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Exemple d'écriture.
La vitesse des transmissions télégraphiques.
Quelle est la vitesse d'une transmission télégraphique ?
Théoriquement, la vitesse de Télectricité étant à peu près équivalente à la vitesse de la lumière, on devrait tabler sur quelque chose comme 300 000 kilomètres à la seconde. Mais» dans le télégraphe ordinaire, il faut tenir compte de la résistance des fils dans lesquels circule le courant, résistance qui peut être comparée au frottement des parois d'un tuyau dans lequel coule de Teau sous pression. En fait, la vitesse d'un signal télégraphique expédié par câble doit donc être infiniment moindre. Mais quelle est exactement cette vitesse ?
C'est ce que le gênerai manager de la Compagnie du câble transpacifique anglais s'est naguère évertué à déteirminer, à l'aide d'expériences rigoureuses et précises faites sur la ligne qui va de Washington à l'observatoire de Sydney (Austrahe), soit une distance de 19 900 kilomètres, à peu près la moitié de la circonférence du globe.
Le durée moyenne de chaque transmission a été évaluée à 3 secondes, ce qui donne finalement 6430 kilomètres à la seconde.
Il convient de noter que les signaux ont été expédiés par le câble de Vancouver, qui est la plus longue ligne sous-marine (plus de 3 457 milles) actuellement existante, au moyen d'appareils automatiques, et que ces signaux étaient enregistrés par des appareils se plaçant proprio motu en circuit.
On perdait donc ainsi le minimum de temps : d'où cette conclusion que, dans la pratique courante, avec des conditions moins favorables, la transmission est loin d'être aussi rapide.
L'automatisme des enseignes lumineuses.
Depuis quelques années, les enseignes lumineuses intermittentes sont à la mode dans toutes les grandes villes, et à Paris en particulier. Le long des boulevards, les promeneurs en sont éblouis.
L'installation et le fonctionnement de ces enseignes ne laissent pas de comporter certaines difficultés, dont la principale consiste à réaliser régulièrement, à intervalles fixes, Tallumage et Texlinction. On ne suppose pas, apparemment, que le soin de provoquer ces phénomènes alternatifs puisse être confié à un surveillant de chair et d*os. Aucun homme, si pondéré et si maître de ses nerfs qu'il puisse être, ne pourrait tenir à un pareil métier. Force a donc été d'imaginer certains dispositifs automatiques, tel, par exemple (c'est la solution qui se présente la première à l'esprit), qu'un mouvement d'horlogerie à encliquetages équidistants.
Parmi tant de systèmes^ tous plus ingénieux les uns que les autres, la palme de Fingéniosité semble pourtant appartenir à un (( truc » inauguré récemment en Allemagne, et dont la simplicité et l'élégance sont véritablement incomparables.
Ce procédé consiste à intercaler dans le circuit électrique commandant l'appareil d'illumination une lame de ressort fixée par une de ses extrémités, tandis que Fautre appuie sur un bouton de contact. Cette lame est formée de deux métaux juxtaposés dont les coefficients de dilatation sont différents, de façon qu'une élévation de .température force le ressort à se courber, interrompant ainsi le circuit, en détruisant le contact. On a soin, d'aj-itre part, de disposer à proximité une résistance, qui s'échauffe lorsque le courant la traverse.
Dès lors, cela marche tout seul : c'est le cas de le dire. Quand la lampe est allumée, la résistance s'échauff*e sous Faction du courant ; le ressort voisin ne tarde pas à se courber, en raison des dilatations inégales qu'il subit; par conséquent, le circuit est coupé, et tout s'éteint. Quelques secondes après, le courant ne passant plus, la spirale se refroidit, ainsi que le
ressort, qui se redresse jusqu'à toucher le bouton de contact : le circuit se ferme de nouveau et la lampe se rallume»
Immédiatement, la spirale s'échauffe, et le cycle recommence.
Il n'y a donc qu'à régler d'avance, suivant les exigences de l'installation, les divers facteurs du problème.
Il va de soi, d'ailleurs, que le procédé peut s'appliquer à d'autres besoins qu'à celui de l'allumage ou de l'extinction d'un jeu de lampes — toutes les fois qu'il est nécessaire de. provoquer, à des intermittences périodiques, l'ouverture et la fer^ meture d'un circuit.
Le steamer à turbines c Dieppe i».
Il y a quelques mois, sur la ligne Dieppe-New-Haven, a été mis en service par les soins de la Compagnie de l'Ouest et de South Eastern Railway Company, un nouveau paquebot présen tant cette particularité d'avoir des hélices actionnées par des turbines à vapeur*.
Cette innovation dans la machinerie de ces paquebots constitue en réalité une amélioration considérable sur les aménagements des bateaux utilisés jusqu'ici pour la même traversée
Il en est ainsi parce que la turbine donne des commodités toutes spéciales pour l'arrêt et la marche arrière. Or, quand il s'agit, comme tel est justement le cas, d'un bateau n'ayant à effectuer que de courtes traversées, mais devant, en revanche, précisément et pour cette raison, accomplir de nombreuses manœuvres tant pour l'accès que pour le départ dans des ports difticiles, ces commodités sont infiniment précieuses.
A cet égard, au surplus, le Dieppe a donné aux essais les résul* tats les plus satisfaisants.
Le contrat de construction stipulait que, marchant à l'allure
1. Cette Compagnie possédait déjà un premier paquebot à turbines, ihe Queen, dont il a été question dan l'Année scientifique et industrielle^ quax'ante-septième année, j). 3T2
l'A5>££ SClfiMlFlQUE. 18
de 12 nœuds, le bateau devait pouvoir s'arrêter sur une distance de 100 mètres au maximum, distance comptée à partir de rinstant où serait donné Tordre de marche arrière.
Cette clause exceptionnellement rigoureuse, a pu être complètement observée, grâce aux soins donnés à l'établissement du moteur servant à renverser le tiroir qui interrompt l'arrivée de la vapeur vers les turbines de marche avant et la dirige vers
Le premier paquebot ayant travei'sé la Manche. D'après un dessin communiqué par M. le capitaine Churchward.
les appareils de marche arrière. A une allure de 380 tours d'hélice par minute, alors que la vitesse de marche atteignait près de 22 nœuds, 41 secondes après la transmission du signal de renversement de la vapeur, le bateau commençait à reculer, ayant seulement franchi une distance de 91 mètres. Entre le temps où l'ordre de renversement avait été envoyé à la machine et celui où le renversement effectif était effectué, sLv secondes seulement s'étaient écoulées.
Ce sont là des résultats remarquables, et qui montrent l'intérêt d'une installation mécanique de ce genre au point de vue de la sécurité de la navigation, notamment au point de vue des abordages de navires. .....
Le DieppCy qui a été construit dans les chantiers Fairfields Shipbuilding and Engineering Company, possède une machinerie pouvant développer une puissance de 6500 chevaux à 610 révolutions par minute. 11 est muni de trois turbines, dont une à haute pression qui actionne Tarbre de couche central et deux autres latérales à basse pression commandant chacune un arbre
Le steamer à turbines Dieppe.
Cliché communiqué par M. le capitaine Churcliward.
latéral creux. Sur chaque arbre dé couche est calée une seule hélice.
L'appareil évaporatoire comprend quatre chaudières à simple face, de 4",54' de diamètre sur 5", 44- de longueur, fonctionnant à tirage forcé suivant le système Howden. Ces chaudières fournissent de la vapeur au régime moyen de dix kilogrammes et demi de pression. Celle-ci, à la valve principale, est de 10''S40, de 9''«,50 à la turbine centrale, et descend àl*s20 aux lurbines latérales.
Quant à la machinerie, elle comprend deux condenseurs disposés sur chaque bord, chacun d'eux étant relié à la turbine à basse pression correspondante par de larges tuyaux d'évacuation ; ces condenseurs sont complétés par une pompe à air indépendante et par des pompes centrifuges, également indépendantes, ayant pour fonction d'assurer la circulation de
l'eau. Ënfm, un réchauffeur d'eau d'alimentation complète celle partie de l'installation.
Pour les leviers de manœuvre de la machinerie de renversement de marche, ils sont installés sur une plate-forme au niveau du pont supérieur.
Les caractéristiques du Dieppe sont les suivantes :
SS-jSl de l'étrave à l'étambot, 10»,56 aumaître-bau et4'»,42 de creux.
Le tirant d'eau moyen est de 2", 90 correspondant à un déplacement de 1560 tonneaux.
Naturellement, en même temps qu'ils introduisaient sur le nouveau paquebot les améliorations que nous venons de signaler, ses constructeurs n'eurent garde de négliger son aménagement intérieur. Aussi, le Dieppe est-il un bateau particulièrement confortable et élégant, offrant aux passagers les plus difficiles le maximum de commodités qu'ils puissent souhaitera
Le développement lent en plein jour.
Depuis quelques années, le développement en plein jour est devenu la préoccupation, pour ainsi dire constante, de tous ceux qui s'ingénient à améliorer les manipulations photographiques. Libérer le photographe des ennuis d'un séjour dans le laboratoire obscur, sous la lumière fatigante, parce que très affaiblie, d'une lanterne à verres inactiniques, l'en hbérer complètement ou ne lui imposer ce séjour que durant un temps strictement réduit au minimum est, certes, l'une des plus enviables parmi ces améliorations.
Il y a quelque dix ans, de premiers essais dans cette voie furent tentés avec une cuve assez ingénieuse, a Elle se compose»
1. Nous croyons bien faire en mettant en regard de la photographie du type le plus récent des paquebots faisant le service entre Douvres et Calais, le dessin représentant le premier bateau à vapeur ayant fait cette traversée.
d'après une description donnée alors par M. Frédéric Diilaye, d'une tôle repliée présentant une ouverture rectangulaire sur chacun de ses plats. L'une de ces ouvertures est obstruée par un verre rouge que Ton tourne vers la lumière du jour pendant le développement ; l'autre par un verre jaune à travers lequel on suit la venue de l'image. La solution développatrice est introduite dans la cuvette par un entonnoir, et la plaque est préservée contre toute entrée de rayons blancs parune sorte d'ouverture en chicane. »
Depuis, on a repris, abandonné ou amélioré cette idée, assez défectueuse dans sa forme originaire, car, si vive que soit la lumière à laquelle on présente un tel système, il est bien difficile de lire convenablement la venue d'une image, enlprisonnée entre deux verres iuactiniques, immergée dans un développateur plus ou moins coloré dont l'épaisseur liquide, si faible soil-elle, n'est pas négligeable, avec, en plus, l'opacité même de l'émulsion.
C'est alors que l'on a fait intervenir la coloration du bain par l'usage de la coxine, du chrysosulfîte ou autres produits. C'était encore l'amélioration d'une idée existante. En effet, dès les premiers temps de l'emploi du gélatino-bromure, alors que le développateur presque exclusivement employé était l'oxalate ferreux, on pouvait, grâce à la coloration franchement rouge de ce développateur, développer très facilement à la lumière d'une bougie, puisqu'on peut toujours le faire, d'ailleurs, avec quelques précautions, en utilisant n'importe quel développateur. Mais, d'une façon générale, les produits employés pour la coloration des bains teintent plus ou moins la peau des doigts, et nécessitent quand même le séjour dans le laboratoii^e obscur, à une lumière moins désagréable qu'une lumière inactinique, il est vrai, mais encore à une lumière affaibhe. Puis, c'est surtout ce séjour dans le laboratoire qui, pour beaucoup de photographes en général et pour les voyageurs et les explorateurs en particulier, reste une gêne et une peine. La véritable solution se trouve donc dans la suppression complète de ce séjour. Ne pouvait-on y atteindre ?
