ENTREE

Rio Gallegos 90 289 63 493

Madryn 98 391 118 047

Comodoro Rivadavia 89 191 59 093

Ushuaia 24 038 25 188

Diamante 316 112 335 974

Santa Fé 345 474 534 439

Parana 383 480 443 753

Esquina 236 788 244 279

Goya 254 925 273 213

Bella Vista '. . . . 273 069 280 728

Empedrado 251 589 261 139

Corrientès 312 718 328 286

Rosario 1 881788 2 498 006

Buenos Ayres 5 144 195 5 251730

Le premier port de l'Argentine, et nous pourrions ajouter de l'Amérique du Sud, est Buenos Ayres, qui peut rivaliser comme étendue et agencements avec les meilleures installations d'Europe.

Il se compose de deux ports, dont l'un, situé à l'embouchure d'une petite rivière appelée Riachuelo, est fréquenté principalement par les vapeurs de peu de calaison ou par les voiliers; l'autre est nommé port de la Capitale, ou plus communément port Madero, du nom de l'entrepreneur qui en a exécuté les travaux. Ce dernier se compose de deux darses, Tune au nord avec 2 bassins de carénage, et l'autre au sud, donnant l'entrée sur 4 bassins ayant chacun 690 mètres de long sur 160 de large. Le port représente, d.ans son ensemble, 10 kilomètres et demi de quais, dont quatre sont situés du côté de la ville. Le

1. Les données du mouvement des ports de Golastiné et San Lorenzo sont fournies respectivement par les chiffres de Santa Fé et Rosario.

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long de ces quais sont disposés d'immenses entrepôts pouvant contenir 24 millions de tonnes de marchandises *, et de grands moulins avec élévateurs à grains, d'une capacité de 200000 tonnes, pour lesquels on a dépensé une somme de 5 millions de piastres or.

Ce port à coûté environ 35 millions de piastres or, soit 175 millions de francs; de plus, on doit dépenser chaque année près de 3 millions de piastres papier, soit 6 millions et demi de francs, pour entretenir le chenal d'accès à la profondeur nécessaire. Dans la période où le trafic est le plus intense, le port compte jusqu'à 1 400 vapeurs et voiliers en opérations. On prévoit même, qu'avec la progression constante du mouvement commercial, des agrandissements seront bientôt nécessaires, et, à cet effet, on cherche à améliorer le cours du Riachuelo pour réaliser un prolongement de ce port et en faciliter l'accès.

Afin de donner une idée de l'importance des installations mises, à Buenos Ayres, à la disposition du commerce d'exportation, il nous suffira de signaler le grand marché, dit embarcadère d'animaux sur pied, qui a été construit, en ces dernières années, sur le modèle de celui de Chicago, pour recevoir les produits de l'élevage. 11 représente une superficie de 300000 mètres carrés, sur lesquels 100000 sont occupés par des entrepôts ; il peut contenir 40 000 moutons et plus de 1 500 bœufs.

Il existe, en outre, un notable établissement, réputé comme le plus grand dock du monde, et qui porte le nom de Mercado Central de Fr^utos. Le bâtiment est

1. La capacité nette des entrepôts de douane est de 400 000 tonnes; comme les marchandises y séjournent deux mois, en terme moyen, nous avons donc 60 x400 000 = 24 000 0Û0 de tonnes. Ceéi est le maximum de marchandises que peuvent recevoir les dépôts fiscaux par an, dans leur état actuel.

à quatre étages; il occupe une superficie de 152000 mètres carrés et a coûté 4 155 000 piastres or. Pour faire connaître son importance, il nous suffira de dire que, de février à septembre 1903, il est entré dans cet entrepôt 861960 kilos de maïs, 10173840 kilos de blé, 1356510 kilos de lin, 23680 kilos d'orge et 1073 240 kilos d'avoine.

Durant la même période de l'année suivante (1904), ces produits furent représentés par les chiffres ci-dessous qui accusent une augmentation surprenante : 2 731 170 kilos de maïs, 33 760 380 kilos de blé, 1699 940 kilos de lin, 221 460 kilos d'orge et 2287 720 kilos davoine.

En outre, durant les périodes de juillet 1902 à juin 1903, et juillet 1903 à juin 1904, il est entré, respectivement, 110319644 et 97 816 679 kilos de laine, en outre de 39176611 et 40256176 kilos de cuirs et peaux, plus 23905849 et 38 353208 kilos d'autres produits.

Ces chiffres démontrent l'importance de cet établissement dans le mouvement des produits du sol argentin. Ce n'est pas un simple entrepôt, comme on pourrait le croire, mais encore une véritable Bourse où s'effectuent d'importantes transactions sur les principales productions du pays.

Le port de Buenos Ayres doit à cet excellent outillage son développement rapide. En 1880, avant le commencement des travaux, son mouvement représentait à peine 650 000 tonnes ; depuis lors, il a suivi une progression constante qu'indique la statistique ci-après, et dépasse aujourd'hui le chiffre de 10 millions de tonnes.

Voici le mouvement d'entrée et de sortie du port de Buenos-Ayres :

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Années. Tonnage.

