Moncelon, Bull. Soc. Géogr. comm
4. « La difficulté d'employer la main-d'œuvre pénale, dit très bien M. A. Rivière, vient de sa surabondance. » (Bull. Soc. prisons, 1894, p. 559).
5. Chautemps, Rapport sur le budget des colonies, 1893, p. 130. Cf. Bull. Soc. prisons, 18U0, p. 431 ; 1893, p. 330.
Il y aurait une étude intéressante à faire sur les causes qui ont amené le législateur à organiser le service de la transportation et à y affecter la plus salubre de nos colonies. Cette étude jetterait un jour intéressant sur l'état des esprits et l'orientation des idées entre 1840 et 4860. Une des causes principales de l'organisation de la transportation fut évidemment l'exemple de l'Angleterre et une connaissance inexacte de ce qu'elle avait fait en Australie1. 11 convient donc de comparer brièvement à l'expérience faite par la France en Calédonie celle des autres peuples qui ont. pratiqué ou pratiquent encore la transportation : les Anglais dans le passé, les Russes dans le présent.
Les premières colonies pénales furent fondées par les Portugais et les Espagnols en Afrique. Maison n'a jamais pu regarder leurs « presidios» €omme des instruments décolonisation. La transportation en Amérique, telle que la pratiqua l'Angleterre jusqu'en 1776, doit également être éliminée. LeMaryland et les colonies voisines s'en montraient fort mécontentes; on connaît le mot de Franklin, qui, malgré son tour déclamatoire, exprime une idée juste : « En vidant vos prisons dans nos villes, vous nous avez fait un outrage : que diriez-vous si nous vous envoyions nos serpents à sonnettes? » Après l'affranchissement des États-Unis, on expédia lesconvictsàla Nouvelle-Hollande : c'est là qu'il faut étudier la véritable utilisation de la main-d'œuvre pénale aux colonies*.
Le premier convoi arriva à Botany-Bay le 20 janvier 1788, sous le commandement du commodore Philip. Botany-Bay n'étant pas propice, on s'établit, 16 milles plus loin, à Port-Jackson (Sydney). Les premières années furent absolument déplorables : les maladies étaient nombreuses, l'indiscipline absolue. La métropole n'expédiant pas de vivres, les convicts faillirent périr par la famine. En 1793, des concessions furent
L E. de Blosseville, dont le livre a contribué à mettre en faveur la transportation avait pris pour épigraphe ces vers de Delille :
Eh ! qui ne connaît pas le consolant spectacle Qu'étale de bandits ce vaste réceptacle Cette Botany-Bay, sentine d'Albion...
mitez cet exemple : à leur prison stérile Enlevez ces brigands, rendez leur peine utile, Et qu'arrachant aux fers le remords vertueux Le pardon change en bien des maux infructueux.
2. V. un résumé dans Sotice sur la transportation pour 1877 (Paris, 1880), p. 146 -et suiv. Cf. Leroy-Beaulieu, Colonisation chez les peuples modernes, 3« édition, 1886, p. 556-566. Teisseire, La transportation pénale et la religation, p. 28-56 et surtout E. de Blosseville, Histoire des colonies pénales de V Angleterre en Australie^ axis, 1831. Merivale, On colonies, London, 1866. Lanessan, Expansion coloniale, p. 843.
faites à des officiers et à quelques émigrants volontaires, auxquels on loua des convicts. Les travaux d'un petit nombre de colons zélés et intelligents firent bientôt ce que le gouvernement n'avait pu faire. Cependant, en 1796, on ne comptait encore que 321 individus en état de se suffire, sur 4850. Jusqu'en 1820, on ne fit guère que marcher d'essais en essais, sans ligne de conduite arrêtée ; la situation restait précaire : à cette époque, les émigrants vinrent en plus grand nombre de la Grande-Bretagne, et c'est seulement alors que la colonie changea de face.
Ces faits ne sont pas niés, et les adversaires de la transportation les invoquaient déjà lorsqu'il fut question d'établir en France ce mode d'exécution des peines. On les trouve consignés dès 1847 dans un rapport de M. Bérenger à la Chambre des pairs. Les partisans de la transportation se bornaient à répondre que les échecs et les dangers signalés étaient dus à l'imprévoyance du gouvernement anglais, qu'ils pouvaient être évités, et qu'après tout, malgré ces fautes, la colonie avait vécu et prospéré.
Assurément, mais la prospérité était due à l'immigrationlibre. En 1821 la population de New South Wales s'élevait à près de 39000 habitants, dont moitié de convicts et d'émancipés, moitié de colons volontaires ou habitants libres nés en Australie. Dès lors, le gouvernement n'est plus qu'un fournisseur de bras à bon marché ; la moindre partie des convicts est employée aux preparatoiy works, c'est-à-dire aux grands travaux publics, le plus grand nombre sont loués aux colons par le système de l'assignation : c'est-à-dire que le seul mode d'emploi profitable des convicts a été cette mise à la disposition des colons que M. Leveillé et les criminalistes de son école réprouvent si énergiquement, et qu'on qualifie volontiers en France de « contrats de chair humaine. » On ne saurait trop le répéter, les convicts sans l'élément libre, la colonisation pénale directe et exclusive comme on a longtemps essayé de la pratiquer en Calédonie, n'auraient rien fondé en Australie.