La mode de développement à la montre, le développement chronométré, si chaudement préconisé par M. "Watkins, et qui, de fait, fournit des résultats dont l'excellence moyenne demeure
incontestable, indiquait la voie. On sait que, dans cette méthode, l'auteur pose en principe que tout révélateur possède un coefficient arithmétique qui lui est essentiellement propre, quel que soit son degré de dilution : lors donc que Ton connaît ce coefficient, on en déduit le temps qu'une plaque mettra à se développer pour fournir toujours une image nécessaire et suffisante pour un bon tirage. La détermination de ce coefficient est évidemment variable pour le tirage que tel ou tel opérateur se propose^ celui-ci voulant des négatifs très clairs, celui-là des négatifs très denses. Mais une fois que l'opérateur a déteç'miné son coefficient, celui-ci reste immuable, ce qui lui permet d'ame ner des négatifs à des valeurs très à peu près semblables e toujours suffisantes pour ses travaux ultérieurs de tirage par contact ou par agrandissement. Cela est si vrai que ce travail quasi automatique fournit, même à l'amateur le moins expérimenté, le moyen d'obtenir à coup sûr, en fin d'année, une somme de négatifs utilisables beaucoup plus grande que celle qu'il aurait obtenue en suivant lui-même son développement avec les hésitations perplexes où il se trouve toujours de savoir le moment vraiment opportun où il faut l'arrêter.
Dans ces conditions, l'on conçoit que si l'on possédait un dispositif permettant de plonger en plein jour les clichés dans le révélateur, de les y conserver le temps nécessaire, puis de les laver et de les passer enfin dans le bain fixateur, sans les amener en présence de la lumière, le problème de la suppression du laboratoire serait pratiquement résolu.
C'est là précisément ce que permettent de réaliser les boîtes Héméra.
Ce sont des boîtes dont le carton qui les forme a été constitué de façon à ne former aucun produit secondaire néfaste avec le tléveloppateur. Elles sont munies à l'intérieur de rainures dans lequelles on glisse les plaques. Des trous, en chicane, perforés à la partie inférieure et à la partie supérieure, permettent l'entrée et la sortie du liquide, en la refusant aux rayons actiniques ambiants. La nécessité du temps à passer dans le laboratoirie obscur se trouve donc réduit à son strict minimum, puisqu'une simple mise en boîte des plaques le délimite. Encore peut-il devenir pour ainsi dire nul, puisqu'il est loisible, en sortant les plaques de l'appareil, de les mettre directement et immédiate-
"ment dans les boîtes Héméra, au lieu de les replacer, comme on le fait d'ordinaire, dans leurs boîtes primitives. Une bande de papier collée autour de l'Héméra indiquera que la boîte est chargée de plaques à développer.
Celles-ci se font actuellement pour les formats 6x13 et 45 X 107. Elles sont munies de 4 rainures et peuvent recevoir 6 plaques. Dans chaque rainure extrême l'on place une plaque, gélatine tournée vers le centre de la boîte, et, dans chaque rainure du milieu, deux plaques mises dos à dos, verre contre verre. On referme la boîte, puis on l'entoure d'une ficelle ou d'un bracelet de caoutchouc, qui, lors du développement, s'opposera au gonflement des grands côtés de la boîte et à l'ouverture accidentelle de celle-ci, au cours des diverses manipulations.
Cela fait, dans un récipient quelconque, pourvu qu'il soit suffisant pour contenir le liquide nécessaire à l'immersion complète d'une, deux, trois ou plusieurs boîtes, suivant le nombre que Ton veut développer à la fois, une par une l'on entre les boîtes Héméra dans le bain, couvercle en dessus, doucement, de façon à laisser le temps à l'air de la boîte de s'échapper sans former de bulles, et l'on l'agite verticalement deux ou trois fois, sous le liquide, pour parfaire tout l'échappement de l'air.
Quand le temps nécessaire au développement est écoulé, l'on retire la boîte, on laisse écouler le hquide, et on la plonge à plusieurs reprises, par un va-et-vient de haut en bas et de bas en haut dans un récipient, toujours quelconque, contenant de l'eau, de façon à rincer les plaques et l'intérieur de la boîte.
La boîte est alors jetée dans un récipient contenant un bain d'hyposulfîte de soude constitué comme d'ordinaire. Au bout de 10 à 20 minutes, on la retire, on l'ouvre et on la jette aux ordures, après en avoir extrait les plaques pour les mettre dans une cuve à lavage.
On voit donc que le développement en plein jour y avec la boîte Héméra, est un rêve complètement réalisé. Pratique pour le travail courant, il devient d'une utilité de premier ordre pendant les villégiatures de vacances, les voyages, les excursions où les explorations, dans tous les cas, en un mot, où l'on n'a qu'un laboratoire de fortune, plus ou moins mal installé, plus ou moins incommode, et dans lequel on a le désir ardent de
280 L'ANNÉE SUENTIFIQUE.
rester le moins de temps possible, ou bien encore dans les cas où Ton a pas de laboratoire du tout.
Châssis redresseurs pour tirages de négatifs.
Pour faire, avec un négatif 9x12, des plaques de projection 81/2x10, format réglementaire établi par les Congrès, il faut avoir recours à une réduction à la chambre noire. Ceci n*est point une grande cx)mpliçation et n'offre aucune difficulté sérieuse lorsqu'on est outillé pour ce genre de travail. Toutefois, et dans la majorité des cas, l'image fournie par la plaque 9x12 peut être très sensiblement rognée, surtout, ce qui arrive le plus souvent, lorsqu'elle a été prise avec un objectif à foyer relativement' court. Dans ce cas, en effet, l'angle embrassé devient assez grand pour amener autour du sujet principal visé des parties n'intéressant pas directement ce sujet même, et pouvant, par conséquent, et aussi avec avantage, être diminuées ou même complètement enlevées. En un mot, l'image 9x12 peut fournir le plus souvent, d'une façon directe, une image mieux centrée et plus complète dans les dimensions 71/2x71/2 inscrites dans la plaque 81/2x10, en permettant l'apposition du cache. 11 y a donc un réel intérêt à les tirer sans réduction à la chambre noire, puisque l'image sera à la fois meilleure et plus grande.
Le châssis redresseur permet d'atteindre ce but le plus facilement du monde.
Il se compose de deux volets montés sur charnières, en exhaussement, pour ne pas briser les plaques, et fermés par des crochets quand ils sont rabattus l'un sur l'autre. L'un des volets présente, en son centre, un évidement AAAA 71/2x7 1/2 ; l'autre un évidement CCCC 8 1/2x10 qu'obture une planchette C'C'C'C maintenue par le ressort d'une tige de rabattement.
Pour s'en servir, on place sur le côté interne du volet portant la fenêtre 71/2x71/2, le négatif 9x12 BBBB, verre contre' bois, et on le glisse dans tous les sens, de façon qu'en regardant
par transparence on encadre bien le sujet à prendre dans la fenêtre 71/2x71/2. Quand ce résultat est atteint, on rabat l'autre volet, et on le fixe avec les crochets. Dans Tévidement 8 1/2x10 de ce second volet, on introduit une plaque de projection, gélatine en dessous, on place dessus la planchette, et Ton rabat la tige de rabattement à ressort. On n'a plus qu'à
Châssis redresseur pour tirage de négatifs.
faire l'exposition et le développement comme on les pratique "d'ordinaire. L'image qu'on a voulu avoir se trouve ainsi très correctement placée au centre de la plaque 81/2x10, et redressée comme il a plu de le faire, si besoin était.
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Le Métropolitain de Paris.
Le Pont d'Aîislerlitz. — Le nouveau pont, construit pour servir uniquement au passage des trains du Métropolitain, est situé à environ 200 mètres en avant de celui d'Austerlitz. 11 est destiné à permettre le raccordement de la ligne n"^ sud, venant de la place d'Italie, avec la ligne n"* 6, qui aboutit à la gare du Nord en passant par la place de la Bastille, la place de la République, le boulevard Magenta, la gare de l'Est. Le raccordement s'effectue de part et d'autre sur les quais par un viaduc traversant sur la rive gauche la gare d'Orléans, et présentant, sur la rive droite, une particularité nouvelle qui intéresse les travées, lesquelles seront hélicoïdales entre le pont et l'ouvrage de maçonnerie.
Le problème de l'étabhssement de ce pont était posé de la façon suivante : traversée de la Seine par un pont métallique d'une seule portée, le dessous du tablier ne devant pas se trouver à une hauteur supérieure à 12 mètres au-dessus du niveau de l'étiage du fleuve, afin d'éviter des travaux d'accès trop importants.
Dans ces conditions, on ne pouvait songer à l'emploi des arcs surbaissés placés au-dessous du tablier : il fallait de toute nécessité avoir recours aux arcs surélevés supportant le tablier par des tiges de suspension. On se trouvait donc obligatoirement r)rcé de construire un pont semblable à celui étabh par la Compagnie de l'Ouest sur la ligne de la gare Saint-Lazare aux Invahdes, et à ceux construits, dans ces dernières années sur le Rhin, à Bonn et à Dusseldorff.
Diverses solutions étaient présentables pour la constitution de ces arcs. Ils pouvaient être, en effet, encastrés sur les culées, aux naissances, ou bien porter des articulations sur chacune des culées, ou encore être munis d'articulations aux culées et
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à la clé. Dans leur avant-projet, les ingénieurs du Métropolitain s'étaient arrêtés à cette dernière solution : ils présentaient un pont se composant d'une articulation aux naissances et à la clé. Chaque arc était formé de 10 fermes ; la portée entre les articulations était de 140 mètres et la flèche de 28 mètres ; le tablier se trouvait à 11 mètres 33 au-dessus de l'étiage. Cet avant-projet fut soumis au concours des constructeurs, et la Société de Constructions de Levallois- Perret, adjudicataire des travaux, pror posa une heureuse modification, qui fut adoptée par les ingénieurs du Métropolitain.
Cette modifica tion a permis de réduire la portée entre les articulations de naissance, si bien que la portée de Tare n'est plus que de 107 mètres 20, et que la poussée de cet arc est reportée aux articulations de naissance sur dès consoles qui se prolongent sur une longueur de 16 mètres 40, jusqu'aux culées sur lesquelles elles prennent appui. Ces consoles peuvent donc être considérées comme des prolongements rigides des culées destinés à diminuer la distance entre les articulations de la rive. On a pu, de la sorte, réduire la hauteur des fermes qui constituent chaque demiarc, et, par suite, leur poids. C'est grâce à ce dispositif que l'on est parvenu à communiquer à ce pont un aspect de grande légèreté.
L'adoption d'arcs surélevés entraîne certaines complications de construction, qui nécessitent l'adoption de quelques disposi-
Tracé du Métropolitain aux abords du pont d'Austerlitz.
lions spéciales, dont les deux principales sont relatives aux poussées du vent et aux dilatations provenant des variations de température.
Dans les ponts à arc inférieur surbaiissé, les poussées dues au vent sont reportées sur les points d*appui des culées, au moyen de l'entretoisement qui relie les deux arcs sur toute leur longueur. Mais dans les ponts à arcs surélevés, cetentretoisement n'existe plus sur toute la longueur, à cause de la nécessité où Ton se trouve de ménager un passage aux wagons ; les arcs demeurent donc libres de chaque côté, et sur une certaine longueur. Il s'ensuit que la pression du vent, pour la portion moyenne de Touvrage, ne peut être reportée directement sur les culées; .c'est alors que Ton a songé à utiliser le tablier pour cet office. Aussi ce tablier est-il constitué par deux âmes métalliques horizontales, qui permettent de le considérer, avec ses entretoises, comme une poutre armée, reportant tous les efforts du vent sur les culées.