1894 6 686 000 tonnes

Pour apprécier la valeur de ces chiffres, il faut les comparer à ceux des principaux ports du monde, et Ton voit ainsi que Buenos Ayres occupe, comme tonnage, le douzième rang parmi tous les ports du globe. Hambourg et Liverpool, qui occupent les premières places, ont un tonnage supérieur d'environ 40 p. 100.

L'importance du port de Buenos Ayres tient surtout à ce fait, que c'est lui qui concentre la presque totalité des importations du pays, soit 84 p. 100 (en 1903), tandis que sa proportion dans les exportations n est que de 51 p. 100. Tout cela confirme ce que nous disions précédemment sur l'absorption par Buenos Ayres d'une grande part des forces vitales du pays, ce qui exagère son développement par rapport au reste du territoire. L'aménagement des nouveaux ports de Rosario, de San Nicolas, de Santa Fé, l'extension donnée à celui de Bahia Blanca, constituent donc une œuvre utile de décentralisation pour l'avenir économique de l'Argentine.

La Plata offre sur Buenos Ayres l'avantage d'un niveau d'eau plus élevé, ce qui rend son port accessible, en tout temps, aux navires même du plus fort tonnage. Jusqu'en 1903, c'était là qu'abordaient les

grands transatlantiques amenant les passagers d'outremer et liés à des horaires fixes d'entrée et de départ.

Le port de La Plata, situé à 5 kilomètres de la ville, comprend environ 2500 mètres de quais avec d'immenses docks pouvant contenir 600000 sacs de céréales. Il est le point d'aboutissement de lignes de chemins de fer desservant les plus riches parties de la Province de Buenos Ayres et est appelé encore à prendre de nouveaux développements, le Gouvernement provincial se préoccupant de le relier avec les centres de culture par un réseau de voies ferrées économiques. C est aujourd'hui le principal point par où s'écoulent les produits agricoles de la Pampa centrale.

En raison de l'importance économique de ce port, l'Etat vient de le racheter au Gouvernement provincial, moyennant un prix de 11 800 000 piastres or, pour le nationaliser et l'exploiter pour le compte de l'État argentin. Cette mesure permettra d'apporter au port de La Plata les améliorations et l'organisation que peut nécessiter l'augmentation de son trafic. Il est question, d'autre part, de le relier à Buenos Ayres par un canal d'environ 40 kilomètres, qui serait le prolongement artificiel des deux ports.

Rosario occupe le second rang dans l'Argentine, aussi bien comme population que comme mouvement commercial. C'est la véritable capitale agricole de la République et le débouché principal des huit Provinces, qui empruntent la voie du Parana pour l'écoulement de leurs produits. Dans sa brochure consacrée au port de Rosario, M. G. Hersent fait ressortir en ces termes les avantages de cette situation :

« Placé au centre même d'une immense contrée extrêmement riche et fertile, qui fournit actuellement

l'argentine au XX* 8. 4

plus de la moitié des céréales exportées par le pays Lout entier, Rosario est le débouché obligé des récoltes de presque toute la Province de Santa Fé, de toute celle de Gôrdoba et d'une partie de l'Entre Rios, trois Province dont la superficie équivaut à peu près à celle Je la France continentale. C'est le marché des sucres et alcools de Tucuman, des bois de Catamarca, des minéraux de la Rioja et du Chaco dont l'exploitation n'est encore qu'à l'état rudimentaire.

« Pour remplir ce rôle économique, d'importance vitale pour le pays, Rosario dispose des moyens d accès et de pénétration les plus complets et les plus efficaces. Cinq grandes lignes de chemins de fer y convergent et y apportent tous les produits de l'intérieur, principalement les céréales et les bestiaux. Leur réseau, dont la création rapide a été pour le port un des plus puissants facteurs de développement, dépasse actuellement 4 500 kilomètres; en 4899, on transportait déjà, dans la zone de Rosario, 3 400000 tonnes de marchandises provenant, pour la plus grande partie, de la production du sol. L'extension de ce réseau se poursuit d'une manière en quelque sorte continue, de façon à favoriser la mise en valeur et l'exploitation de nouvelles contrées. Bientôt la %ne de pénétration en Bolivie aura elle-même son terminus à Rosario.

« Mais, ce qui donne à ce port si bien pourvu une valeur incomparable, c'est ce magnifique Parana, qui, d'un côté* le met en communication directe avec la mer, et, de l'autre, le relie à l'intérieur par une voie fi u via le de plusieurs milliers de kilomètres, constituant un moyen de transport aussi facile qu'économique, qui lui amène tout le cabotage du haut Parana et du Paraguay. »

La statistique reproduite plus haut montre l'importance prise par le port de Rosario dans ces dernières années et la progression de son trafic, qui représente actuellement près de 3 millions de tonnes par an, alors qu'il n'avait que 1 600 000 tonnes en 1999.

Jusqu'à présent, ces résultats ont été obtenus avec des moyens assez rudimentaires et en utilisant l'heureuse disposition des rives que nous avons déjà signalée à diverses reprises. La poussée intense du trafic, qui s'est produite sur ce point, indique bien la nécessité d'un grand port, pour permettre aux produits de l'intérieur de se frayer un passage vers le Parana et vers la mer. Le besoin a fait naître l'organe, sans même attendre les perfectionnements modernes.