D'ailleurs, aussitôt que l'élément libre fut prépondérant, le New South Wales refusa les convicts, à cause du danger qu'ils offraient pour la sécurité et de la concurrence qu'ils faisaient aux travailleurs libres. Des pétitions furent adressées à la Reine, une enquête fut faite au Parlement; en 1838, sur le rapport de sir W. Maleswoth, il fut déclaré que la transportation était un moyen insuffisant de répression, sans terreur pour le crime, corrupteur à la fois des convicts et des colons qui les employaient.
La transportation cessa en 1840 en New South Wales, mais elle continua quelque temps encore à Norfolk et en Tasmanie l. Norfolk fut en proie à de tels désordres qu'il fallut supprimer cet établissement.
l.La Tasmanie reçut des convicts jusqu'en 1853, West-Àustralia jusqu'en 1868. Le Cap de Bonne-Espérance refusa de les recevoir.
Quant à la Tasmanie, les colons libres élevaient toujours de vives réclamations, et finirent par obtenir la suppression des envois de convicts.
Cependant le bill de i847, dont on eût pu s'inspirer en France, organisait la transportation d'une manière vraiment scientifique, qui ne ressemble guère à ce qu'on a pratiqué en Calédonie. C'était le système dit d'épreuve (Probation-system), qui combinait la transportation avec l'emprisonnement cellulaire et les travaux forcés en commun : les convicts sont d'abord soumis à l'isolement le plus complet, en cellules, puis employés aux travaux publics à l'air libre. Ces deux périodes de la peine s'accomplissaient d'ordinaire en Angleterre. Enfin les meilleurs d'entre eux, et les meilleurs seulement, étaient transportés en Australie avec des tickets of leave, c'est-à-dire en état de libération provisoire. Leurs salaires formaient un pécule destiné à l'achat de leur liberté conditionnelle. Ce système, beaucoup plus acceptable que les précédents, n'envoyait aux colonies que des condamnés corrigés» amendés, reconnus propres aux travaux de la colonisation. De plus, les envois pouvaient ne se faire que dans la mesure des besoins de la colonie et des demandes faites.
La découverte de l'or, en 1851, vint accroître avec une grande rapidité le nombre des immigrants libres. C'est cette découverte, non par ellemême, mais parce que, comme en Californie, elle amena des bras en grande quantité, qui détermina le rapide essor de l'Australie.
En résumé, c'est un préjugé absolu de croire que l'Australie ait été fondée par les convicts. Les convicts n'ont pas plus fondé l'Australie que les forçats ne fonderont la Nouvelle-Calédonie. Après des vicissitudes sans nombre, le New South Wales n'a commencé à sortir d'un régime de misères que par l'afflux d'immigrants libres. C'est en mettant la main-d'œuvre pénale à la disposition de ces immigrants, et non en colonisant par l'administration et par l'élément pénal, comme à Bourail, qu'on a fait servir la transportation à la cause coloniale. On ne saurait s'associer aux paroles de M. Leroy-Beaulieu, qui prétend que « sans la déportation, l'Australie serait encore une terre presque tout entière abandonnée aux kangourous1.» Un criminaliste anglais, M. Tallack, est d'un avis tout opposé : « Je considère, dit-il *, en ce qui concerne la transportation, que les convicts ont été le fléau des colonies austra-
1. Leroy-Beaulieu, Colonisation chez les peuples modernes, p. 476 et 565. On rencontre ce préjugé et cette comparaison dans presque toutes les publications qui se sont occupées de la question: « C'est grâce à la colonisation pénitentiaire, écrit M. Mimande (R. D. AT, 15 juillet 1893, p. 392), qu'en moins d'un demi-siècle, on a fait, de bourgades perdues, des villes comme Victoria et Melbourne, qui comptent 400 000 habitants. En employant une méthode analogue, ne pourrions-nous créer en Calédonie, toutes proportions gardées, une seconde Australie ? »
î. Bull. Soc. prisons, 1892, p. 793.
liennes. Les Australiens riraient de cette idée que la transportation des convicts ait été un bienfait pour leurs colonies. Un très petit nombre d'Anglais peuvent le croire, mais la généralité trouverait cette idée indéfendable. » Enfin, la réussite de l'Australie ne prouverait rien pour la Calédonie, car il n'y a aucune comparaison possible entre les conditions géographiques d'un grand continent, aux espaces considérables, et une île de dimensions restreintes, où il y a si peu de superficie exploitable.
L'Angleterre * a dû renoncer, en 1868, à la transportation des convicts, non seulement parce que aucune de ses colonies ne consentait plus à les recevoir, même dans la forme atténuée du Probalion-System, mais parce que dans la métropole même on était à peu près unanime à condamner ce procédé.