Le problème de la dilatation a été résolu d'aussi élégante façon. On sait que, sous l'influence des changements de température, le tablier s'allonge ou se raccourcit ; ces variations produisent sur les montants verticaux qui relient Tare au tablier des efforts de flexion d'autant plus importants que l'écart est plus grand entre la position primitive et la position occasionnée par la dilatation ou la contraction. La difficulté consiste à réduire cet écart au minimum, puisqu'on ne peut le supprimer. Le dispositif employé existe déjà sur le viaduc de Passy, qui fut également construit par la Société de Levallois-Perret. n consiste à maintenir d'une manière permanente le milieu du tablier au milieu de la portée de la travée ; l'écart se réduit donc à l'allongement de la demi-corde de l'arc au lieu de la corde entière, et les efforts de flexion sont diminués très sérieusement.
Enfin, on a également ménagé, au point du raccordement du tablier et de la retombée, un système de tenon qui s'engage dans une sorte de mortaise permettant la dilatation longitudinale, tout en empêchant ce tablier de se déplacer latéralement.
Le tablier est donc coupé à la naissance de chaque retombée de l'arc. Ajoutons encore que les longerons dans le panneau central sont articulés avec les pièces du pont, pour faciliter le mouvement vertical résultant dçs changements de température.
TRAVAUX PUBLICS. 285
Les deux arcs sont séparés par une largeur de 7",80 d'axe en axe. Ils sont calculés pour supporter le poids de la partie métallique, qui est de 700 tonnes, la surcharge de deux trains du Métropolitain marchant en sens inverse, et les efforts dus à la poussée du vent. Les efforts supportés par l'articulation de clé, dont Taxe a 1 mètre de longueur et 150 millimètres de diamètre, sont de 585 000 kilogrammes, et chaque articulation de naissance supporte un effort total de 633 400 kilogrammes. Les consoles formant retombées, sur lesquelles s'appuient les articulations de naissance, sont en forme de caissons. Leur hauteur est maximum à l'appui sur les culées, et elle va en diminuant jusqu'à Tarticulation. L'effet supporté par l'appui extrados est de 39^«,5 par centimètre carré. Entre l'appui et la pierre, a été coulée une couche de ciment, pour assurer une égale répartition de la pression sur la maçonnerie.
Les culées du pont sont constituées par des massifs de maçonnerie que l'on a établis au moyens de caissons de 22 mètres de longueur sur 18 de largeur ; pour atteindre un sol de fondation suffisamment solide, on a dû descendre jusqu'à la cote 16°,08 sur la rive gauche, et 17",46 sur la rive droite. Sur chacune de ces fondations, s'élève la culée, qui cube environ 1900 mètres de maçonnerie. Le poids total approximatif de chaque culée est de 13.800 tonnes.
Le montage du pont s'est effectué au moyen d'un pont de service s'étendant sur toute la largeur du fleuve et laissant quatre passages de 18 mètres d'ouverture pour la navigation. Toutes les pièces métalliques ont été amenées sur le quai, d'où une grue les élevait sur le pont de service ; des wagonnets les transportaient au point oii elles devaient être mises en œuvre. Lorsque les culées ont été terminées, on a commencé par le montage des retombées des arcs et du tablier, c'est-à-dire des consoles. Celles-ci ont ensuite servi de plates-formes pour l'installation des grues destinées au levage des pièces. Au fur et à mesure de l'avancement de l'arc, on faisait reposer les tronçons sur les montants verticaux de suspension, en ayant soin de consolider très sérieusement ces derniers.
Les culées, qui s'élèvent à environ 15 mètres au-dessus du quai, et les arcs métalliques du pont sont décorés de motifs très heureux. Dans un cartouche qui masque la retombée de
l'arc sont rassemblés les attributs de la navigation : dauphins, Jincres, cordages, gaffes, tridents; partout ailleurs, des motifs analogues couvrent très adroitement la régularité trop mathématique des arcs et du tablier de ce pont, qui est Tunique pont parisien d'une aussi longue portée d'arc.
Le pont de Passy. — Le pont de Passy est jeté sur la Seine, entre la rue Alboni et le boulevard de Grenelle ; il traverse le fleuve en biais, sa partie centrale reposant sur un ouvrage de maçonnerie qui termine la pointe amont de l'Ile des Cygnes. Primitivement, les ingénieurs du Métropolitain avaient mis à l'étude un projet de construction d'un pont à une seule arche, mais le service de la navigation intervint, le tracé d une travée unique conduisant à un arc trop surbaissé. On décida alors de construire deux piles en rivière pour chacun des ponts constituant l'ensemble de l'ouvrage. La longueur totale du pont, prise entre les faces intérieures des culées, est de 231",50, y compris le massif central de File des Cygnes. Les fondations des piles, qui atteignent jusqu'à 16 mètres de profondeur, ont été établies, ainsi que celles des culées, à l'aide. de caissons à air comprimé semblables à ceux de la place de l'Opéra. Par contre, la maçonnerie qui relie les deux parties du pont a été élevée à l'air libre, en entourant la pointe de l'ile d'un bâtardeau fait avec des pilotis battus en Seine. Le pont comprend donc seulement deux culées et quatre piles.
Les voyageurs du Métropolitain ne seront pas les seuls à franchir la Seine en cet endroit. On a jugé, avec beaucoup de logique qu'il serait profitable aux populations des quartiers riverains, en leur rendant le passage des piétons, d'étabhr en même temps une voie charretière. De sorte que Touvrage se trouve être à trois destinations. La largeur totale du pont proprement dit est de 24", 70 ; il comprend deux trottoirs de deux mètres de largeur, deux voies charretières de 6 mètres, et un terre-plein promenoir de S^yTO au-dessus duquel s'élève le viaduc.
Les deux ouvrages, sur le grand bras et te petit bras de la Seine, sont du même système ; ils ne diffèrent que par la longueur des travées. La disposition générale des fermes principales supportant le tabji.er est du type à cantilever,
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L'ouvrage intermédiaire entre les deux fractions du pont se présente sous un aspect très décoratif; il forme une voûte qui rompt la monotonie des colonnettes, et des groupes allégoriques en rehaussent le caractère artistique. Depuis la voie charretière, un escalier donne aux passants l'accès de l'ile des Cygnes, lieu de promenade très pittoresque, fréquenté presque exclusivement par des pêcheurs à la ligne.
Le viaduc eet supporté par des colonnettes d'acier, qui sou-
Le viaduc de Passy.
tiennent les rails à une hauteur de 16 mètres au-dessus du niveau normal de la Seine. Sur la rive droite, le viaduc est relié par une voie métallique ordinaire avec la station de Passy, laquelle jouit de cette particularité, unique jusqu'alors sur tout le réseau, d'être à la fois aérienne, mixte et souterraine. Les voies charretières du pont se raccordent avec le quai par deux rampes latérales en maçonnerie, et les piétons ont à leur dis-, position.un escalier débouchant directement sur la chaussée en face de la rue Alboni. . .
Sur la rive gauche, les ingénieurs se sont trouvés en présence d'une difficulté esthétique qu'il importait de résoudre élégamment. Entre la culée et l'extrémité de la voie aérienne du Métropolitain, sur le boulevard de Grenelle, la dislance est de 55",28, .et il était absolumçnt indispensable de. la franchir
d*une seule travée, à cause de la présence de la ligne du chemin de fer des Invalides qui passe' sous le quai en cet endroit, Le viaduc sur la Seine supportant la voie au moyen d*un tablier droit, on ne pouvait songer à placer à la suite une travée à membrure supérieure parabolique dont la hauteur eût été forcément considérable. La difficulté a été résolue au moyen d'une travée en arc rectiligne, c'est-à-dire constituée par une poutre horizontale sensiblement droite, solidaire de deux pieds-
Le pont de Passy. 3fassif central.
droits, ce qui permet de réduire la hauteur de la poutre en son milieu et de lui donner un cachet d'élégance qui n'aurait pu être obtenu avec le type courant des travées aériennes qui franchissent nos boulevards.
L'ensemble du pont est très artistique. Indépendamment des groupes allégoriques de l'île des Cygnes, d'autres ornent également les culées, et il n'est pas jusqu'aux piles elles-mêmes qui, à la naissance des arcs, ne soient pourvues de décors en fonte d'un effet très agréable.
Le nouveau bouclier employé sur le Métropolitain. ~^ On avait déjà fait usage de boucliers pour la construction de la ligne n** 1 du Métropolitain : mais les résultats obtenus n'ayant pas été suffisants, ces appareils étaient tombés en défaveur.
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Avant de parler de celui qui vient de reconquérir une place sur les chantiers, rappelons que le bouclier n*est ni une perforatrice, ni un excavateur : il est uniquement destiné, comme son nom Tindique, à protéger les ouvriers occupés à creuser le souterrain contre la chute des terres sùrincombantes; les terrassements s'effectuent donc toujours à la main.
L'ensemble de l'installation, qui est très importante, peut être considérée comme étant formée de trois parties distinctes : le
Montage des cintres formant le chemin de roulement du bouclier.
bouclier proprement dit^ le chemin de roulement et la machinerie.
Dans les appareils de date moins récente, le chemin de roulement comprenait deux rails sur lesquels glissait le bouclier Ce dispositif, auquel on reprochait quelquefois un manque de stabihté, a été remplacé par un ensemble de rails montés sur des cintres. Ces cintres sont des poutres elliptiques ; on les réunit par des entretoises très solides, et chaque entretoise, d'une longueur d'un mètre, porte à sa partie supérieure une portion de rail, qui, naturellement, émerge au-dessus de la ligne des cintres. L'assemblage se fait à l'aide de boulons, de sorte que l'on démonte aisément le cintre d'arrière pour le transporter à l'avant au fur et à mesure de l'avanceiftent des l'ann£b scientifique. 19
21)0 L'APÎNÉE SCIENTIFIQUE.
travaux. Remarquons également que les entretoises sont munies de deux oreilles dont nous expliquerons plus loin Tutilîté. Enfin, dans le but d'éviter l'écartement des pieds de chaque cintre, un tirant métallique les relie ; ce tirant se met en place lorsque le cintre est monté à l'avant de la galerie. Nous voici donc en présence d'un chemin de roulement pourvu de dix rails; il a une longueur de 50 mètres; les cintres d'avant supportent le bouclier et ceux d'arrière soutiennent la maçonnerie, qui s'exécute immédiatement derrière le bouclier.
Celui-ci est constitué essentiellement par une enveloppe en tôle d'acier de 15 millimètres d'épaisseur, qui épouse sensiblement la forme du souterrain. Cette enveloppe est boulonnée à une carapace métallique faite de fermes assez semblables aux cintres du chemin de roulement, et présente un avant-bec qui sert à prévenir les éboulements de terre du front d'attaque, et un arrière-bec; sa longueur totale est de 7 ",50. La carapace ou ossature métallique porte des galets de roulement, qui se meuvent sur les rails des entretoises des cintres et servent à maintenir dans une position rigoureusement exacte TeuTeloppe supérieure du bouclier. On fait avancer ce bouclier à l'aide de vérins placés entre chaque rangée de galets. La culasse des vérins se compose d'un tube en acier de 1",51 de longueur et de O"*,!? de diamètre intérieur ; l'avant de ce tube est solidement fermé et laisse seulement passer la tuyauterie d'admission d'eau. Dans ce tube peut se mouvoir un piston, dont l'extrémité libre de l'arrière est pourvue d'un double bras armé de deux taquets de fonte formant talons, très massifs et très résistants, qui s'engagent dans les oreilles des entreloises dont nous avons signalé la présence tout à l'heure. On comprend aisément que, si on envoie de l'eau sous pression dans le cylindre, l'extrémité libre du piston étant maintenue par les oreilles des entretoises, le tiibe avancera, et, comme il fait partie intégrante de la carapace et de l'enveloppe du bouclier, celui-ci sera chassé vers l'avant. Lorsque le souterrain suit une direction rectiligne, tous les vérins ^ont actionnés; mais, si une courbe se présente, on immobilise ceux du côté intérieur pour permettre aux autres de faire tourner le bouclier, lequel est d'ailleurs déjà guidé par les cintres, placés suivant la courbe. Quand les pistons sont à fond de course, on doit pouvoir les
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ramener à leur position de départ dans les cylindres en dégageant leurs taquets des oreilles dans lesquelles ils sont maintenus.