Aujqurd'hui, le port de Rosario est sur le point d'entrer dans une phase nouvelle, qui peut lui ouvrir encore les voies vers un plus grand développement. Son exploitation a fait l'objet d'une concession, qui a été accordée en 1902 à une entreprise française ayant à sa tête MM. Hersent et fils et Schneider et C ie (Usines du Creusot), à charge par celle-ci d'effectuer un ensemble de travaux de transformation et d'installations devant s'élever à 58 millions de francs. Ces travaux comprennent, notamment, la construction de plus de 3 kilomètres et demi de quais accostables et d'un bassin de cabotage qui, avec les quais existants, représenteront un développement total de 4 kilomètres et demi; de plus, la construction de magasins, entrepôts de marchandises, l'outillage mécanique du port, et aussi l'installation d'un élévateur à grains avec silos de grande capacité, lequel permettra de charger, en quatre heures, dans un navire environ 4000 mètres cubes.

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Le Gouvernement concède en échange à rentreprise, pour une durée de quarante années, le monopole de la perception de toutes les taxes du port dans une zone de 12 kilomètres devant la ville de Rosario et dans une zone de 20 kilomètres en amont et en aval. L'État participe dans les produits de la concession à raison de la moitié des bénéfices nets, une fois payés les frais d'exploitation, lesquels sont évalués à 40 p. 100 des recettes, et après prélèvement des sommes nécessaires au service d'intérêt et d'amortissement du capital investi.

De tous ces renseignements concernant les ports du Parana, il ressort que de grands efforts sont actuellements faits pour mettre les moyens de communication en rapport avec l'expansion économique du pays, multiplier et faciliter les débouchés sur les points les plus rapprochés des régions de produc^ tion. Ces efforts tendent également à décentraliser le trafic au profit d'un plus grand nombre de ports, afin d'éviter qu'il y ait encombrement dans quelques grands centres au détriment des autres parties du pays. Cette politique aura d'heureux résultats, d'abord au point de vue des exportations, puisqu'elle correspondra à un abaissement des prix de revient sur les transports, ensuite pour les importations, qui, au lieu de se concentrer à Buenos-Ayres, pour utiliser ensuite les voies ferrées, arriveront plus directement, et à moins de frais, à proximité des centres de consommation de l'intérieur.

Pour ces mêmes raisons, de sérieuses améliorations ont été apportées au port de Dahia Blanca, situé sur la mer, au sud de la Province de Buenos Ayres, et dont l'importance s'est surtout augmentée depuis l'ouverture au commerce du port militaire.

Bahia Blanca est l'un des terminus de plusieurs lignes du chemin de fer du Sud ; il est ainsi relié avec les régions de grande culture ou d'élevage, qui peuvent exporter par ce point directement pour l'Europe. Le commerce des laines y est particulièrement actif et de même celui des céréales, depuis que la Pampa s'est transformée en une merveilleuse terre agricole.

Afin de seconder ce développement, la Compagnie du chemin de fer du Sud se propose de construire à Bahia Blanca un nouveau port, dont elle vient d'obtenir la concession. Ce port sera constitué par des môles en avancement dans la mer, comme cela existe pour le port de New York.

On a projeté également la création sur la même côte d'un porta Mar del Plata, plage élégante de l'Argentine, et un autre dans la baie de Samborombon, située à deux heures de Buenos Ayres. Il a été constitué à cet effet, à Londres, une Société au capital de 250 000 livres sterling, sous la dénomination de « The Port Argentine Harbour and Railways », pour entreprendre ces travaux ainsi que ceux d'un réseau de chemins de fer devant aboutir à ce nouveau port.

En résumé, l'Argentine possède aujourd'hui, au point de vue des ports, l'outillage nécessaire pour seconder l'essor de sa production. Ses fleuves sont devenus de véritables bras de mer, recueillant sur leurs rives, grâce à de nombreux ports, la production des provinces centrales, qui sont ainsi reliées à POcéan à travers une distance dépassant 1 000 kilomètres. Le même plan s'est réalisé sur les bords de l'Atlantique, où l'on a également profité des moindres dispositions de la rive pour multiplier les débouchés à l'exportation au fur et à mesure que

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les progrès de l'agriculture s'étendaient vers le Sud f . Assurément, toute cette organisation ne peut donner la mesure de sa valeur que dans les années de bonnes récoltes, puisque c'est d'elles que dépend toute l'activité commerciale; mais il faut reconnaître cependant que, si largement qu'on ait escompté l'avenir pour l'aménagement des ports, on ne s'est guère trompé jusqu'à présent dans les prévisions de trafic.

1. Parmi les principaux ports du Sud, on peut citer Madryn avec un tonnage de 118 000 tonnes en 1904, Rio Gallegos avec 63 000 tonnes, Commodoro Rivadavia avec 59 000 tonnes, Ushuaia (Terre de Feu) avec 25 188 tonnes.