de jute ; ces fils sont enfin recouverts de jute et de compound, substance à base de goudron, qui empêche le câble de se coller lorsqu'il est enroulé dans la cuve du navire qui le transporte. Le câble d'alterrissement est plus solide, avons-nous dit; sur l'i&olant qui emprisonne l'âme, on a, en effet, enroulé un ruban de cuivre d'un dixième de millimètre d'épaisseur, sur lequel sont appliquées deux couches de jute ; enfin, l'armature est constituée par dix gros fils d'acier de 9 millimètres de diamètre.

Ce nouveau conducteur met le Sénégal et presque toutes nos possessions de l'Afrique occidentale à l'abri du;|contrôle étranger.

Appareils d'essai des ponts et charpentes.

Lorsque la construction d'un pont est terminée, on ne livre . l'ouvrage à la circulation qu'apiès l'avoir soumis à une série d'essais dont les plus importants reposent sur la mesure des déformations ou « tlèches » produites par des charges fixes ou mobiles.

Les appareils employés pour effectuer ce contnMe ont été établis par M. Jules Richard, sur la demande de M. Rabut, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées. Ils se composent essen-

tiellement d'un levier amplificateur mobile autour d'un axe horizontal. Le petit bras de ce levier reçoit, par l'intermédiaire d'un étrier de commande, le mouvement à enregistrer; l'extrémité du grand bras porte une plume spéciale qui trace le diagramme sur une feuille de papier tepdue sur un cylindre tournant uniformément autour d'un axe vertical.

Différents modèles d'appareils ont été construits sur ce prin-

Enicgistreur de llèclies à potence.,

cipe : le dernier en date, qui est aujourd'hui universellement employé, est Yenrefiislreur à potence. Son socle en fonte, d'un encombrement aussi réduit que possible, et suffisamment lourd pour donner à l'appareil un maximum de stabilité, porte une potence mobile autour d'un axe vertical sur lequel est monté, outre deux pointes, le système enregistreur. A l'autre extrémité du socle, deux colonnettes soutiennent un axe commun à deux leviers, l'un vertical et l'autre horizontal, permettant la commande dans ces deux positions. Chacun de ces leviers Cbl pourvu de quatre broches à trous coniques correspondant aux coefficients de multiplication 20, 10, 5, et 2,5. Toutes les articulations sont sans aucun jeu et sans frottement; les pièces en mouvement étant très légères, il n'est à craindre aucune erreur par inertie. On éloigne le cylindre de la plume en tournant le

-^fviwy^^

bouton molleté de la potence, lorsque l'appareil n'est pas en expérience.

Pour effectuer une mesure à l'aide de l'enregistreur de flèches, on procède de la façon suivante. Entre le point du tablier du pont ou de la poutre dont on veut mesurer la flèche, on tend un fil d'acier que l'on relie à un point fixe, le sol, par exemple, par l'intermédiaire d'un ressort à boudin. L'appareil

est ensuite placé sur un support, de telle sorte que la tige de l'étrier soit parallèle à ce fil, puis on relie de dernier avec la tige à l'aide d'une pince spéciale. Il convient enfin de s'assurer que la plume au repos se présente bien au miheu de la feuille à dia gramme, et, après l'avoir garnie d'encre, on la met en contact avec le papier. Dans ces conditions, au moment du passage des trains ou des voitures, ainsi que sous l'effet des charges variables, toutes les flèches seront transmises au levier de l'appareil par le fil d'acier constamment tendu par son ressort et amplifiées sur le diagramme dans le rapport du bras du levier utilisé.

Les constructeurs de fermes métalliques ne sauraient se contenter de ces indications; il n'est pas moins important pour eux, en effet, de connaître comment se comportent les différentes parties qui constituent l'ossature métafiique de l'ouvrage. C'est même là une étude à effectuer tout d'abord, car elle permet de donner à chacune de ces pièces la quantité de métal strictement nécessaire, et cela par raison d'économie. On mesure ainsi l'allongement et la compression, et à l'aide de ces deux données, prises en différents points, on détermine la résistance exacte de chaque pièce.