A cet effet, les talons sont taillés en biseau à l'avant ; d'autre part, le corps de pompe est muni à l'arrière d'une seconde admission d'eau sous pression, qui agit sur la face arrière du piston et repousse ce dernier dans le cylindre ; le biseau du taquet remonte sur le bord antérieur de l'oreille et glisse ensuite sur l'entretoise. Arrivés à fond de course, ces talons tombent de
Le bouclier du Métropolitain sous le quai de Bercy.
nouveau dans les oreilles de l'entretoise suivante, et le vérin est prêt à fonctionner une seconde fois. Le piston mesure 2'",865 de longueur; sa course est de i",15; la longueur du corps de pompe est de !2"',685. On emploie 7 vérins pour mettre en mouvement le bouclier; ils pèsent chacun 1200 kilogrammes, et peuvent supporter une pression de 350 kilogrammes par centimètre carré.
La pression hydraulique nécessaire à la mise en marche du boucher est communiquée aux vérins par une pompe à trois pistons, ahmentée par un bac contenant 700 litres d'eau ; cette pompe est mue par une dynamo fournissant 25 ampères sous une tension de 220 volts. La vitesse des pistons est de 40 coups par minute. Les tuyaux de refoulement de chaque corps de
pompe se réunissent en un seul, sur lequel viennent se brider les tubulures de distribution. L'eau du bac pénètre dans la pompe par deux robinets, et elle y fait retour par deux tuyaux au sortir des vérins. La pression par vérin s'élève à 5500 kilogrammes. L'ensemble de cette machinerie est porté par un plancher suspendu, monté sur quatre galets roulant sur deux rails fixés aux supports des cintres; elle est traînée en avant en même temps que le bouclier.
Les travaux de terrassement effectués à l'aide du bouclier nécessitent l'établissement préalable d'une galerie inférieure
Passage de la ligne du Métropolitain à travers la Cité.
semblable à celles que Ton creuse dans le procédé dit à galeries superposées; elle sert uniquement au passage des wagons chargés des terres provenant des déblais. Les ouvriers creusent alors la galerie supérieure, jusqu'à ce qu'ils puissent y installer le bouclier. Le terrassement se fait à la main devant le bouclier, dont l'enveloppe soutient sur toute sa longueur les terres de l'extrados. A l'arrière, s'installent les maçons, qui construisent la voûte dès que le bouclier a laissé à découvert une certaine largeur de terres, après avoir tout d'abord déroulé une tôle qui est abandonnée sous la voûte. Les cintres, libérés du bouclier, demeurent néanmoins en place, et servent à supporter les boisages sur lesquels s'appuie la voûte maçonnée. Dans le travail courant, on laisse généralement 30 cintres comme supports ; l'avancement des travaux étant de près de 6 mètres par jour, la maçonnerie reste par conséquent plusieurs jours sur cintres ; on peut ensuite l'abandonner à elle-même sans aucune crainte.
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La traversée de la Seine par la ligne n" 4. — La ligne qui doit traverser la Seine entre les quais de Gesvres et de la Cité est la ligne n® 4, de la porte de Clignancourt à la porte d'Orléans. D'après le tracé primitif, cette ligne devait effectuer sa plongée sous la Seine entre la passerelle de Tlnstilut et le Pont- Neuf , en effleurant la pointe aval de la Cité.
Ce projet nécessitait l'établissement d'un souterrain sous l'Institut; il rencontra, pour cette raison , une vive opposition de la part de nos académiciens , qui , finalement , eurent gain de cause. La Ville dut alors modifier complètement son tr^cé depuis les Halles jusqu'au boulevard Saint - Ger main.
La nouvelle section de la ligne n"* 4 suit en souterrain la rue des Halles, traverse la place du Châtelet, la Seine en amont du Pont au Change, le Marché aux Fleurs, la Caserne de la Cité,
le petit bras de la Seine, la place Saint-MicheU et rejoint le boulevard Saint-Germain par la rue Danton. La courbe ainsi décrite est plus longue que le tracé primitif; aussi le prix de revient du souterrain s'en trouvera-t-il considérablement augmenté.
Depuis le carrefour de la rue de Rivoli et de la rue des Halles jusqu'à celui de la rue Danton et du boulevard Saint-Germain, le souterrain peut être considéré comme entièrement établi.
Schéma montrant le fonctionnement du sas à air pour l'envoi de l'air comprimé. L'entrée et la sortie des ouvriers et l'évacuation des déblais.
(Extrait do ï Illustration,)
sinon au sein d'une nappe d*eau, du moins dans un terrain fortement aquifère. Dans ces conditions, et étant donnée la longue distance — 1076 mètres — entre les deux points extrêmes, il devenait impossible de creuser des galeries ordinaires, comme cela se pratique dans les terres consistantes. On a eu recours à un système de caissons et de tubes. Les caissons sont employés pour les deux traversées de la Seine, trois sous le grand bras et deux sous le petit, ainsi que pour rétablissement des stations de la Cité et de la Place Saint-Michel. Partout ailleurs, le souterrain est fait à l'aide de tubes, ou plutôt d'anneaux de fonte, que l'on pose sous la, protection de boucliers, et qui sont boulonnés les uns aux autres au fur et à mesure de l'avancement des travaux.
Les • caissons nous intéressent davantage en ce moment que les tubes, surtout ceux destinés à la traversée de la Seine. Le premier est déjà sur les lieux et le second est en construction sur le quai, en face de la gare d'Orléans, où a été établi un chantier provisoire que tous les Parisiens ont visité. Ces caissons diffèrent totalement de ceux que nous avons vus place de TOpéra. Au lieu de se présenter sous Faspect d'immenses -cuves rectangulaires que l'on chargeait de maçonnerie pendant leur descente, et qu'on remplissait ensuite de béton, ce sont, au contraire, des carcasses métalliques, des squelettes de tunnels. C'est, en elfet, à rintérieur de ces caissons que passeront les trains du Métropolitain.
Ils sont formés d'une série de fermes elliptiques à treillis, espacées de l^jSO et réunies par des entretoises. La partie inférieure se termine par une chambre de travail de l^jSO de hauteur, et la base — qui sert de plafond à cette chambre — les extrémités et les côtés, sont recouverts de
Le caisson inachevé flotte
comme un bateau.
(Extrait de Vllluslration.)
Le caisson revêtu de son enveloppe commence à s'enfoncer.
(Extrait de l'Illustration.)
aauiuiaq^
■UDUr-ji ~Lj-;
Le caissoD repose sur le fond de la Seine.
(Extrait de VlUuêtration.)
tôle rendant le caisson complètement et anche. Le premier de ces caissons {déjà disparu dans le sous-sol de la Seine) mesure 56 mètres de longueur; sa largeur est de 9",60 et sa hauteur totale de 9-,05. Lorsque toute cette partie métallique est terminée, on fait glisser le caisson dans le fleuve sur un plan
incliné; il se comporte alors comme une véritable péniche et peut être remorqué jusqu'à sa destination.
Le premier caisson a pris place sur la rive droite de la Seine, un peu en amont du Pont au Change.
11 occupe une position oblique relativement au quai; des pylônes de charpente, sortes de glissières verticales, le maintiennent à droite et à gauche, dans la position qui lui a été assignée, jusqu'à ce qu'il ait atteint la profondeur voulue. PourTobliger à s'enfoncer, la base et les parois ont été remplies de béton de ciment, puis on a achevé de le voûter complètement en vue de la prochaine immersion. Toutefois, 4 passages ont été réservés aux cheminées qui servent à la descente des ouvriers, à l'évacuation des déblais, et par lesquelles aussi on envoie dans la chambre de travail Tair sous la pression nécessaire au refoulement de l'eau. Cette pression ne dépasse pas une atmosphère et demie, la profondeur maximum à laquelle les ouvriers doivent descendre étant seulement de 15 mètres au-dessous de la surface de l'eau. Disons enfin que le caisson reçoit encore un revêtement intérieur constitué par un cuvelage en fonte de 4- centimètres d'épaisseur, recouvert de béton fin, sur lequel on applique enfin un enduit de ciment de 3 centimètres d'épaisseur.
Le poids total de la partie métallique de ce caisson est de 293 tonnes ; le cuvelage en fonte pèse à lui seul 351 tonnes, et
L'air comprimé refoule l'eau et met à sec la chambre de travail.
(Extrait de l'Illustration.)
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Le caisson est lesté d'eau pour annihiler la poussée ascensionnelle de l'air comprimé.
(Extrait de V Illustration.)
le poids du bétonnage intérieur est évalué approximativement à 2165 tonnes. Les deux autres caissons du grand bras de la Seine auront seulement 30"',40 de longueur chacun, et ceux du petit bras seront encore moins longs : iO^jSO. Le caisson n" 1 est en place; successivement, les deux autres
du grand bras viendront se raccor- | j
der à ce premier ouvrage.
A cet effet, le second caisson sera amené en face du premier, et coulé dans les mêmes conditions, suivant la ligne axiale du tunnel, à l'°,50 en avant. Il subsistera donc entre leurs extrémités un espace libre de 1"',50 qui sera utilisé pour établir la liaison entre les deux tronçons du tunnel. En amont et en aval de cet espace libre on descendra, tangentiellement aux parois des caissons^ une cloche à plongeur qui servira à la construction d'une sorte de barrage maçonné reposant sur le même fond que les caissons, et qui sera
élevé jusqu'à la hauteur de l'extrados. L'espace libre se trouvera donc d'ores et déjà limité par ces deux barrages qui engloberont en même temps une certaine longueur de chaque extrémité des caissons. Mais la partie supérieure de ces derniers étant pareillement surmontée d'une maçonnerie atteignant le même niveau que les barrages, à ce moment, l'intervalle de liaison sera comme entouré de quatre murs de même hauteur.
Sur ces murs sera montée une autre cloche à plongeur à l'aide de laquelle on sortira d'abord l'eau emprisonnée dans celte sorte de réservoir, afin que les ouvriers puissent y pénétrer. Ils procéderont ensuite à l'enlèvement des terres, puis ils construiront un anneau de tunnel
Mise en place définitive du caisson à un mètre environ sous le fpnd de la Seine.
(Extrait de l'Illustration.)
entre les- deux extrémités libres des caissons, en ayant soin d'enlever les tôles pour que le béton nouvellement tasse puisse se souder convenablement avec l'ancien. La soudurç de ces deux caissons ressemble' donc à un manchon enveloppant les deux extrémités libres, à peu près dans les mêmes conditions que se trouvent réunis les tuyaux de grès employés dans rétablissement d'une conduite d'eau souterraine.
Nous avons dit que les stations de la Cité et de la place Saint- Michel seront également construites à l'aide de caissons. Bien que n'étant pas en Seine, ces stations n'en seront pas m'oins entourées d'eau, à cause de leur rapprochement du fleuve et surtout parce qu'elles sont situées en-dessous du niveau de son lit. Comme elles nécessitent l'ouverture d'un large souterrain sur une grande longueur, il était peu pratique de tenter le système tubulaire, généralement réservé aux souterrains courants. Chacun des caissons qui abritera à lui seul une station, aura 66 mètres de longueur, 8'",40 de hauteur intérieure et 1"2"',50 d'ouverture de voûte. On voit que, seule, la largeur, nécessitée par la présence des quais d'embarquement, diflërencie ces caissons des précédents, la longueur étant uniquement subordonnée à un nombre de fermes n'entraînant aucun calcul spécial. Mais ils seront construits sur place; on creusera d'abord le sol, suivant les dimensions de longueur et de largeur indiquées, jusqu'à une profondeur de quelques mètres, puis on montera les fermes, on coulera ensuite le béton, et enfin l'enfoncçment normal aura lieu.