Il reste à voir l'expérience Russe de transportation ; elle aussi a eu lieu dans des conditions très différentes de celles qui se rencontrent en Nouvelle-Calédonie, et prendra d'ailleurs fin pour des raisons analogues.
Il existe actuellement trois centres de transportation Russe en Sibérie *. Dans les provinces de la Sibérie occidentale, près de l'Oural, dans la région de Tobolsk et dans la vallée de l'Obi, on envoie en exil, de la Russie d'Europe, sans travail obligatoire, les gens dont les communes, les mirs ne veulent plus. Quand un Russe sort de prison, il ne peut rentrer dans la communauté de son mir que si l'assemblée générale des habitants l'accepte. Sinon, on l'envoie résider obligatoirement en Sibérie pendant cinq ans. Le transporté cherche pendant ce temps une commune nouvelle qui veuille l'accepter; c'est naturellement en Sibérie même qu'il a le plus de chance de la rencontrer. Que font ceux qui, pendant ces cinq années, ne peuvent trouver une commune d'adoption? Il n'est pas téméraire de conjecturer qu'ils doivent occasionner des désordres ; les rapports officiels russes lus au congrès pénitentiaire international de Saint-Pétersbourg reconnaissent loyalement qu'il y a toujours eu là d'assez grandes difficultés.
Un second centre de transportation reste encore ouvert dans la Sibérie continentale pour les hommes condamnés à des peines criminelles ou pour les forçats. Mais il est beaucoup plus éloigné. La Couronne impériale
1. L'Angleterre n'a plus qu'im établissement de convicts indiens, aux Iles Andaman, à Port-Blair [Scott, Geogr. Mag., 1889, p. 69).
2. Bull. Soc. priso?is, 1890* p. 839 et Sibérie et Nouvelle-Calédonie, dans Journ. des Débats, 16 et 25 août 1891 : l'un et l'autre article, d'après des renseignements fournis par M. Komorski, inspecteur général de la tracs portati on russe.
possède des mines très riches de plomb argentifère à Nertchinsk dans la Transbaïkalie, près des frontières désertes de la Mongolie. Jusqu'en 1869, les forçats de toute la Russie y étaient envoyés ; ils ne relevaient plus en aucune façon de l'administration pénitentiaire. On les remettait purement et simplement à l'administration minière, qui les faisait travailler sans rémunération. Il est vrai qu'ils travaillaient fort peu : guère plus de deux heures par jour, dit-on. En 1869 cependant, l'administration pénitentiaire décida de s'occuper de Nertchinsk. Elle se heurta tout de suite à de nombreuses difficultés. Déjà la population sédentaire et libre avait augmenté ; elle ne voulait plus de condamnés, ou du moins n'en voulait plus au delà d'un certain chiffre. On finit donc par ne plus conserver à Nertchinsk qu'un petit nombre de travailleurs, et, à partir de 1884, le gros de la transportation russe est dirigé sur un troisième centre, l'île de Sakhalin.
La superficie de Sakhalin1 est de 79700KQ. L'île offrait à la transportation des avantages que jamais peuple ne rencontrera plus sans doute : un climat très rude, surtout sur le versant occidental ; un ciel si sombre qu'il n'y a guère plus de 8 à 9 jours par an sans nuages * ; mais en somme une température supportable et saine ; une région Se prêtant, dans le sud du moins, à quelques cultures, car le nord est situé au delà de la limite polaire de maturation des céréales; des eaux poissonneuses, enfin des mines de houille a. L'île, si elle n'était pas absolument déserte, ne comptait qu'un nombre insignifiant d'indigènes nomades, et la colonisation libre y était nulle.
Les transportés ont été introduits en grand nombre seulement depuis 1879. Sakhalin reçoit chaque année 1200 déportés en moyenne, dont 1050 hommes et 150 femmes, auxquelles on peut ajouter environ 100 femmes et enfants qui suivent les condamnés de leur plein gré. La population compte (fin 1890) 16400 Russes, dont 10 700 transportés, 2000 officiers, soldats et leurs familles, 3700 émigrants libres (en comptant dans ce dernier chiffre les familles de transportés). Les transportés passent, à peu près comme en Calédonie, par divers degrés : ils sont d'abord employés aux travaux forcés, mines, travaux de route, de déboisement, de dessèchement ; puis ils défrichent et cultivent isolément sous la surveillance des gardiens, enfin les meilleurs deviennent colons, l'Etat fournissant deux ans de vivres, un hectare de terre défrichée, des instruments de travail et parfois un peu de bétail.
Le peuplement normal rencontre des obstacles sérieux. Le plus grave
1. E. Reclus, Nouvelle Géographie universelle^ t. VI, p. 855 et suiv. André Krasnov, Observations sur la végétation de Sakalien (Ann. de Gé»gr., 1892-93, p. 429), et surtout Fr. I m manuel, Die Insel Sachalin {Peterm. Mitteil., 1894, p. 49).