Arliculation à lames llexihles.

On utilise, dans ce cas, un appareil imaginé par M. Mesnagcr, ingénieur des Ponts et Chaussées, pour mesurer les déformations élastiques. Il est basé sur l'emploi d'articulations formées de deux lames métalliques ilexibles, disposées à angle droit, de manière à constituer une articulation sans jeu. L'ensemble des

Appareil pour mesurer les déformations élastiques.

pièces reliées par ces articulations placées en A, B et C, perme t d'obtenir une multiplication équivalent à 2000.

L'appareil porte à sa partie inférieure deux pointes E F, qui viennent s'engager dans deux coups de pointeau repérés à l'avance sur la longueur de la pièce. Deux vis servent à maintenir l'appareil en place, et permettent de lui donner une position quelconque. La vis supérieure forme avec les deux pointes E F

un triangle de base qui rend l'appareil très alable. Soumettons maintenant cettç pièce à un effort de traction : les deux pointes E F s'éloignent, le levier D tourne autourde l'articulation A, et B agit par la pièce G sur un second levier B, qui tourne également autour de l'articulation flexible C, et repousse la pièce métallique K. Mais celle-ci est reliée à l'aiguille de l'appareil : cette dernière sera donc portée vers la gauche du zéro et enregistrera sur le papier une quantité égale à 2000 fois l'allongement subi

par la pièce métallique. Ainsi que l'indique le dessin de l'appareil, cette aiguille 98 déplace sur un cylindre, actionné par un mouvement d'horlogerie placé à l'intérieur, el portant une feuille sur laquelle s'epregistre le diagramme. La vitesse de déroulement peut être quelconque; généralement on la limite à un tour par vingt-six secondes. Le Appareil iî leviers i)Our mosnrer les déformations cylmare est approéiasiiqucs. ché OU éloigné de la

plume à l'aide d'un levier, et on le met en marche au moment de l'expérience en appuyant sur un bouton. L'appareil permet de mesurer les efTorts d'une durée plus ou moins longue et ceux résultant d'un choc ou du déplacement d'une charge mobile.

Lorsqu'il s'aj(it d'apprécier la flexion des poutres ou planches dos tniyaux en ciment armé ou eu béton, on emploie un indicateur spécial non. enregistreur. In tel système est en elle t inutile, parce que ces essais se font à l'usine ou à l'ateher et sont basés sur des effets de charges successives; les ouvriers ont donc le temps matériel nécessaire pour noter toutes les flexions ou déviations.

Cet appareil se compose essentiellement d'une tige mobile dans son sens vertical et qu'un ressort tend constamment à faire remonter. On le dispose de telle sorte que l'extrémité supérieure de cette tige soit en contact avec l'ouvrage à essayer.

Le montage se fait sur un échafaudage rudimen taire, et l'appareil est ensuite calé à l'aide des trois vis , du socle, de telle sorte que l'aiguille vienne au zéro de la •graduation. Lorsque la poutre fléchit, la tige entraîne l'extrémité hbre de l'aiguille et lui fait parcourir

un certain nombre de divisions représentant une multiplication égale à 5 fois la flexion produite; cette graduation permet donc de lire le cinquième de millimètre de flexion.

Indicateur de flèches pour poutres ou travaux en ciment armé.

Appareil enregistreur de la vitesse des trains.

La grande maison allemande Siemens et Halske a imaginé un appareil vraiment ingénieux pour mesurer la vitesse des trains sur une longueur déterminée de la voie. Ces appareils sont actionnés par le passage des trains sur 2 contacts flexibles, fixés aux rails à des distances variant entre 500 et 1000 mètres. On les installe dans la guérite de garde ou à la halte la plus rapprochée, et ils fonctionnent un peu comme des appareils télégraphiques, l'enregistrement s'opérant sur une bande de papier.