Nous voici donc en présence de deux éléments de souterrains constitués de la même manière, mais ayant des dimensions différentes. Pour les relier, un nouveau caisson intervient, ce dernier de forme tout à fait spéciale. Imaginez une sorte d'immense cuve elliptique dont les axes auraient respectivement 26 mètres et 18",50, construite en tôle comme un caisson ordinaire. Cette cuve portera deux tubulures de raccordemenl, destinées à s'emboîter chacune dans le tunnel qui leur fera face, lorsque l'enfoncement sera terminé. On dispose la cuve de telle sorte que son grand axe soit perpendiculaire à l'axe du tunnel. Deux portions demeureront donc disponibles en bordure sur la voie ; elles recevront deux ascenseurs donnant accès aux quais d'embarquement. On évitera ainsi aux voyageurs une
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descente pénible et une montée plus pénible encore, à l'entrée et à la sortie des stations. Les gares de la Cité et de la place Saint-Michel seront donc desservies chacune par deux puits, soit quatre ascenseurs. Ces puits seront fermés à leur partie supérieure par un plancher métallique très résistant.
11 nous reste encore à parler d*un autre mode de travail que Ton compte adopter dans cette section du Métropolitain, vraiment favorisée au point de vue de la variété dans son exécution. Cette ligne passant sous la voie ferrée du chemin de fer d'Orléans qui longe le quai de la rive gauche jusqu'à la gare d'Orsay, sa construction ne doit en aucune façon gêner la circulation des trains. Lorsque l'on creuse un souterrain sous une rue, un affaissement du sol supérieur, même sérieux, ne peut être suivi d'aucune conséquence grave; on se contente d'isoler le point menacé pour éviter les accidents. Mais l'on ne peut traiter avec la môme désinvolture une ligne de chemin de fer, et il est absolument indispensable que les travaux effectués sous son infrastructure n'entraînent aucun affaissement, C'est pourquoi l'on a résolu de du tracé, à un système de forage spécial, mais non inédit, puisqu'il est déjà employé dans le foncement des puits de mines pour la traversée des couches géologiques aquifères : la congélation. Des tubes seront enfoncés longiludinalement dans le sol suivant la direction du souterrain, et en nombre sufOsant pour l'entourer entièrement, puis, dans ces tubes, on projettera un liquide réfrigérant dont l'action se fait sentir immédiatement dans toute la masse aqueuse environnante. L'eau se solidifie, et de ce fait, le sol acquiert une consistance suffisante pour permettre aux ouvriers de creuser le souterrain comme s'ils se trouvaient au milieu d'un sous-sol très résistant.
En présence de ces conditions toutes spéciales de construction,
Bétonnage de la chambre de travail et des tronçons de chenainée traversant les parois du caisson.
(Extrait de l'Illustration.)
quelque léger qu'il soit, recourir, en cet endroit
on conçoit que les travaux soient de plus longue durée et plus coûteux que ceux effectués dans les roches dures. On estime que rétablissement de ce tronçon de ligne exigera deux années de travaux. Le prix du mètre courant du souterrain est évalué à 8000 francs et celui du mètre courant des stations à i4000 francs. Cette dépense est couverte par un crédit global de 19500000 francs voté par le Conseil municipal.
L'année géographique.
Europe. — Plusieurs événements sont survenus cette année, qui ont modifié — ou modifieront — la carte de la vieille Europe.
Tout d'abord, le divorce suédo-norvégien, causé par la trop grande intransigeance du roi Oscar, et qui va changer un peu la couleur des cartes de Scandinavie. '
En France, il est avéré depuis peu, grâce à M. d*Avont, dont la communication à TAcadéraie des sciences, arts et belles-lettres de Dijon, a été appuyée par M. Chabeuf, que Domremy était un village bel et bien champenois et non pas lorrain, comme on Ta toujours enseigné aux enfants qui épèlent leur histoire de France. Donc, géographiquement, Domremy était en Champagne (France) et non en Lorraine (qui ne nous appartenait pas encore) ; il n*empèche que pour beaucoup de monde, Jeanne sera toujours « la bonne Lorraine ».
Le divorce austro-hongrois est plus que jamais à Tordre du jour, et quant aux provinces baltiques de Russie, nous avons — pour combien de temps? — une république lettone. N'importe ! les cartographes semblent avoir de l'ouvrage préparé pour l'année 1906.
Dans les Alpes, on a percé la grande ' galerie héhcoïdale (la plus grande du monde), du Simplon, et on a inauguré l'ouverture au public du chemin de fer de la Jungfrau* qui va de la petite Scheidegg jusqu'au pied du fameux glacier. Cette mise en exploitation a donné lieu à des surenchères inattendues, pour l'obtention du premier billet de l'* classe, adjugé à un Saxon, qui Ta repassé à un Anglais, lequel ne s'en est pas senâ afin de pouvoir le garder dans ses collections.
1. Noir V Année scientifique et ine/Ms^nW/e, quarante-huitième année (1904), p. 391.
Asie. — M. Jacob Guillarmod, le célèbre alpiniste, et trois de ses amis, ont tenté une nouvelle escalade himalayenne afin de vaincre le Kantchindjinga, dont l'altitude dépasse 8530 mètres, ce qui en fait la troisième ou quatrième cime du monde; une carte de ce mont a été dressée par l'expédition \V. Douglas Freshfield, qui l'avait complètement contourné en 1899.
Le pied de cette montagne n'est qu'à dix jours de portage de Darjiling, terminus, du chemin de fer, et les dernières habitations à trois jours seulement du point où commence l'ascension : la base de ravitaillement est donc plus proche que pour l'ascension du Chogori, a déjà abouti à un échec.
Le Kantchindjinga se trouve dans l'Himalaya oriental, sur les frontières du Népaul, du Thibet et du Sikkim.
Parvenus à 7000 mètres, les ascensionnistes n'en pouvaient plus, et décidaient déjà de descendre, quand la glace qui les entourait se craquela, la neige s'amollit sous leurs pas, et une avalanche s'abattit sur la petite troupe. Quand la rafale fut passée, un Suisse, M. Pache (de Morges) et trois guides indigènes avaient été engloutis, triste épilogue d'une tentative qui s'annonçait bien. L'expédition a dû battre en retraite, ce qui ne veut pas dire que M. Jacob Guillarmod ne recommencera pas.
Le Thibet, que Ton croyait renfermer de grandes richesses géologiques, ne suscitera pas de longtemps les appétits européens; s'il faut en croire une dépêche de Calcutta, ce pays est, en effet, l'un des plus pauvres que l'on connaisse, à en croire au moins les géologues qui ont accompagné l'expédition anglaise à Lhassa. Les conclusions de leur rapport, qui vient d'être publié, sont, en effet, plutôt décourageantes. Ni or, ni charbon! El cependant les explorateurs antérieurs à l'expédition militaire de 1903 s'étaient complu à vanter les richesses du sous-sol thibétain.
En Chine, la nation s'agite — avec des tendances séparatistes en quelques provinces — et les étrangers qui y ont un pied se fortifient toujours. C'est ainsi que, cette année, les Allemands, inquiétés par les succès japonais, ont fait de grands travaux dans leur concession de Kiao-Tcheou, notamment pour la défense de la ville. Depuis le commencement de 1905, trois dragues ont fonctionné sans relâche pour augmenter la profondeur du port; en outre, un dock flottant a été lancé le 2o août.
qui mesure 125 mètres de long et peut recevoir les plus puissants navires de guerre. On a construit aussi un môle de protection de 100 mètres de long.
L'explorateur Sven-Eddin, bien connu de tous ceux qui s'intéressent aux choses de TAsie centrale, est reparti en octobre pour les déserts salés de la Perse orientale, avec l'intention d'atteindre de là l'Hindoustan et d'organiser une nouvelle expédition scientifique au Thibet.
Pendant que les troupes japonaises débarquaient en Corée et chassaient devant elles les armées russes, l'empire du Soleil- Levant s'agrandissait d'une île brusquement' surgie des flots, au large des côtes de Yéso. Une commission scientifique fut constituée à Tokio. Malgré l'état de guerre, malgré la présence présumée de l'escadre de Rodjetsvinsky, des savants japonais s'embarquèrent sur un vapeur afin de reconnaître et d'étudier l'île nouvelle, que les pêcheurs disaient immense. Ce rapport fut intéressant. Noushima (ainsi fut baptisée la nouvelle île) semblait émergée pour toujours et ne pas être appelée à subir le sort de l'île Julia, par exemple, au large des côtes de Sicile. Cette terre nouvelle présentait à son centre un massif rocailleux haut de 180 mètres, avec pentes presque perpendiculaires, et faisait songer à l'aiguille de rochers sismiques qui surgit du Mont-Pelé en 1903, grandissant d'un mètre par jour, pour atteindre finalement une altitude de près de six cents mètres. Le Mikado croyait donc l'île de Noushima éternelle, quand, au mois d'août, le délégué qu'il avait envoyé pour le représenter dans cette nouvelle a possession », lui fit savoir que le point le plus élevé de Noushima ("452 pieds à son origine) ne se trouvait plus qu'à trois mètres au-dessus du niveau de la mer, si bien que le drapeau nippon qu'on avait arboré à l'extrême sommet de la colline, n'était plus visible qu'à une courte distance.
Aujourd'hui l'île de Noushima a disparu.
Afrique. — L'année 1905 s'ouvre par la pacification du Baoulé, dont une tribu, celle des Agbas, avait refusé de reconnaître notre domination. Refus regrettable, car non seulement le pays est riche, fertile et plein d'avenir, mais encore il devait être étudié pacifiquement pour le tracé du chemin de fer. Les
pourparlers ayant échoué, le gouverneur Clozel envoya trois colonnes contre les rebelles : après deux mois de résistance, les Agbas déposèrent les armes et consentirent à la création d*un poste mililairc chez eux. Commencée en janvier, cette expédition, où il n*y eut que peu de morts nègres et aucun de notre côlé, était close en mars. Rien ne s'oppose plus maintenant à la pénétration pacifique.
La France a également agrandi son domaine africain occidental des îles de Loos, dont nous avions entretenu nos lecteurs Tannée dernière *. C'est seulement cette année, le 2 mai, que la remise officielle en a été faite (par M. Tiret, receveur des douanes et membre du conseil exécutif pour la colonie de Sierra-Leone) à l'administrateur Lejeune, sous-chef de cabinet du gouverneur de l'Afrique occidentale française ; les îles de Loos sont rattachées officiellement désormais à la Guinée française.
Dans la Sénégambie, Tannée 1905 a été fertile en découvertes archéologiques qui éclaireront peut-être un jour l'histoire ancienne de notre colonie. M. Todd, de Londres, et le capitaine Duchemin, de Dakar, ont découvert une enceinte de monolithes taillés en forme de cylindres et mesurant 2" 50 et 3 mètres de hauteur. D'où nous pouvons tout au moins conclure qu'il existait en Sénégambie un peuple quelque peu civilisé et possédant même une teinture d'art architectural, parent des peuples argolithiques ou visité par eux.
Avant de quitter notre Afrique de Touest,nous devons faire état de la question d'Arguin, question qui fait plus loin dans ce volume l'objet d'un chapitre spécial.
Le lieutenant Agasse, du bataillon de Zinder, a accompli cette année un raid vraiment remarquable. Parti de Zinder avec une petite escorte, ce jeune officier gagne Agadem, puis, poussant vers le nord-est, il atteint l'oasis de fiilmer, reconnue nôtre par les conventions internationales. Le voyageur a rapporté un itinéraire détaillé de son voyage, avec indication des points d'eau et des tribus rencontrées en route, lesquelles l'ont toujours très bien reçu.
Le D' Koch, qui en juillet dernier pratiquait une exploration
1, Voir l'Année scientifique et industrielle, quarante-huitième année (1904), p. 388.
dans l'Afrique orientale, écrivait d'Iringa que la colonie qu'il a créée est dans d'excellentes conditions, et que le climat du district se prêterait parfaitement à un établissement d'Européens. « Il me semble, disait-il, que je suis dans une station alpestre ou en Norvège. »
Au pays Soraali, la paix semble être définitivement établie entre le mad-mullah et KItalie ; déjà plusieurs sociétés de capitalistes parlent de mettre en valeur le Benadir, et le gouvernement italien luî-même projette de créer des ports, de construire des routes et des lignes télégraphiques.
Grâce à M. Johnston, l'ex-gouverneur de l'Ouganda, qui en fît une si belle étude, il y a quelques années, révéla l'okapi et résolut quelques questions irritantes d'hydrographie; grâce aussi à MM. Wilde et Warde, on sait aujourd'hui que \jbs fameux monts de la Lune sont un massif important du Kudiwenzori, un vrai Caucase, haut de 6000 mètres et couvert de neiges ; il est entouré d'un marécage et de fondrières toujours détrempées qui en défendent l'approche à tout téméraire qui voudrait y parvenir à pied sec.
Au Congo, nous avons eu la triste affaire Gaud-Toqué.
Nous ne nous appesantirons pas sur ce vilain envers de la politique coloniale, et nous signalerons le retour du colonel anglais Harrison, qui a ramené des forêts congolaises six pygmées, voyageurs volontaires, dont l'étude va procurer certaineinent de sérieux documents à l'anthropologie et à l'ethnographie. Leur taille ne dépasse pas l^jS? et descend même usqu'à i'",12 ; ils ont les jambes et la poitrine velues. L'explorateur a séjourné trois semaines dans la forêt, dans l'espérance d'attraper un okapi, mais jamais il n'a pu saisir un de ces animaux qui trouvent un asile sûr dans l'épaisse brousse du pays. L'okapi se raréfie cependant, et le colonel Harrison a eu beaucoup de peine à se procurer des peaux tannées de ces .curieux ruminants. . .
Le commandant Lemaire, explorateur belge, s'embarquait à Anvers le 51 juillet 1902 pour explorer le cours du Congo. Il est •revenu de son voyage et en a fait connaître les résultats. H a remonté le grand fleuve jusqu'à Boumbou, près du confluent de rflimbéri; passant ensuite dans le bassin de l'Ouellé, qu'il atteignit au poste de Bima, il remonta l'Ouellé et son affluent
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le Dongou jusqu'à la ligne de faite Congo-Nil, qu'il franchit en mars 1903. 11 prit ses quartiers d'hiver au poste fortifié de la rivière Yei, affluent du Nil, qu'il explora en entier. Au cours de son voyage, l'explorateur avait eu à châtier les Azandés pillards. En 1904, le commandant Leibaire fortifia l'autorité belge dans le Lado, explora scientifiquement cette région, étabUt différents postes, régla avec tact les contestations du Bahr-el-Ghazal, et revint, par le Nil, en Europe, cette année.
Depuis 1894, la frontière du Congo-Cameroun avait été provisoirement établie, et depuis, sa délimitation avait toujours été remise d'année en année ; il a fallu le regrettable incident de Missoum-Missoum, où plusieurs de nos tirailleurs ont été assassinés par les troupes allemandes du Cameroun du capitaine Schœnemann, pour ramener l'attention sur cette question. Les Allemands voulaient occuper le poste comme leur appartenant, et nos natienaux ne voulaient pas l'abandonner sans ordre du gouvernement français.
C'est seulement après cette sanglante aventure que les deux nations convinrent de reviser une frontière si mal délimitée. Une commission fut nommée, dont le côté français fut confié air capitaine Cotte et au commandant Lenfant. Il s'agit de s'assurer si la frontière doit rester figurée par une ligne idéale dite du Campo, un peu avant le 12* degré de longitude. Cette ligne rejoint ensuite le N'Goko, pour se continuer par un tracé délimité par le D' Cureau pour notre compte ; reste à savoir si les déterminations astronomiques n'ont pas été erronées et si Hissoum-Missoum est allemand, comme le prétend le capitaine Schœnemann, ou s'il est français comme l'affirment nos commerçants.
Mentionnons, enfin, les découvertes paléontologiques et botaniques très intéressantes de M. François Geay, à Madagascar.
Parti en octobre 1904, l'explorateur Geay, qui s'était imposé déjà à l'attention du monde savant par ses explorations du Venezuela, du contesté franco-brésilien et de la Guyane française, a mis au jour des squelettes d'hippopotames et de lémuriens qui vont probablement éclairer les géologues sur la formation de Madagascar ; il a également envoyé au Muséum des échantillons de lianes à latex qui nous vaudront peut'-ètre un supplément de caoutchouc.
L'explorateur poursuit actuellement ses travaux scientifiques en compagnie de M"* Geay.
Amérique, — Deux nouvelles provinces viennent d'être constituées au Canada : ce sont celles de Saskatchewan et d'Alberti. La première, peuplée surtout d'agriculteurs, a choisi Régina, ville de 5000 habitants, pour capitale ; la deuxième a choisi Edmondtown. La province de Saskatchewan fait un grand commerce de grains, mais les hivers y sont rigoureux.
Dans l'Amérique du Sud, nous n'avons à mentionner que le chemin de fer transandin, destiné à vivifier les transactions, et les travaux de la mission française pour mesurer l'arc du méridien de Quito, dont les premières études ont commencé en 1899. La mesure est presque entièrement effectuée. Aux capitaines Maurain et Lacombe, les ouvriers de la première heure, TAcadémie avait adjoint une Commission dont tous les membres étaient pris dans son sein : MM. Bouquet de la Grye, Hatt, Bassot, Lœwy et Poincaré, et, depuis 1900, ces savants ont exercé leur contrôle sur les travaux exécutés.
La première Commission géodésique comprenait 6 officiers et 17 sous-officiers et soldats. Mais le 9 décembre 1900, les capitaines Maurain et Lacombe repartaient pour compléter leur reconnaissance de 1899 et acheter sur place les animaux de selle et de trait nécessaires à la grande expédition.
Le 26 avril 1901, le gros de la mission, sous les ordres du commandant Bourgeois, s'embarquait à Bordeaux avec un matériel considérable, passait par les Antilles, et, traversant Tisthme de Panama, débarquait à Guyaquil le 1" juin.
La région parcourue par la mission est traversée du nord au sud par les deux chaînons de la Cordillère des Andes, reUés de distance en distance par des chaînes transversales. Depuis la frontière colombienne jusqu'à Cuenca, ce ne sont que d'immenses Tolcans, hauts de 5 à 6000 mètres, couverts de neige, tels que le Chimborazo (6300 m.) et le Cotopaxi entre autres. Les membres de la mission furent obligés de placer les signaux nécessaires à l'étabUssement de leurs points de triangulation sur les plus hautes cimes, à des altitudes variant de 4 à 4500 mètres. Les travaux étaient plus difficultueux à cause de» brouillards et des nuages (qui ne se déversent pas durant de
longues périodes), et l'humidité très grande est encore accentuée par un vent qui souffle avec force.
Chaque observateur opérant isolément avec un officier écua- * dorien, quelques soldats français et de nombreux auxiliaires indigènes, ainsi que 40 animaux de selle et de bât, un gros matériel encombrant, devait à la fois songer à ses études, à la sûreté de son monde et à déjouer les éléments coalisés, sans préjudice des signaux qu'il fallait guetter, et des éclaircies dont il fallait profiter pour rendre les travaux fructueux et utiles.
Au début, les signaux établis entre le Rio Bamba et Quito furent plusieurs fois détruits par les indigènes, et le gouvernement écuadorien dut prendre des mesures énergiques. Ces pauvres Indiens croyaient à des maléfices, mais dès qu'on leur eut expliqué que les savants français travaillaient pour le Très- Haut, ils offrirent d'eux-mêmes leurs travaux et leurs peines.
Après le départ du commandant Bourgeois, le capitaine Maurain prit le commandement de la mission, de février 1902 à mai
1904, et le capitaine Massenet vint le remplacer en février
1905, pour que, à son tour, il pût revenir en France se reposer de ses fatigues.
Les observations se sont poursuivies aussi régulièrement que par le passé, et grâce à l'appui bienveillant du gouvernement écuadorien, les travaux seront bientôt terminés, maintenant la France au rang qu'elle a su conquérir et garder toujours dans celte science spéciale qui s'appelle la géodésie.
Océanie, — Si le Japon s'est vu doter d'une île par les secousses de son sol, les îles Samoa se sont enrichies d'un volcan. Au mois d'octobre 1905, à l'arrivée du D' Soif, gouverneur de l'archipel, la nouvelle « soupape de sûreté » n'avait pas eu une minute d'accalmie depuis quarante-quatre jours qu'elle s'était ouverte.
Un petit îlot plus que minuscule, qui va joiier enfin un rôle, par suite de l'achèvement futur du canal de Panama (et c'est pourquoi les puissances s'en disputent déjà l^ possession), c'est notre petite colonie de Clipperton, perdue en plein Pacifique. La meilleure preuve que Clipperton est bien français, c'est qu'aucune puissance n'a jamais cherché à se l'approprier : sous le fallacieux prétexte qu'elle était .rc« nullius. Cependant. les
Mexicains et les Américains commencent à rôder alentour.
Toute la valeur de Clipperton réside dans sa position stratégique, car cet îlot est plutôt pauvre. Situé à 8 degrés du groupe Revilla-Gigedo, sous la latitude même de Panama, il est fatalement désigné comme station à tous les navires partant du Japon, de Chine ou des îles Sandwich, et qui se rendront au futur canal.
L'île Clipperton a 8 milles de tour environ, et est entourée de récifs de coraux; au centre, un petit lac avec une belle eau bleue et profonde, reste certain d'un ancien cratère. Ce lac mesure 700 mètres de longueur et 450 mètres de largeur; il communique à la mer par des canaux, tout en coupant l'île en deux parties; c'est un futur Gibraltar sur lequel on pourra tenter en même temps l'agriculture, car les pentes de l'île sont couvertes d'un éternel gazon.
Par contre, les arbres auraient peu de chance d'y vivre, à cause de la nature volcanique du sol.
Les Anglais viennent de s'annexer l'archipel Ashmore, près Timor.
L'année cartographique.
Pour la quinzième fois, la librairie Hachette et C* a récem- I ment fait paraître, dressée sous la direction de l'éminent géo- I graphe M. F. Schrader, son Année cartographique.
On sait de quelle importance est cette publication, dont l'objet est de suppléer aux lacunes que les atlas les plus parfaits présentent infailliblement, par suite même des progrès accompHs chaque jour par la science.
Le but de V Année cartographique, en effet, est de noter, à l'aide de cartes étabUes d'après les derniers documents recueiUis par les explorateurs, les modifications incessantes de nos connaissances sur les diverses contrées du globe, tant au point de vue poUtique qu'à celui de leur structure même.
Gomme sa devancière, la livraisoa qui vient de paraître renferme trois cartes se rapportant respectivement à TAsie, à l'Afrique et à TAmérique.