L'appareil comprend une pendule actionnée par un ressort, au-dessous de laquelle tourne un tambour muni de chevilles.

l'annék scientifique. 17

Le papier est placé sur un rouet dans] le socle inférieur; il est préalablement troué de telle façon que dans chacun de ces trous s'engage une cheville lorsqu'il arrive sur le tambour; son déroulement est solidaire d'un mouvement d'horlogerie. Les trous sont placés à des intervalles qui correspondent à une durée de déroulement d'une demi-minute ; de plus, la bande porte une suite de chiffres indiquant les heures et les minutes. Au moment de la mise en place de l'appareil, on dispose la bande de telle façon qu'elle indique, à la partie supérieure du tam- , bour, la même heure que les aiguilles de la pendule; les deux organes conservent donc pendant la marche une concordance absolue.

Sur la droite du tambour est placé un électro-aimant dont l'armature supporte un couteau assez semblable à celui de l'appareil télégraphique Morse. Lorsqu'un train passe sur un contact, le couteau trace un signe sur la bande de papier qui passe lentement sous lui. Mais ce signe est constitué par une succession de points — un contact se produit au passage de chaque roue — dont l'ensemble forme un trait, le tambour tournant . très lentement. Comme le train passe ensuite sur le second contact placé plus loin, on voit, à la seule inspection de la bande de papier, combien de temps ce train a mis pour franchir la distance, et on en déduit la vitesse à Taide d'échelles spéciales.

Si Ton veut connaître la vitesse d'une machine isolée, le système, tel que nous venons de le décrire, pourrait donner des indications insuffisamment nettes à cause de la lenteur de déroulement du tambour. Dans ce cas, on ajoute à l'horloge un organe destiné à allonger les contacts. Le levier imprimeur porte une petite roue à rochet pourvue d'un cliquet, et, sur la cage de l'horloge, est disposé un ressort d'encliquetage qui fonctionne de façon qu'à chaque mouvement du levier imprimeur la roue à rochet soit entraînée d'une dent. Au repos, une cheville placée sûr le côté de cette roue à rochet presse contre un petit levier de fermeture de courant qui se trouve au-dessus d'elle. Dans ces conditions, si un simple contact se produit dans l'électro-aimant, le levier imprimeur agit sur la roue à rochet, la cheville quitte le levier de fermeture et ferme un circuit locaU Le levier imprimeur continuera donc à fonctionner jus-

qu'à ce que la cheville de la roue à rochet, après un tour complet, relève légèrement le levier de fermeture et coupe le circuit local.

L'appareil est installé à la partie supérieure d'une sorte d'armoire, et la bande tombe dans le fond ; on conserve donc

Appareil enregistreur de ia vitesse des trains.

aussi longtemps qu'on le désire la trace du passage des trains sur une portion de la voie et l'indication relative à leur vitesse.

Les nouveaux trains du chemin de fer métropolitain.

Lorsque fut décidé l'établissement d'un réseau de chemin de fer métropolitain à Paris, l'on s'imagina, tout d'abord, que

rexploitation en devait être, à peu de chose près, comparable à celle des tramways. Il s'agissait donc d'adopter l'un des trois modes courants d'exploitation : la vapeur, l'air comprimé ou l'électricité. La vapeur était absolument impraticable à cause de la présence de la fumée dans les souterrains. L'air comprimé eût donné d'excellents résultats, mais son emploi présentait aussi ce grave inconvénient d'obliger les trains à des stationnements assez prolongés devant des appareils de charge placés à des distances trop rapprochées. La rapidité des transports n'était plus possible, et, par là, disparaissait la seule raison d'être du réseau. L'électricité apparut en la circonstance comme l'agent moteur idéal. Mais si l'on attendait d'elle la solution du problème, il n'en résultait pas qu'elle 7 fût prête, quoiqu'elle elle eût déjà fait ses preuves dans l'exploitation des lignes de tramways. On s'aperçut rapidement, en effet, que l'organisation du nouveau mode de transport ne pouvait être comparée à aucune autre organisation électrique existante, et l'on dut créer de toutes pièces un matériel d'exploitation spécial au métropolitain. Rien d'étonnant donc que de fausses manœuvres se soient produites dès le début par manque d'expérience.