Dressée par M. Emile Giffault, la feuille de TAsie contient, en outre d'un état fort intéressant des travaux géodésiques, astronomiques, toi^ographiques et cartographiques accomplis par le service géographique de l'Indo-Chine française, une carte de la région de l'Asie centrale explorée parM. V. Obroutcheff, une autre carte figurant l'itinéraire du capitaine G. G. Rawlingetdes lieutenant A. J. G. Hargreaves, officiers de l'armée anglaise, dans le Thibet occidental, et, enfin, une dernière carte donnant l'itinéraire du voyage accompli en Indo-Chine française, dans la province de Dar-Lac, par le lieutenant Oum.
Quant à la feuille de l'Afrique, dont l'établissement a été opéré par les soins de M. Ghesneau, elle enregistre de nombreux et importants documents sur le lac Tchad, sur la région du Sahara comprise entre In-Salah et Tombouctou, sur la Gambie, sur la Guinée, sur les îles de Loos, etc.
La feuille de l'Amérique, enfin, a été dressée par M. V.Huot. Elle comprend deux cartes, l'une de la région des monts Appalaches et des grands lacs canadiens, et l'autre consacrée aux explorations poursuivies dans la Haute Argentine et la Bolivie.
Les chemins de fer et communications.
Il était tout naturel que l'Europe, après s'être à peu près partagé l'Afrique, songeât à la mettre en valeur le plus tôt possible ; aussi ce ne sont partout que voies ferrées et lignes ou câbles télégraphiques à l'étude ou en construction.
Ainsi, au Gongo, dans cette région qui a tant fait parler d'elle cette année, et dont les Français et les Belges se disputent les richesses, on a posé, le 10 août, deux câbles télégraphiques qui ont été immergés dans les eaux de l'antique Zaïre, afin de relier les colonies française et belge. Réclamée depuis longtemps, cette mesure va donner enfin satisfaction aux
GÉOGRAPHIE ET GÉODÉSIE. Ml
besoins du trafic très important dans cette partie de l'Afrique, et pouvoir établir entre les deux colonies rivales un service régulier. Jusqu*à présent, le service n'avait été assuré que par dea pirogues et des petites chaloupes à vapeur. Les deux bureaux reliés sont Brazzaville (côté français) et Kinchassa (côté belge).
Une commission a été nommée pour l'établissement d'une voie ferrée auGongo, à travers la grande forêt équatoriale; le commandement a été donné aux capitaines Gambier et Lucien Fourneau. Le tracé devra traverser la grande forêt et les contreforts des monts de Cristal. Le sous-sol est, paraît-il, très riche en minerais, en minerais cuprifères surtout, et cette nouvelle ressource augmentera d'autant les revenus du Gabon, alimentés déjà par un caoutchouc très prisé sur les marchés européens. Au Sahara, on projette l'établissement d'une voie télégraphique franchissant le grand désert, et qui réunirait Alger à Tombouctou.
En 1901, le commandant Lapérine ayait été chargé d'une mission pour l'étude du tracé. En 1905, M. Johnart envoyait au Sahara M. Etiennot, inspecteur des postes et télégraphes en Algérie, pour une étude définitive. M. K.-F. Gautier, professeur à l'Ecole des lettres d'Alger, qui explorait depuis 1904 les régions voisines du Touat, joignit M. Etiennot, et le 16 juin, la mission était à In-Zize. Arrivés à In-Zaouten, terminus de nos territoires algériens, les-déux explorateurs se séparèrent, et M. Etiennot reprit sa route par le Hoggar et le Touat, pour rentrer en Algérie, tandis que M. E.-F. Gautier poursuivait sa route vers le Niger et atteignait, le 3 août, ce fleuve à Gao.
Cette exploration a été féconde en résultats scientifiques, surtout au point de vue géologique.
Pour la ligne télégraphique elle-même, il a été demandé un crédit de 2 millions, et nous espérons bien que les travaux en seront terminés en 1906. Notre Afrique occidentale pourra dès lors communiquer rapidement et directement avec l'Algérie.
Cette année a vu se poursuivre activement la voie ferrée du Cap au Caire, la grande pensée des Anglais. Le tronçon du Cap au Zambèze est ouvert, et permet de remonter jusqu'aux fameuses chutes Victoria au-dessus desquelles un pont a été jeté. La ligne n'aura pas moins de 9000 kilomètres, et les travaux
d'art du viaduc ont dû prévoir la travèrséfe de cette gigantesque faille révélée à l'Europe par Livingstone, et qui est de beaucoup plus profonde que celle du Niagara. Long de 1980 mètres, avec un arc d'une ouverture de iSS^jôO, le pont a été inauguré Ja12 septenjbre. Lès trains passeront à 122 mètres au-dessus des eaux mugissantes. On voit par là quelles difficultés ont dû surmonter ingénieurs et ouvriers.
Le railway avait atteint les chutes dès le 29 avril dé Tannée dernière, sur une longueur de 2532 kilomètres. Du côté du nord, les ingénieurs se sont mis également à Tœuvre, et ont t
posé 1843 kilomètres de voie ferrée, de sorte qu'il ne reste plus î
que 1500 kilomètres environ à terminer pour que le long i
ruban d'acier ne soit qu'une ligne continue et qu'on puisse \
aller du nord au sud du continent noir sans changer de wagon. A l'heure où nous écrivons, le Caire doit être relié à Khartoum.
C'est un travail gigantesque, plus admirable certes que le Transsibérien, puisqu'il s'est effectué au milieu de tribus hostiles', belliqueuses, parfois cannibales, au milieu de régions malsaines et souvent dénuées de toutes ressources, où tout ce dont on avait besoin devait être amené par le tronçon de voie déjà existant.
Il est question d*établir également une ligne ferrée réunissant l'océan Atlantique à l'océan Indien, sans passer par aucun territoire britannique; cette voie transsaharienne partirait à l'est de Dar-el-Salam, et se terminerait à Libreville en passant par l'Est-Africain allemand, le Congo belge, le Congo lançais et le Gabon. . !
Il est douteux, vu les circonstances présentes, qu'il lui soit ^
jamais donné suite. '
Commencé il y a longtemps, le chçmin de fer transandin va bientôt être terminé, et il est fort probable qu'en 1906, on ira de l'Atlantique au Pacifique comme on va de Paris à Vladivostok, j
et le trajet ne durera pas plus de 32 heures, c'est-à-dire à peine .j
un jour et demi. !
Cette voie ferrée, qui part de Santiago du Chili, traverse la Cordillère des Andes et franchit 244 kilomètres depuis Santa- Rosa et les Andes (Chili, 800 mètres), par le tunnel de la Cumbre (5189 mètres), jusqu'à Mendoza, en RépubUque Argentine; le tronçon argentin (175 kilomètres), se raccorde, à la
Cumbre, au (ronçoii chilien, et c'est ce dernier (69 kilomètres) qui a causé le retard de l'achèvement de la voie. Malgré son infime longueur, les travaux viennent seulement d'être repris.
En République Argentine, la locomotive parvient déjà à Las Cuevas, c'est-à-dire au kilomètre 170, et il ne reste plus qu'à terminer le tunnel de la Cumbre au Chili ; l'exploitation de la voie ferrée s'arrêtait depuis longtemps au Salto del Soldado; elle a été avancée vers le Juncal, où débouche le tunnel qui a été un des labeurs gigantesques de ce travail déjà peu ordinaire, puisqu'il traverse les Andes en plein granit sur une longueur de 15 à 16 kilomètres, rien qu'en ligne droite; la voie ne mesure pas plus de 8 kilomètres à vol d'oiseau, mais comme, du côté chilien, la pente est presque à pic, il fallut établir un tracé en lacet et en spirale. La voie terminée sera à triple crémaillère avec une inclinaison de 8 pour 100. Le kilomètre de rail reviendra à 7000 livres sterling, chiffre qui n'a rien d'excessif si l'on songe au nombre et à la difficulté des travaux d'art qu'il a fallu exécuter (quelques ponts ont plus de 100 mètres et ont coûté près de 400 000 francs). Bref, une fois achevé, le chemin de fer Iransandin, pour s'être fait attendre, n'en sera pas moins une des merveilles du siècle et une nouvejle victoire pour la science moderne et pour Tindusirie.
En Océanie, nous allons avoir également une voie ferrée. En dépit du peu d'appui rencontré au ministère des colonies, en dépit aussi du trafic côtier des caboteurs, la Nouvelle-Calédonie a décidé de se doter d'un chemin de fer qui irait de Nouméa à Bourail. Mais, en attendant, ces deux villes communiquent par un service d'automobiles.
Expéditions polaires.
Pôle Sud. — Expédition Charcot. — Au point de vue exploration, c'est sans contredit le sphinx polaire qui a le plus stimulé le zèle des voyageurs. En se reportant à nos derniers volumes, le lecteur se rappellera les missions allemande, anglaise et
suédoise (1901), écossaise (1902). Seul, notre pays qui avait vu jadis son pavillon planté par Dumont dTrville, semblait se désintéresser complètement de ce tournoi quand le D' Charcot projeta de reprendre la glorieuse tradition.
Déjà, en 1902, notre compatriote avait accompli une pointe hardie au pôle Nord, conduisant un yacht de 100 tonnes à Jan-Mayen dont l'accès est réputé très difficile. C'était un excellent apprentissage pour sa prochaine croisière, en même temps qu*un merveilleux encouragement. '
Aussi le 23 août 1905, le Français quittait le Havre; c'était \
un trois-mâts goélette de 4300 tonnes, muni d'une machine s
auxiliaire, qui emportait, en outre de son chef scientifique, j
2 officiers de notre marine, MM. Matha et Rey;. un ingénieur, M. Pléneau, 2 naturalistes, MM. Gourdon et Turquet, et un équipage de vaillants matelots.
A la fin de janvier 1904, le Français perdait de vue la Terre-de- Feu* et s'enfonçait dans l'inconnu de la mystérieuse Antarctide.
Après une navigation d'une semaine , apparurent de grandes îles montagneuses chargées de glaciers, terres qui bordaient le détroit de Gerlache (continuation du canal d'Orléans), entre le groupe d'îles dont nous venons de parler et le massif continental situé au sud extrême de l'Amérique. Mais jusqu'à présent les côtes nord-ouest étaient restées inconnues : leur rêvé- • lation fut le premier résultat de l'expédition française. » j
Le Français continua sa route dans le Sud jusqu'aux îles i
Biscoe, devant la Terre de Graham, région qui n'était guère •
mieux connue. Mais comme on était au mois de mars (septembre de l'hémisphère boréal), le D' Chaircot dut s'occuper de » l'hivernage. D'ailleurs, le temps était devenu effroyable, les 4 coups de vent se succédaient sans répit, et ce ne fut qu'après dix jours terribles que le Français put s'abriter dans un havre de l'île Wandel, située près de l'entrée sud du détroit de Gerlache, à 20 kilomètres environ de l'île Viencke, où, en janvier 19.05, ï Uruguay, parti en décembre 1904, devait en vain rechercher nos compatriotes.
Au printemps, les explorateurs s'engagèrent à pied sur la ban-
1. Voir l'Année scientifique et industrielle, quarante-huitième année (1904), p. 377.
quise — afin de reconnaître la topographie du détroit de Bismarck*, détroit ou golfe, on l'ignorait— -que le D' Charcot devait également identifier. L'été venu, la banquise étreignait toujours le Françaisy et son chef résolut de le délivrer, même en employantles grands moyens; il forçait en effet ce « blocus » en décembre 1904, et venait cingler, plus au Sud encore, en vue de la Terre Alexandre I", qui ne put être abordée à cause d'une épaisse banquise qui en défendait le rivage.