Les trains qui circulent actuellement sur la ligne n" 5 sont des trains dits à uniiéê multiples; ils sont composés de trois voitures motrices : une à l'avant, une à l'arrière et la troisième au milieu. Ce système de traction a déjà été employé pour la ligne électrique Paris- Versailles, exploitée par le train Sprague, Ici encore nous voyons réapparaître ces trains en compagnie de deux autres : ceux de la Thomson- Houston et ceux de la Westinghouse. Ces deux derniers seuls présentent un réel intérêt, car ils sont appelés à faire exclusivement le service sur la ligne n" 5 et sur la ligne n** 1. Dès que leur nombre sera suffisant, les trains Thomson-Houston continueront seuls le trafic sur la ligne n" 3, tandis que ceux de la Compagnie Westinghouse desserviront exclusivement la ligne n* i. Enfin, tous les anciens trains Westinghouse à unités doubles seront transformés en unités multiples, et les autres, tout en conservant l'équipement double, seront montés sur boggies pour la ligne circulaire Nord-Sud.

Les trains Thomson-Houston à unités multiples sont formés de cinq voitures, dont trois motrices et deux de remorque. On

a cherché, dans ce système de trains, en mnltiphant les automotrices ayant chacune leur prise de courant propre, à augmenter l'adhérence du train, tout en assurant un démarrage facile, et à permettre la mise hors circuit rapide d'une unité avariée. La commande des automotrices s'elFectue uniquement par celle de tête et il ne circule dans toute la longueur du train aucun courant à haute intensité. On a donc été amené, en vue de l'établissement de ces divers dispositifs, à modifier complètetement le matériel ancien. Les contrôleurs ordinaires, appelés

Schéma du circuit du courant de traction dans une voiture Thomson-Houston.

€ combinateurs » en automobiHsme, agissent sur des t cont acteurs » électro-magnétiques, qui effectuent, à l'aide du courant de commande ou courant local, toutes les combinaisons utiles pendant la marche du train. Ces contacteurs sont au nombre de iA; ils constituent, avec les moteurs, le jeu de résistances, le contrôleur et Vinverseur, le mécanisme électrique de chaque voiture.

Tous ces appareils ne sont plus, comme précédemment, disséminés sur toutes les voitures du train; on les a groupés dans la loge du conducteur, de sorte qu'il ne circule aucun courant à haut voltage sous les pieds des voyageurs; de ce côté donc, les précautions sont prises pour éviter des accidents. Mais pour que le conducteur puisse actionner les appareils des deux autres loges inoccupées de sa place en tète du train, il

était néanmoins indispensable de relier électriquement tous les appareils. C'est alors qu'intervient le courant de commande qui circule d'un bout à l'autre du train dans un câble à 9 conducteurs enfermé dans un tube métallique, et relié entre chaque voiture par un coupleur. Par surcroît de précaution, ce tube métallique a été relié électriquement aux longerons des voitures et, partant, à la terre, de sorte que si un courant parasite se trouvait sur ce tube, il s'écoulerait au sol sans produire d'arc. Le courant de commande n'a donc d'autre but que de permettre le fonctionnement régulier des appareils destinés au passage plus ou moins accidenté du courant de traction, fourni par le rail conducteur, pour se rendre au moteur.

Le contrôleur permet au conducteur d'établir toutes les connexions désirées. Il porte à sa partie supérieure une manette qui commande, par l'intermédiaire d'une roue dentée, un pignon calé à l'extrémité d'un axe supportant un certain nombre de disques placés sur leur parcours de rotation. La manette peut prendre neuf positions différentes pour établir neuf relations diverses du circuit principal avec les moteurs, c'est-à-dire les établir en série ou en parallèle, et supprimer plus ou moins de résistances. La manette porte, sur sa poignée un bouton sur lequel le conducteur doit appuyer en permadence; en cas d'oubli, ou pour une cause qijelconque, ce bouton, en prenant sa position de repos, détache deux contacts intérieurs et coupe le circuit de commande : les moteurs se trouvent donc automatiquement isolés de la prise de courant de traction. A gauche de cette manette en est placée une seconde qui sert seulement à changer le sens du courant, et par conséquent, la marche de la voiture.

L'interrupteur de sectionnement f auquel se rend le courant de commande, permet d'isoler une voiture motrice des deux autres en coupant le circuit de commande local. Ce courant pénètre ensuite dans un rhéostat constitué par des résistances destinées à l'équilibre des circuits et à régulariser le fonctionnement des contacteurs, puis enfin à Vinverseury qui effectue les changements de marche sous l'action de la manette du contrôleur.

Les contacteurs sont les organes essentiels; ils réalisent, sous l'influence du courant de commande, les différentes combinai-

sons de résislanca et de marche en série et en parallèle des mot urs. Un contacleur est constitué par un électro-aimant agissaRt sur un noyau, qui entraîne un contact mobile vers le contact fixe auquel arrive le courant de traction. Chaque contect porte une bobine de soufflage destinée à supprimer Tare de rupture.

Sans entrer dans d'autres détails qui nous entraîneraient au delà du but que nous nous sommes tracé, nous allons expli-^ quep le passage du courant de traction à travers les contacteurs et les résistances, avant qu'il se rende au moteur. Ce. courant, émanant du rail R, suit le câble soudé aux sabots, et traverse deux fusibles F F', qui sautent dès que Tampérage augmente au delà d'une certaine limite. Admettons que le conducteur ait amené sa manette sur le premier cran du contrôleur. Les contacteurs 5, 6, 8, 13 sont fermés par le circuit de commande et le courant de traction passe donc par les contacteurs 6 et 5 ; puis il traverse toutes les résistances de R^ àR*, et se dirige vers le contacteur 43, qui le renvoie au contacteur 8, d*où il franchit les résistances de R^ à R" avant de venir à l'inverseur, puis au moteur, et enfin à la terre. Si la manette du contrôleur franchit un autre cran, c'est-à-dire prend une nouvelle posi^tion, deux autres contacteurs sont fermés et deux résistances sont mises hors circuit, et ainsi de suite, jusqu'à ce que toutes les résistances soient hors circuit. Dans la marche en parallèle, les contacteurs 7 et 14 sont fermés, le 15 est ouvert; le moteur 1 prend alors sa terre par le contacteur 14, et le moteur 2 reçoit directement le courant par le contacteur 7.

Les voitures motrices de ces trains sont à boggies; ceux d'avant seuls sont équipés avec deux mote#rs de 175 chevaux chacun, ce qui donne pour le train entier une puissance de 1050 chevaux. Ces appareils sont du type dit cuirassé, le cadre de l'inducteur étant fondu d'une seule pièce; extérieurement, ils affectent la forme d'un cube dont les angles seraient arrondis. L'inducteur est à 4 pôles, et on met en place l'induit en le faisant pénétrer par l'extrémité libre de la cuirasse. L'arbre de l'induit se termine par un pignon denté, qui engrène directement avec une roue dentée calée sur l'essieu des roues. Chaque moteur pèse 2850 kilogrammes, les voitures motrices 28 tonnes, et celles de remorque 17 tonnes seulement. Enfin, il est bon

La transmiMion de Theure sur le réseau des chemins de fer prusso-hessois.

Il existe depuis peu, sur les chemins de fer prusso-hessois, une installation spéciale des plus intéressantes, destinée à lournir l'heure à toutes les stations du réseau. Elle a été imaginée de toutes pièces par la maison Siemens et Halske, de Berlin, et donne d'excellents résultats.