Nos compatriotes se seraient avancés jusqu'au 68" degré de latitude Sud, mais les difficultés— beaucoup plus grandes que dans une expédition arctique — contraignirent le D' Charcot à battre en retraite et à reprendre la route du Nord. Il en profita pour explorer la côte inconnue de la Terre de Graham, tentative très dangereuse, car les icebergs flottent en grand nombre au large. Le D' Charcot faillit même périr dans sa téméraire entreprise, le français ayant donné contre un récif, par un temps abominable. Grâce au courage admirable de son équipage, le vaillant petit navire put aveugler sa voie d'eau, et le D"^ Charcot continua l'étude de la côte.
Le 17 février 1905, nos compatriotes quittaient définitivement. l'Antarctide après seize mois de séjour au miheu des glaces.
Leê expéditions au Pôle Nord. — Si du pôle Sud nous passons au pôle Nord, nous avons à mentionner plusieurs expéditions, plutôt malheureuses, mais du moins non sans gloire.
Telle est celle de l'infortuné Toll, à la recherche duquel on avait envoyé deux missions*. Un rapport du Heutenant Koltsjak dit qu'on a trouvé à l'île Bennett une suprême missive dans laquelle l'explorateur avertissait le monde civilisé qu'il allait continuer sa route malgré la pénurie de vivres. En effet, les malheureux n'avaient plus de provisions que pour une quinzaine de jours. Aussi, désespère-t-on unanimement de revoir Toll et ses compagnons : ils doivent avoir succombé à la faim, et renouvelé le terrible drame de l'expédition Franklin sur la Terre du Roi-Guillaume.
L'expédition Ziegler, par contre, dont on était sans nouvelles
1. yoir Y Année sctenti figue et industrielle y qu&r&nie-hMitïème année (1904), p. 375.
depuis le 20 juillet 1905, a été retrouvée. Des trente-neu( hommes qui la composaient, un seul — un Norvégien — est mort. Le lecteur se rappelle que les deux premières expéditions de secours avaient échoué, mais celle de la Terra-Nova a été plus heureuse puisqu'elle a ramené Texpédition disparue.
Parti de Tromsoé en juin, la Terra-Nova arrivait le 29 juillet au cap Dillon, où il trouvait six hommes de l'expédition Fiala, dont le chef était plus avant dans les terres. Neuf de ses hommes coururent à son camp pour lui annoncer Theureuse nouvelle. Le 50 juillet, enfin, le navire sauveteur arrivait au Cap Flora où se trouvaient vingt-deux voyageurs.
L'expédition américaine avait enduré de cruelles souffrances et s'était crue séparée pour jamais du monde civilisé.
Après avoir hiverné dans la baie de Teplitz, et déposé sur la banquise 100 tonnes de charbon, et 50 tonnes de provisions, le commandant Fiala vit, le 16 novembre 1905, son navire VAmeric se briser sous la pression de la glace, et, pour comble de malheur, la banquise se fendillait, entraînant avec elle toutes les provisions qu'on y avait débarquées.
Le 22 janvier 1904, une tourmente dispersa ce qui resta du- navire naufragé, et si l'expédition Ziegler fut sauvée de la mort, c'est que le hasard voulut qu'à la baie de Teplitz, on découvrît les provisions laissées par l'expédition Baldwin.
Malgré toutes ces disgrâces, les courageux voyageurs firent trois tentatives pour atteindre le pôle, mais inutilement, car ils ne purent dépasser les limites atteintes par leurs prédécesseurs; les provisions s'épuisaient, et c'eût été folie insigne de s'entêter à pousser au Nord. De plus, le 8 août 1904, la banquise se fermait, interdisant le Sud à ces malheureux qui n'avaient plus les moyens ni les forces d'aller au Nord.
Les explorateurs, chefs et matelots, se résignèrent stoïquement au destin, et attendirent la mort qui, pour eux, n'était plus qu'une question de temps. On sait l'arrivée providentielle de la Terra-Nova et le retour des voyageurs qu'on croyait définitivement perdus. Ajoutons que, jusqu'au dernier moment, les vaillants membres de l'expédition Ziégler continuèrent leurs travaux scientifiques.
Mentionnons l'expédition polaire du duc d'Orléans, à bprdde la Belgica, commandée par son ancien chet, M. deGerlache, et qui
est revenue le 15 août 1905 en Islande après une heureuse croisière. Après quelques semaines passées au Spitzberg, l'expédition explora le littoral de la banquise et pénétra dans ses fjords le 20 juillet, pour aller toucher la côte N.-E. du Groenland, non sans difficultés d'ailleurs. Longeant ce littoral, toujours en appuyant au Nord, l'expédition débarquait le 29 juillet sur un promontoire qu'on baptisa cap Philippe, situé à 55 milles au Nord du cap Bismarck, atteint en 1870 par l'expédition allemande Koldewey.
L'expédition du duc d'Orléans a été fructueuse en sondages, pêches scientifiques et surtout en observations océanographiques. L'expédition Peary est partie de New- York le 10 juillet, à bord du Rooseveltf navire construit tout exprès d'après les plans du courageux explorateur, avec l'espérance d'arracher définitivement le secret du sphinx polaire et de fouler le point central où viennent se réunir tous les méridiens du globe.
Le Roosevelt est un schooner à trois mâts, à voiles et à moteur auxilliaire à vapeun; long de 60 mètres et large de 12, il jauge 640 tonneaux et possède un déplacement de 1500. Bienque construit sur le modèle des baleiniers à vapeur modernes, il est plus élancé de formes et a sa carène taillée en côneatin de se dégager plus facilement des glaces.
Le coût global de l'expédition Peary a été de 2 millions et demi de francs.
L'explorateur américain utilisera la télégraphie sans fil pour rester en communication constante avec le monde civilisé, afin de remédier au silence souvent cruel qui entoure les expéditions polaires et interdit la possibilité de leur envoyer un secours efficace. Il reste à savoir si la climatologie ne contrariera pas ce desideratum et permettra les transmissions.
Le Roosevelt emporte 2 ans de vivres : il est monté par un capitaine et un équipage terre-neuviens.
■ Le 26 juillet, Peary quittait Sidney dans l'île de cap Breton, et annonçait qu'il espérait toucher le pôle en 1906 ou 1907, eu. partant en traîneau du 84" degré parallèle ; il emmène avec luf sa jeune fille, qu'il a fait photographier en costume esquimau. Pour conclure, annonçons une très intéressante décision prise par le Congrès d'expansion économique mondiale^ réuni, •àjlon^, le. 24 septembre 1905. Il s'agit, d'un projet d'entente
internationale pour envoyer aux pôles des expéditions communes, et aussi pour Télaboration d*un programme commun pour Tentreprise de travaux scientifiques dans ces régions.
Ce projet, très sérieux, signé de noms connus, surtout de personnalités s*intéressant aux choses des pôles (Gerlache, Gharcot, Nanssen, xNordenskjold, duc des Abruzzes, duc d'Orléans, etc.), a été accepté au mois d'octobre, et Ton pense que le gouvernement belge prendra le patronage de son exécution, au moins au point de vue financier.
Le vingtième siècle verra donc peut-être enfin résoudre cette irritante question des pôles, à l'assaut desquels il a été déjà sacrifié tant de vies humaines et tant d'argent sans que les résultats acquis soient en rapport avec les sacrifices consentis.
Traités et conventionB.
En dépit d'une dépèche de Londres du mois de novembre qui affirmait la signature, à Calcutta, du traité anglo-thibétain, cette nouvelle n'est rien moins que certaine. Bien que cette convention soit entrée en vigueur depuis les premiers mois du printemps, le gouvernement chinois n*a pas encore donné sa ratification de pouvoir suzerain. La Chine insiste toujours pour une modification de la clause IX du traité au sujet du monopole économique....
Le grand événement de l'année 1905 est sans contredit le traité russo-japonais, qui fait rentrer la moitié de l'île de Sakhaline sous l'autorité japonaise.
Voici les principales clauses du traité de Portsmouth au point de vue géographique.
D'abord, une partie du secteur de la voie ferrée jusqu'à Port- Arthur devient japonaise, tandis que les Russes conservent les secteurs est et ouest, et le secteur sud jusqu'à Kouang-Tchan- Tse ; la partie sud de File Sakhaline jusqu'au 50 degré nord, et le protectorat de la Corée rentrent également sous l'autorité japonaise.
Les Nippons qui, à la fin de la guerre, détenaient ril«
entière de Sakhaline, devaient transférer la partie nord à la Russie le 21 octobre, mais, par suite d'un incendie à Textinction duquel Russes et Japonais ont collaboré, le transfert n'a pu s'opérer que le 22.
Vis-à-vis de la Chine, le Japon, héritier des droits de la Russie, a signé la convention suivante : 1*" le bail de la péninsule de Kouang-Toung expirera en 1923; 2** la voie ferrée au sud du Chang-Toung sera remise au Japon, la Chine devant racheter, en 1906 ou à une date plus rapprochée, si la Russie rétrocède la section nord ; le Japon ne devra pas construire d'embranchements; S" le Japon sera autorisé à entretenir des garnisons destinées à la garde de la voie ferrée ; A"* la Mandchourie devra être évacuée en dix-huit mois; 5* les télégraphes mihtaires seront placés sur le même pied que les voies ferrées; 6", 7' 8" établissement de garnisons et consulats à Niou-Tchouang, Moukden, Antoung, Girin et Chang-Toung ; 9** rétrocession à la Chine des douanes de Niou-Chang; 10" restriction des droits de mines à Mujun et Yen-Taï; 11" remboursement rapide des créances militaires — cessation, de l'administration japonaise avec l'évacuation.
Voici maintenant les conventions du protectorat japonais sur la Corée, rayée des cartes d'Asie le 16 décembre 1905.
1" Maintien de l'honneur et de la dignité de la maison impériale coréenne; 2" nomination du gouverneur japonais par le gouvernement coréen ; il dirigera l'administration ; 3" transfert au Japon de toutes les questions diplomatiques, qui seront restituées à la Corée quand elle sera jugée digne de son indépendance ; 4" seront Japonais tous les commissaires à la tête des douanes et des ports libres; 5" la Corée ne pourra avoir de relations étrangères sans l'intermédiaire du Japon.
Cette « tunisification », commencée le 25 février 1904, est un nouveau succès pour le marquis Ito.
Le traité franco-siamois est en principe signé, malgré de vives oppositions de la part du gouvernement de Bangkok, et nous pouvons espérer un jour la reconstitution de l'ancien et brillant empire Khmer qui nous a laissé de si beaux monuments.
La Commission présidée — pour la France — par le commandant Bernard continue les travaux en exécution de la con-' vention du 13 février 1904^ entre le^Grand^Làc et Jaroer^ ■
320 LÂlfNÉE SCIENTIFIQUE.
La frontière, entre les provinces de Pursat (dépendant du Cambodg^e) et de fiattembang (au Siam) a subi deux rectifications importantes; le Siam no^s a abandonné deux territoires lui appartenant, et que prétendaient conserver les habitants de Battembang.
Dans la région de Rràt, ce fut une autre affaire : la frontière, que Ton croyait délimitée par des accidents de terrain, était absente, et le commandant Bernard proposa de la reporter jusqu'à Testuaire de Pak-Nam-Ycn, proposition acceptée non sans peine par le Siam. Ainsi se trouve à peu près résolue une question irritante, qui traînait depuis 1868; le traité du 3 octobre 1895, tout en voulant « arrondir les angles v, avait plutôt envenimé raffaire, et il avait fallu Farrangement franco-anglais du 15 janvier 1896 pour faire accepter le tUttm qmo. G*est seulement au mois de janvier 1905 que M. Morel, résident supérieur du Cambodge, a enfin pu faire remise du territoire de Kràt au roi de CamkMKige.
En Afrique, mentionnons aussi quelques débmitations defron* tières, notamment celle du Congo-Cameroun, et celle de la rasamance-€ambîe par le capitaine Duchemin.