L'appareil placé au bureau central comprend un chronomètre, auquel est relié électriquement un indicateur-récepteur destiné à transmettre un signal aux stations. Ce chronomètre est un instrument de précision pourvu d'un pendule à secondes à compensation Riefler (tube d'acier à remplissage de mercure). Il porte un contact qui, toutes les 24 heures, deux minutes avant huit heures du matin, ferme le circuit de l'appareil d'appel. Un électro-aimant, dont la durée du fonctionnement est limitée à 2 minutes un quart, fait alors déclancher le levier d'arrêt d'un cadran qui, sous l'action d'un ressort moteur, se met à tourner rapidement devant une came commandant à un second levier, lequel produit le déclanchement du signal d'appel MEZ (Mittel Europ. Zeit) dans un certain nombre de lignes locales appartenant à l'appareil.

Le signal est reçu dans des relais comprenant un manipula* teur général automatique, qui ouvre et ferme en même temps jusqu'à 20 lignes et transmet le signal d'appel sur chacune d'elles, 50 secondes avant 8 heures ; un second contact du chronomètre établit un circuit dans l'appareil d'appel, et il en résulte, sur toutes les lignes, l'envoi d'un courant permanent qui fait fonctionner les récepteurs télégraphiques Morse de chaque station. A huit heures précises, un troisième contact du chronomètre coupe l'émission générale, et le trait continu cesse d'être enregistré. Le cadran donne encore plusieurs fois le signal MEZ, puis tout rentre au repos.

Dans le cas d'un dérangement, il est toujours possible de transmettre le signal à la main, en se servant d'un manipulateur Morse ordinaire placé près de 'appareil d'appel.

On voit que le signal d*heure qui est envoyé sur une ligne télégraphique peut être retransmis à un nombre quelconque d'autres lignes â l'aide du manipulateur général. Le relais, qui est placé sur le même socle que le manipulateur, se met sur contact, et envoie son courant à toutes les lignes reliées au manipulateur général.

Il s'agissait donc, en somme, d'imaginer un dispositif capable de mettre toutes les lignes appartenant à un réseau étendu à même de recevoir d'abord un signal d'appel, et, ensuite, un courant continu dont le chronomètre détermine la naissance et la fin.

La sténopliile Bivort.

Dans cette nouvelle machine à[ écrire, les groupes de chiffres ont été supprimés et remplacés par des combinaisons de lettres se présentant sous Taspect le plus absolu de l'orthographe simplifiée.

La lecture en est donc permise même au profane de la sténographie, ce qui ne laisse pas de constituer un réel avantage.

Toute la difficulté à résoudre résidait presque uniquement dans un assemblage judicieux des lettres pour former des syllabes, des mots, et c'est seulement à la suite d'un labeur portant sur plusieurs milliers de mots, que L'inventeur, M. Charles Bivort, est parvenu à dégager les principes de son alphabet phonétique, qui constitue une véritable nouveauté linguistique.

Cette question tranchée, il restait à l'appliquer à une machine à écrire aussi simple, Tiussi transpôrtable, aussi silencieuse que possible, et qui fût en même temps d'un apprentissage facile. La (( Sténophile » possède toutes ces qualités.

La machine comprend un clavier de 20 touches actionnant

. un nombre égal de leviers dont les extrémités se rejoignent,

suivant un même plan de même largeur que la bande de papier,

les uns à côté des autres ; ils ne portent aucun caractère d'imprimerie. A l'arrière de Tappareil est disposé un matériel spécial, appelé chariot transpositeuVf constitué par des leviers dont les extrémités libres, armées des caractères d'impression nécessaires, viennent se ranger au-dessus du plan formé par les leviers des touches. Ces caractères sont disposés en deux rangées: l'une comprenant les lettres et l'autre les chiffres et signes particuliers. Dès (|ue l'on appuie sur la touche LETTRES

placée devant le clavier, la rangée des lettre^ est sus .

ceptible d'être actionnée par les leviers de commande; pour taire venir en place celle des chiftres , il suffit d'appuyer sur la touche CHIFFRES.

L'impression n'est donc pas directe ; on obtient dans ces conditions une frappé bien régulière et tout à fait silencieuse.

Le papier-bande est enroulé sur un tambour placé à Tarrière de la machine; un second tambour le reçoit après son passage au-dessus des caractères d'impression, dont la trace est visible pour l'opérateur, qui peut ainsi y apporter toutes les rectificalions utiles. L'avancement du papier et celui du ruban encreur ne sont pas obtenus directement par les leviers des touches ; des roues d'engrenages protégées par un bouton servant également de support aux deux bobines de papier, interviennent pour cette fonction après chaque frappe d'une rangée horizontale. Un bouton fixé au boitier assure la marche du ruban encreur dans les deux sens, et sert également à débrayer le mouvement de la machine. Dans ce dernier cas, on peut utiliser le clavier conune clavier d'étude. Le mécanisme étant suffisam-

La sténophile.

ment connu, il nous reste à expliquer son fonctionnement. On remarque, sur le clavier, des lettres simples et des lettres doubles : ces dernières représentent des sons à peu près semblables. M. Bivort a cherché avant tout à combiner son alphabet de manière à lui faire rendre le plus possible d*une seule frappe : c'est encore pour cette raison que nous trouvons deux

S « € ïï

Alphabet de la sténopliile.

fois la même lettre sur des touches différentes. Les lettres et les chiffres du clavier sont dans Tordre suivant :

SJ<BV6MDNLRHIA0EUIRNLS

signifie 100;

signifie 1000; : : signifie 1 000000

L'e muet n'est pas rendu, par conséquent L se lit LE, N se Ht NE, etc. Le mot aserai» s'écrira d'une seule frappe SRAl. Les sons BP, FV, CGKQ, DT, s'écrivent avec les lettres doubles BVED.

Voyons maintenant comment on exécute un travail avec cette machine. Chaque main doit commander dix touches correspondant aux lettres dans l'ordre suivant :

R. Pouce A

DNL Index lOE

ME Médium Ul

VFB Annulaire RN

J3 Petit doigt.. ..-.•. LS

La main gauche frappe en outre, avec le pouce, la lettre H, qui a été récemment ajoutée, le signe > et la touche noire CHIFFRES, et, avec le pouce ou l'index, la touche d'espacement. Le pouce droit commande la touche noire LETTRES.

On pourrait craindre, à première vue, que la multiplicité des combinaisons de signes phonétiques n'exigeât un apprentissage assez long et ne constituât un défaut essentiel de l'invention. Il n'en est rien; après quelques jours d'exercice, un débutant arrive sans aucune difficulté à enregistrer des phrases à une vitesse de 50 mots à la minute. Au bout de deux mois, cette vitesse atteint 100 à 150 mots pour arriver à un maximum de 500 mots, ce qui constitue un record que peu d'orateurs atteignent. V* Bivort nous a cité le cas d'une fillette de sept ans, qui, au concours du 7 août 1904 de la Société d'instruction sténographique du Pas-de-Calais, remporta, pour la vitesse de 50 mots, un prix hors concours sur plus de cent élèves âgés de dix à dix-huit ans. Oo^ peut dire que la rapidité de la machine n'est limitée que par l'habileté de l'opérateur.

Un autre caractère essentiel 4e la sténophile réside dans la possibiHté que l'on a de transformer les alpha ^ bets: on peut donc l'appliquer à [toutes les langues étrangères, en changeant seulement le chariot transpositeur, car les signes du clavier servent toujours.

Lorsqu'un discours est enregistré, le début se trouve à l'intérieur du rouleau. Afin d'en faciliter la lecture, et, partant, la reproduction, on se sert du dé videur-lecteur, appareil accessoire mis en mouvement par un mécanisme spécial : chaque frappe sur la touche fait avancer de 20 à 30 lignes la bande imprimée, qui passe sur un tambour et peut ainsi être corrigée. L'invention est donc réellement intéressante: elle est appelée à rendre de grands services dans tous les cas — et ils sont nombreux — où l'on a besoin d'enregistrer la parole, soit pendant de longs discours, soit, plus simplement, pour écrire une lettre sous la dictée.

LA

La

ei

er

LA